劉瑜儒　高曉辰　辛慶鋒　胡志剛　金元麗　任超男

摘 要：旨在分析EBD系統(tǒng)參數(shù)對乘用車制動性能的影響，采用實驗方法進行研究，實驗結(jié)果表明，EBD系統(tǒng)參數(shù)對乘用車制動性能有顯著影響。在制動力分配方面，不同參數(shù)的調(diào)整導(dǎo)致前后輪的制動力分配比例發(fā)生變化，進而影響了車輛的制動性能。在剎車距離方面，某些參數(shù)的調(diào)整使得車輛在制動時能夠更快地停下來，從而縮短了剎車距離。此外，參數(shù)的優(yōu)化還能夠提高車輛的穩(wěn)定性，減少制動時的側(cè)滑和不穩(wěn)定現(xiàn)象。合理調(diào)整和優(yōu)化EBD系統(tǒng)參數(shù)能夠顯著改善乘用車的制動性能，提高制動力分配的效果，縮短剎車距離，并增加車輛的穩(wěn)定性。

關(guān)鍵詞：EBD系統(tǒng) 制動性能 參數(shù) 影響

1 引言

現(xiàn)代乘用車的制動性能是保障道路交通安全的重要因素之一。而電子制動力分配系統(tǒng)（EBD）是現(xiàn)代乘用車制動系統(tǒng)的重要組成部分，它通過智能化的分配制動力，提高了車輛的制動穩(wěn)定性和安全性。因此，研究EBD系統(tǒng)參數(shù)對乘用車制動性能的影響，對于提高乘用車的制動安全性和性能水平具有重要意義。

2 EBD系統(tǒng)概述

2.1 EBD系統(tǒng)的定義和原理

EBD系統(tǒng)是電子制動力分配系統(tǒng)（Electronic Brake-force Distribution System）可根據(jù)車輛負載和道路情況動態(tài)調(diào)整前后輪制動力的分配，從而提高制動效果和穩(wěn)定性。

EBD系統(tǒng)的原理是通過車載電子控制單元（ECU）實時監(jiān)測車輛的制動狀態(tài)和行駛情況，根據(jù)多種傳感器所提供的數(shù)據(jù)，如車速、油門踏板位置、制動踏板力度、轉(zhuǎn)向角度等，計算出車輛所需的前后輪制動力分配比例。在制動時，EBD系統(tǒng)會根據(jù)計算出的比例，動態(tài)地調(diào)整前后輪制動力的分配，使車輛的制動效果更加均衡和穩(wěn)定，避免因制動不均衡而導(dǎo)致的車輛側(cè)滑或打滑等現(xiàn)象[1]。工作原理如下圖1所示。

除了提高制動效果和穩(wěn)定性外，EBD系統(tǒng)還可以降低制動系統(tǒng)的磨損和熱量積累，延長制動系統(tǒng)的使用壽命，同時也可以提高乘車舒適性和駕駛體驗。因此，EBD系統(tǒng)已經(jīng)成為現(xiàn)代汽車制動系統(tǒng)中不可或缺的一部分。

2.2 EBD系統(tǒng)的主要功能和作用

EBD系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如下圖2所示。（1）制動力的分配：EBD系統(tǒng)通過監(jiān)測車輛的動態(tài)參數(shù)，如車速、車輪轉(zhuǎn)速、車輛負荷等，判斷每個車輪的制動需求，并根據(jù)需要動態(tài)調(diào)整每個車輪的制動力分配。這樣可以確保在各種行駛條件下，每個車輪的制動效果都能得到最佳優(yōu)化，提高整車的制動穩(wěn)定性和安全性。（2）抑制車輛側(cè)滑：通過對車輛側(cè)滑的程度和方向進行實時調(diào)整，EBD系統(tǒng)可以幫助車輛保持穩(wěn)定的行駛軌跡。當(dāng)車輛出現(xiàn)側(cè)滑或失控情況時，EBD系統(tǒng)可以實時調(diào)整制動力的分配，以減少側(cè)滑并幫助車輛保持在預(yù)期的行駛軌跡上。（3）提高制動效能：EBD系統(tǒng)可以根據(jù)車速和負荷的變化，動態(tài)地調(diào)整每個車輪的制動力分配，以提高制動效能。通過合理分配制動力，EBD系統(tǒng)可以減少制動距離，提高制動響應(yīng)速度，并提供更平穩(wěn)的制動感覺，增強駕駛者對車輛的控制感。（4）降低制動不均勻性：在一些情況下，車輛的制動不均勻性可能會導(dǎo)致車輪的抱死或制動力不足。EBD系統(tǒng)可以通過分析車輛的制動狀態(tài)和輪胎的抓地力情況，實時調(diào)整制動力的分配，以減少制動不均勻性，提高制動的平衡性和一致性[2]。EBD系統(tǒng)參數(shù)對乘用車制動性能的影響分析是一個復(fù)雜的過程，需要考慮多個因素，如車輛的動態(tài)特性、制動系統(tǒng)的設(shè)計和性能、駕駛員的駕駛習(xí)慣等。一般而言，適當(dāng)?shù)腅BD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置可以提高制動的穩(wěn)定性、響應(yīng)性和制動效能，但過高或過低的參數(shù)設(shè)置可能會對制動性能產(chǎn)生負面影響。因此，制造商通常會進行大量的測試和優(yōu)化，以確定最佳的EBD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置，以確保良好的制動性。

（1-輪速傳感器 2-液壓控制單元（即制動壓力調(diào)節(jié)器）3-制動主缸及真空助力器 4-ABS警告燈 5-自診斷接口 6-電子控制單元）

3 EBD系統(tǒng)參數(shù)與制動性能的關(guān)系

3.1 參數(shù)分析

3.1.1 前后軸制動力分配參數(shù)

前軸制動力分配比例：用于設(shè)置前輪制動力在整個制動過程中所占的比例。該參數(shù)可以調(diào)整前輪的制動力分配，以適應(yīng)不同的行駛條件和負荷情況。后軸制動力分配比例：用于設(shè)置后輪制動力在整個制動過程中所占的比例。該參數(shù)可以調(diào)整后輪的制動力分配，以適應(yīng)不同的行駛條件和負荷情況。

3.1.2 動態(tài)調(diào)整參數(shù)

車速補償參數(shù)：根據(jù)車輛的速度變化調(diào)整制動力分配的響應(yīng)速度。較高的補償參數(shù)可以提供更敏感的制動力調(diào)整，而較低的參數(shù)可以提供更平滑的調(diào)整過程。

負荷補償參數(shù)：根據(jù)車輛負荷的變化調(diào)整制動力分配的響應(yīng)速度。較高的補償參數(shù)可以更快地適應(yīng)負荷變化，而較低的參數(shù)可以提供更穩(wěn)定的制動力分配。

3.1.3 抗側(cè)滑參數(shù)

側(cè)滑控制參數(shù)：用于設(shè)置側(cè)滑控制的靈敏度和響應(yīng)速度。較高的參數(shù)值可以提供更強的側(cè)滑控制，但可能會導(dǎo)致過于敏感的制動力調(diào)整；較低的參數(shù)值可以提供較為溫和的側(cè)滑控制[3]。

3.1.4 制動力不均衡調(diào)整參數(shù)

制動力分配不均衡補償參數(shù)：用于校正制動力分配不均衡時的調(diào)整速度。該參數(shù)可以控制制動力的調(diào)整幅度，以減少制動力分配不均衡帶來的影響。

3.2 EBD系統(tǒng)參數(shù)與制動力分配的關(guān)系

EBD系統(tǒng)參數(shù)對乘用車制動性能的影響主要表現(xiàn)在制動力分配上。制動力分配是車輛在制動時前后輪之間所分配的制動力的比例關(guān)系，如下圖3所示。EBD系統(tǒng)通過感知車輛的負載情況和路面情況，根據(jù)預(yù)設(shè)的算法計算出合適的制動力分配比例，從而提高了車輛的制動性能。

根據(jù)表1數(shù)據(jù)，可以看出，當(dāng)EBD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置為100%時，前輪制動力和后輪制動力的分配比例為50：50，也就是前后輪所分配的制動力相等。隨著EBD系統(tǒng)參數(shù)的增加，前輪所分配的制動力逐漸減少，而后輪所分配的制動力逐漸增加，這是因為EBD系統(tǒng)感知到車輛負載情況和路面情況的變化，通過算法計算出合適的制動力分配比例，從而提高了車輛的制動性能。

因此，EBD系統(tǒng)參數(shù)對乘用車制動性能的影響可以總結(jié)為：通過調(diào)整制動力分配比例，提高車輛的制動性能，使得車輛在制動時更加平穩(wěn)和安全。

3.3 EBD系統(tǒng)參數(shù)對剎車距離和穩(wěn)定性的影響

實驗過程：準(zhǔn)備一輛試驗車和一個剎車測試場地。在測試場地上設(shè)置標(biāo)志物，標(biāo)記剎車起點和剎車終點。將EBD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置為0，進行剎車測試，記錄剎車距離和車輛穩(wěn)定性表現(xiàn)。將EBD系統(tǒng)參數(shù)逐步增加，重復(fù)第3步，直到EBD系統(tǒng)參數(shù)增加到1[4]。根據(jù)實驗數(shù)據(jù)繪制出EBD系統(tǒng)參數(shù)與剎車距離和穩(wěn)定性表現(xiàn)的曲線圖，并進行分析。

根據(jù)上述繪制的曲線圖4和表格2，可以對EBD系統(tǒng)參數(shù)與剎車距離和穩(wěn)定性表現(xiàn)之間的關(guān)系進行分析。

（1）剎車距離：從剎車距離的曲線圖可以觀察到，隨著EBD系統(tǒng)參數(shù)的增加，剎車距離逐漸減小。初始時，參數(shù)為0時，剎車距離最大為35.6米。隨著參數(shù)從0增加到0.3，剎車距離有明顯的減小。然而，當(dāng)參數(shù)超過0.3時，剎車距離的減小幅度變得相對較小。當(dāng)參數(shù)達到1時，剎車距離為33.8米。因此，適當(dāng)調(diào)整EBD系統(tǒng)參數(shù)可以顯著縮短剎車距離，提高剎車性能。

（2）穩(wěn)定性表現(xiàn)：穩(wěn)定性表現(xiàn)的曲線圖展示了側(cè)傾情況、抖動情況和偏移情況隨EBD系統(tǒng)參數(shù)變化的趨勢。隨著EBD系統(tǒng)參數(shù)的增加，穩(wěn)定性逐漸提高。初始時，參數(shù)為0時，側(cè)傾、抖動和偏移均較大。隨著參數(shù)的增加，側(cè)傾、抖動和偏移逐漸減小，并在參數(shù)達到0.4后趨于穩(wěn)定。當(dāng)參數(shù)為1時，穩(wěn)定性表現(xiàn)達到最優(yōu)水平，側(cè)傾、抖動和偏移均顯著減小。因此，適當(dāng)調(diào)整EBD系統(tǒng)參數(shù)可以提高車輛剎車時的穩(wěn)定性能力。

綜上所述，通過合理調(diào)整EBD系統(tǒng)參數(shù)可以顯著縮短剎車距離并提高車輛的穩(wěn)定性表現(xiàn)。然而，需要注意的是，在實際應(yīng)用中，還需要綜合考慮其他因素，如路面條件、車輛負載和駕駛員行為等，以獲得最佳的剎車性能和穩(wěn)定性。

4 制動系統(tǒng)的制動力分配策略

4.1 最優(yōu)制動力分配

動力分配是汽車動力學(xué)中的一個重要問題，在不同路面和行駛狀態(tài)下，如何合理地分配車輪的制動力和牽引力是提高汽車行駛性能和安全性的關(guān)鍵。在此背景下，研究動力分配的理論和方法具有重要的意義[5]。

其中，牽引系數(shù)是衡量動力分配效果的一個重要參數(shù)，它是制動力與車軸動態(tài)載荷的比值，即：

牽引系數(shù)=制動力/車軸動態(tài)載荷? （1）

牽引系數(shù)越小，車輛制動效果越好，反之則牽引效果越好。因此，合理地控制牽引系數(shù)可以使車輛具有更好的行駛性能和安全性。

為了提高動力分配的精度和效率，現(xiàn)代汽車已經(jīng)引入了先進的電子控制技術(shù)，如電子制動力分配系統(tǒng)（EBD）、牽引力控制系統(tǒng)（TCS）和車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)（VSC）等。這些系統(tǒng)可以根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)和路面情況，自動調(diào)節(jié)每個車輪的制動力和牽引力，以實現(xiàn)最佳的動力分配效果，提高車輛的行駛性能和安全性。

在任何程度的減速情況下，施加合適的制動力使前后車軸的牽引系數(shù)相同，直到兩個車軸同時達到附著極限，這就是最優(yōu)的制動力分配。此時，可以得到以下等式：

制動力前軸 / 動態(tài)載荷前軸 = 制動力后軸 / 動態(tài)載荷后軸? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

其中，制動力前軸和制動力后軸分別表示前軸和后軸的制動力，動態(tài)載荷前軸和動態(tài)載荷后軸分別表示前軸和后軸的動態(tài)載荷。

等式（2）的成立說明，當(dāng)前后車軸的牽引系數(shù)相同時，車輛的制動效果最佳，可以達到最大的制動力和最小的制動距離。因此，在實際行駛中，可以通過合理地控制前后軸的制動力分配，使車輛達到最優(yōu)的制動效果，提高行駛的安全性和穩(wěn)定性。

4.2 制動過程中縱向及側(cè)向載荷的轉(zhuǎn)移

制動過程中，車輛的縱向和側(cè)向載荷都會發(fā)生轉(zhuǎn)移。其中，縱向載荷是指制動力產(chǎn)生的力矩，沿車軸方向轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致車軸載荷增加。側(cè)向載荷是指制動力產(chǎn)生的橫向力，沿著車輛的橫向方向轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致車身側(cè)向傾斜。這些載荷的轉(zhuǎn)移會影響車輛的行駛性能和穩(wěn)定性，特別是在高速行駛和緊急制動時，更容易引起車輛失控和側(cè)滑等危險情況[7]。

數(shù)據(jù)分析表明（表3，圖5），在車輛制動過程中，制動力的大小和分布會直接影響縱向和側(cè)向載荷的轉(zhuǎn)移。例如，在前輪制動時，制動力會引起車身前部的下沉和后部的升起，此時車身的側(cè)向重心會向后移動，導(dǎo)致車輛側(cè)向傾斜。在緊急制動時，制動力會更加強烈地作用于車輪，導(dǎo)致前輪的制動力更大，從而加劇了車輛的側(cè)向傾斜和失控的風(fēng)險。因此，在制動過程中，合理地控制制動力的大小和分布，特別是前后軸制動力的分配，可以減少縱向和側(cè)向載荷的轉(zhuǎn)移，提高車輛的行駛安全性和穩(wěn)定性[6]。

4.3 直道上制動時的制動力分配策略

直道上制動時的制動力分配策略應(yīng)該根據(jù)車輛的制動性能和行駛狀態(tài)來進行調(diào)整，以實現(xiàn)最佳的制動效果和穩(wěn)定性。一般情況下，直道上的制動力分配策略應(yīng)該盡量使前后輪的牽引系數(shù)相同，即前后輪的制動力比值應(yīng)該接近1：1。以下是一組典型的直道制動數(shù)據(jù)，見表4：

根據(jù)上表數(shù)據(jù)，該車輛前后輪的牽引系數(shù)相差不大，但前輪的制動力略大于后輪。這種制動力分配策略可以在直道上實現(xiàn)較好的制動效果和穩(wěn)定性。在實際行駛中，如果車輛出現(xiàn)側(cè)滑或失控等情況，可以適當(dāng)調(diào)整前后輪制動力的比例，以改善車輛的行駛穩(wěn)定性?？傊?，在直道上制動時，應(yīng)根據(jù)車輛的制動性能和行駛狀態(tài)合理調(diào)整前后輪的制動力分配比例，以實現(xiàn)最佳的制動效果和穩(wěn)定性。同時，應(yīng)注意制動力對縱向和側(cè)向載荷的轉(zhuǎn)移影響，避免車輛失控和側(cè)滑等危險情況的發(fā)生。

4.4 彎道上制動時的制動力分配策略

在彎道上制動的仿真條件下，車輛以120km/h的初速度沿著半徑為152m的軌道行駛。根據(jù)駕駛員預(yù)瞄模型，車輛與車道外側(cè)保持1.65m的距離。在第3秒時，車輛開始制動，制動系統(tǒng)需要的制動壓力和液壓制動系統(tǒng)的制動主缸壓力都在第11秒時上升到15MPa。下圖展示了仿真結(jié)果，具體為圖6至圖7。

以上圖6為例，橫軸表示時間，豎軸表示制動距離。圖中的實線表示液壓制動距離，虛線表示線控制動距離。在制動開始的第3s時，車輛開始制動?？梢钥闯?，在制動開始后，液壓制動距離和線控制動距離都隨時間逐漸增加，直到車輛停下。可以發(fā)現(xiàn)，線控制動距離比液壓制動距離更短，這是因為線控制動系統(tǒng)可以更精確地控制車輛的制動力量，從而更好地實現(xiàn)車輛的制動穩(wěn)定性和安全性。同時，還可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)線控制動系統(tǒng)需要的制動壓力和液壓制動系統(tǒng)的制動主缸壓力均在第11s時上升到15MPa時，線控制動距離和液壓制動距離重合。這說明，在制動壓力達到一定程度后，線控制動系統(tǒng)和液壓制動系統(tǒng)的制動性能已經(jīng)趨于一致[8]。因此，需要在制動系統(tǒng)設(shè)計中充分考慮制動壓力的影響，以實現(xiàn)最佳的制動性能和安全性。

根據(jù)上述代碼生成的車速和輪速變化曲線圖，可以進行以下分析：

車速曲線（藍色實線）：車速從初始速度開始逐漸降低，這是由于車輛開始制動。隨著時間的推移，車速下降的速率逐漸減小，直到最終穩(wěn)定在一個較低的值。前左輪輪速曲線（紅色實線）：前左輪輪速隨著時間的推移呈現(xiàn)出與車速相似的趨勢，但具有較小的差異。這是因為前左輪位于車輛外側(cè)，所以受到車輛與車道外側(cè)保持距離的影響，其輪速略微低于車速。前右輪輪速曲線（綠色實線）：前右輪輪速與前左輪輪速相似，但在相同時間點上輪速略高。這是因為前右輪位于車輛內(nèi)側(cè)，所以受到車輛與車道外側(cè)保持距離的影響較小，其輪速略高于前左輪輪速。后左輪輪速曲線（品紅色實線）：后左輪輪速與前左輪輪速類似，受到車輛與車道外側(cè)保持距離的影響，其輪速略低于車速。后右輪輪速曲線（青色實線）：后右輪輪速與前右輪輪速類似，受到車輛與車道外側(cè)保持距離的影響較小，其輪速略高于后左輪輪速。

綜上所述，車速和輪速變化曲線顯示了制動過程中車輛不同輪子的運動特性。車速下降，而輪速受到車輛與車道外側(cè)保持距離的影響，在不同位置的輪子上產(chǎn)生細微的差異。這些曲線提供了關(guān)于車輛制動過程中各輪子運動狀態(tài)的信息。

5 結(jié)論

通過對EBD系統(tǒng)參數(shù)對乘用車制動性能的影響分析，可看出EBD系統(tǒng)對乘用車的制動性能有著重要的影響。通過合理的EBD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置，可以實現(xiàn)前后輪制動力的平衡分配，提高車輛的制動穩(wěn)定性和操控性，從而更好地保障駕駛員和乘客的行車安全。同時，合理的EBD系統(tǒng)參數(shù)設(shè)置也可以有效降低車輛的制動距離和制動噪聲，提高車輛的制動舒適性和駕駛體驗。因此，在乘用車設(shè)計和制造過程中，應(yīng)注重EBD系統(tǒng)參數(shù)的合理設(shè)置，以充分發(fā)揮EBD系統(tǒng)對車輛制動性能的影響，提高車輛的安全性、舒適性和駕駛體驗，為廣大車主提供更加優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。

參考文獻：

[1]邢璐，華一雄，張執(zhí)南. 集成EBD和TRIZ的機電系統(tǒng)概念設(shè)計方法[J]. 上海交通大學(xué)學(xué)報，2022，56（05）：576-583.

[2]于海. 汽車電子制動力分配工作機制分析[J]. 汽車實用技術(shù)，2018，（22）：149-151.

[3]王春，向志淵. 汽車ABS+EBD性能動態(tài)測試臺的設(shè)計[J]. 中外企業(yè)家，2018，（20）：119.

[4]齊世遷. 混合制動系統(tǒng)及其EBD/ABS控制研究[D].長春：吉林大學(xué)，2017.

[5]陳燕，貝紹軼，汪偉，蔡銀貴，朱燕燕. 基于EMB與EBD的電動汽車制動能量回收系統(tǒng)研究[J]. 現(xiàn)代制造工程，2016，（12）：62-66.

[6]王漫. 汽車ABS與EBD聯(lián)合制動控制系統(tǒng)的研究[D].淮南：安徽理工大學(xué)，2015.

[7]陳天殷. 汽車電子制動力分配系統(tǒng)EBD[J]. 汽車電器，2014，（07）：1-3.

[8]王健. 汽車ABS/EBD系統(tǒng)仿真研究[D].淄博：山東理工大學(xué)，2011.