趙越

一般而言，乘坐連接兩個城市之間的城際列車，與乘坐普通高鐵的流程相似，需要提前購買車票，并在指定時間上車。

進入2024年，情況開始發(fā)生變化。在廣東，越來越多的城際列車，開啟了“地鐵化”運營。比如，自3月1日起，佛肇、莞惠城際鐵路將啟用新版列車運行圖。此次調圖延長了服務時間，平均行車間隔壓縮至25分鐘內，采用“地鐵化”的運營模式。

近年來，國內部分城市之間都簽署了同城化發(fā)展協(xié)定，更有不少城市，鏈接成為大大小小的都市圈，不少更是得到了國家層面的批復和支持。在近期多條城際鐵路“地鐵化”之前，廣東已經開啟了多輪的探索。早在2021年3月，粵港澳大灣區(qū)城際鐵路項目就被納入國家“十四五”規(guī)劃。上述規(guī)劃顯示，未來五年，將有1300多公里“地鐵化”的城際軌道在大灣區(qū)鋪設開來，前往灣區(qū)中的任意城市，將和市內通勤一樣方便。

在出臺上述規(guī)劃之前，廣東實際上已經開始了嘗試。在省內，連接廣州與深圳的城際鐵路，異常繁忙。2019年1月，這一鐵路就開始改革乘車模式，讓乘客使用“乘車碼”刷碼乘車，類似地鐵的購票形式。2020年11月，廣（州）清（遠）城際鐵路和廣州東環(huán)城際鐵路開通運營，和一般的跨城鐵路不同的是，這兩條線路進站可以直接使用公交卡或地鐵乘車碼，同時還設置了專屬的線路圖，站臺的設計風格與地鐵站的風格一致。

一般而言，不論是干線高鐵，還是普通城際鐵路，都由國鐵集團運營，而地鐵系統(tǒng)則由本地軌道交通集團運營。廣東之所以能將城際鐵路“地鐵化”，最主要原因在于其主要運營權的轉變。早在2022年1月，在廣州市國資委和白云區(qū)舉辦的合作交流會上，廣州地鐵集團董事長丁建隆就提到，“珠三角城際的管理權已于近期移交至廣州地鐵”。

廣深城際鐵路深圳站。圖/視覺中國

除了廣東，近期，其他城市群也在嘗試這一運營方式。2023年12月底，湖南的長株潭城際也與長沙地鐵實現票制融通，除了在12306 App上購買城鐵票外，也可以直接通過長沙地鐵App掃碼上車。這一變化背后，運營權的轉換同樣是“重頭戲”，國鐵集團的下屬子公司也從長株潭城際運營中逐步退出。

在清華大學交通研究所副所長楊新苗看來，國鐵集團的重要任務是做好全國大城市之間的客貨運輸，而大城市周邊的鐵路運輸交給地方的鐵路運輸企業(yè)來多承擔，能適應多樣化的運輸需要，也易提高服務水平?！拌F路運輸市場和服務出現新層級，應該支持和鼓勵”。

在國內鐵路有多種分類，主要分為干線鐵路和城際鐵路。比如國家規(guī)劃的“八縱八橫”，就是典型的干線鐵路。城際軌道交通一般指在人口稠密的區(qū)域的主要中心城市之間或在某一大城市軌道交通通勤圈范圍內修建的客運軌道交通系統(tǒng)。

城際軌道交通在定位上屬于區(qū)域軌道交通，在軌道交通體系中，是介于國家級干線交通和城市（城區(qū)）內部交通之間的一個交通層次。因此它的全稱是“區(qū)域性城際軌道交通”。

“放眼世界，不少著名都市圈，實際上是依靠‘地鐵化的城際列車黏合的。因為都市圈核心區(qū)土地成本、房價、房租成本往往較高，導致不少上班族需要快捷的列車通勤?！敝袊缈圃簠^(qū)域經濟學研究員牛鳳瑞分析。

以東京都市圈為例，區(qū)域性線路總長度達到2368公里，約占都市圈軌道交通總里程的76％，站距為5～15公里，主要服務都市圈內的節(jié)點城市、新城到東京市中心的通勤客流，構成了城際聯(lián)系的主軸，促進了東京世界級城市群的構建。相比而言，在國內，“地鐵化”的城際鐵路出現之前，都市圈內部分跨城地鐵項目早已出現。

“不同區(qū)域之間城際鐵路的客流差異，實際反映的是當地經濟發(fā)展水平，比如珠三角、長三角地區(qū)，城市化率較高，各個城市之間邊界已經逐步模糊，沿線中小城鎮(zhèn)彼此之間的通勤客流較大，這是城際鐵路‘地鐵化的重要條件?！迸ｘP瑞分析。