羅智寧, 尹志勇, 林海, 楊明志, 石亮亮 , 段偉建

(1.中國汽車工程研究院股份有限公司, 重慶 401122;2.重慶市公安局 交通管理局, 重慶 400054)

隨著社會經(jīng)濟(jì)和城市的發(fā)展,在綜合運(yùn)輸服務(wù)體系中起到基礎(chǔ)和樞紐作用的道路貨物運(yùn)輸呈現(xiàn)頻率高、跨度大、夜間時(shí)間長的特點(diǎn)。貨運(yùn)車輛作為道路交通事故的參與者之一,威脅著交通事故中人員生命和財(cái)產(chǎn)安全。近年來,通過政府和交通管理部門的不斷努力,道路交通事故數(shù)量、死亡人數(shù)、受傷人數(shù)和直接經(jīng)濟(jì)損失呈逐年下降趨勢[1],但貨運(yùn)車輛參與的道路交通事故造成的人員傷亡仍占相當(dāng)大的比例。據(jù)統(tǒng)計(jì),中國貨車保有量占全部機(jī)動(dòng)車保有量的比例不足10%,但導(dǎo)致的事故數(shù)量占1/4,其中一次死亡3人以上事故約占1/3,一次死亡10人以上事故占40%[2]。及時(shí)了解和掌握在用貨運(yùn)車輛的安全技術(shù)性能狀況,可為交通管理部門做好涉及貨運(yùn)車輛的交通事故預(yù)防及處理提供有力支撐。

1 方案設(shè)計(jì)

考慮到高速公路上行車速度快,交通事故后果嚴(yán)重,選擇重慶市某高速公路服務(wù)區(qū)開展貨運(yùn)車輛交通事故抽樣調(diào)查,調(diào)查對象為途經(jīng)該服務(wù)區(qū)路段的所有N類和O類車輛。調(diào)查方法:先通過問卷調(diào)查(見表1)了解貨車駕駛員對所駕駛車輛及所行駛路線的熟悉情況、行駛過程中經(jīng)常遇到的突發(fā)情況及面對突發(fā)情況采取的應(yīng)急措施等;然后檢視轉(zhuǎn)向系、制動(dòng)系、照明及信號裝置、車身反光標(biāo)識和車輛尾部標(biāo)志板、后下部防護(hù)裝置的基本情況;最后參照GB 7258—2017《機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》[3]的相關(guān)要求,通過測量與路試相結(jié)合的方式檢測其安全技術(shù)狀況。路試條件:天氣晴朗,測試路段路面為干燥、平直、硬實(shí)、清潔的新鋪設(shè)瀝青路面。測試儀器采用經(jīng)過校準(zhǔn)的方向盤轉(zhuǎn)向角測試儀、汽車制動(dòng)性能測試儀、視頻采集系統(tǒng)、無人機(jī)航拍系統(tǒng)、距離與時(shí)間測量儀器等。表2為路試記錄表。

表1 問卷調(diào)查表

表2 路試記錄表

抽樣調(diào)查期間行經(jīng)調(diào)查地點(diǎn)的貨車900余輛,經(jīng)過對現(xiàn)場調(diào)查問卷和試驗(yàn)數(shù)據(jù)的分析、統(tǒng)計(jì),剔除無效數(shù)據(jù)和異常情況,共得到867個(gè)有效數(shù)據(jù)。

2 問卷調(diào)查及試驗(yàn)結(jié)果

2.1 基本情況

問卷調(diào)查涉及的867輛貨車車型包括載貨汽車、自卸汽車、半掛汽車列車、專項(xiàng)貨車等,駕駛員均為男性,未發(fā)現(xiàn)超員現(xiàn)象。其中空載399輛,占46.0%;滿載359輛,占41.4%;超載11輛,占1.3%;其他98輛,占11.3%。

根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求,半掛牽引車和總質(zhì)量大于12 000 kg的其他貨車應(yīng)裝備具有記錄、存儲、顯示、打印或輸出車輛行駛速度、時(shí)間、里程等車輛行駛狀態(tài)的行車記錄儀,若配備了符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的車載視頻行車記錄裝置,視為滿足要求[3]。貨運(yùn)車輛尤其是營運(yùn)貨車,裝載GNSS或行車記錄儀已成為一項(xiàng)強(qiáng)制性的規(guī)定,不管是對車輛運(yùn)營情況的監(jiān)管,還是對發(fā)生事故后的責(zé)任判定,它們都能提供有效記錄作為相關(guān)證據(jù)。被調(diào)查貨車中,約82%的車輛裝備有GNSS,約50%的車輛裝備有行車記錄儀。

通過對貨車駕駛員問卷調(diào)查的統(tǒng)計(jì)分析,發(fā)現(xiàn)約45%的貨車經(jīng)過了長距離、長時(shí)間的行駛;雖然調(diào)查過程中取樣駕駛員都反映出車前進(jìn)行了例行安全檢查,所駕駛車輛都不存在安全隱患,但仍存在輪胎異常磨損、反光標(biāo)識被遮擋、后下部防護(hù)裝置缺失或失效(豎向構(gòu)件采用橡膠、鐵絲或鉸鏈連接)等情況;有346份調(diào)查問卷(約占有效問卷的40%)顯示,即使前方有異常情況,駕駛員也不會采取緊急制動(dòng)措施(見圖1)。

圖1 高速公路上遇前方有險(xiǎn)情時(shí)采取緊急制動(dòng)的情況及不采取緊急制動(dòng)的原因

駕駛員不愿意采取緊急制動(dòng)措施的主要原因:1) 對自己的駕駛技術(shù)非常有信心,認(rèn)為自己可以成功避讓;2) 采取緊急制動(dòng)措施容易導(dǎo)致車輛側(cè)翻或側(cè)滑;3) 采取緊急制動(dòng)措施容易引起后方車輛與所駕駛車輛追尾;4) 緊急制動(dòng)對輪胎磨損嚴(yán)重;5) 不愿意制動(dòng),因?yàn)椴扇≈苿?dòng)措施后車輛速度下降,之后再提速耗時(shí)長,油耗增加。后兩種原因表明部分駕駛員的安全意識較低,兩者合計(jì)比例超過10%。

正常情況下貨車全制動(dòng)的制動(dòng)距離s為:

(1)

式中:t1為駕駛員反應(yīng)時(shí)間,一般取0.3～1.0 s;t2為制動(dòng)器協(xié)調(diào)時(shí)間,為0.2～0.6 s;v0為制動(dòng)初速度,為80 km/h;μ為輪胎與路面間的附著系數(shù),一般取0.55～0.70;g為重力加速度,g=9.81 m/s2。

將參數(shù)值代入式(1),得制動(dòng)距離為45～75 m。為了解駕駛員是否熟悉所駕車輛及其制動(dòng)性能,對847名駕駛員進(jìn)行調(diào)查,預(yù)估車輛以80 km/h的初速度采取緊急制動(dòng)所需距離,調(diào)查結(jié)果見圖2。與正常情況下車輛以80 km/h的初速度全制動(dòng)所用制動(dòng)距離相比,有超過15%的駕駛員過高估計(jì)了所駕駛車輛的制動(dòng)性能,16%的駕駛員估計(jì)所駕駛車輛的制動(dòng)距離與理論計(jì)算制動(dòng)距離的偏差超過50 m,即約1/3的駕駛員對所駕駛車輛的制動(dòng)性能不了解。

圖2 駕駛員緊急制動(dòng)距離估計(jì)(v0=80 km/h)

按照GB 7258—2017《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》的規(guī)定,對取樣調(diào)查貨車以30 km/h的初速度采取緊急制動(dòng)措施。結(jié)果顯示:有的駕駛員因擔(dān)心采取緊急制動(dòng)會損傷車輛輪胎,在采取制動(dòng)措施時(shí)猶豫不決或施加的制動(dòng)力不足;有的駕駛員因車輛裝載果蔬或車輛重載,不愿或不敢采取緊急制動(dòng)措施。試驗(yàn)結(jié)果與問卷調(diào)查結(jié)果互相得到了驗(yàn)證?？上攵?車輛在高速公路上高速行駛時(shí),駕駛員的不敢、不愿意采取緊急制動(dòng)措施會延誤多少寶貴的應(yīng)急處置時(shí)間。

問卷調(diào)查樣本中,駕駛員認(rèn)為車輛在高速公路上行駛過程中遇到的安全隱患包括:疲勞駕駛,占42%;超速行駛,占22%;超載和天氣,各占10%;車輛性能,占4%;道路狀況,占3%;其他因素,占9%。疲勞駕駛占比最高,這與許多城市道路白天限行及貨物運(yùn)輸距離遠(yuǎn)、運(yùn)輸時(shí)間長等有關(guān)。同時(shí),許多貨車駕駛員反映,在高速公路出口方向的匝道口處有車輛突然變道或減速會對行駛在右側(cè)車道的車輛造成很大的安全隱患。

2.2 照明及信號裝置

白天,在距車輛前后轉(zhuǎn)向燈、危險(xiǎn)警告信號燈及制動(dòng)燈100 m處應(yīng)能觀察到其工作狀態(tài),在距車身側(cè)面轉(zhuǎn)向信號燈30 m處應(yīng)能觀察到其工作狀態(tài)[3]。本次調(diào)查車輛中,約85%的車輛能保持照明及信號裝置的良好狀態(tài),其余15%的車輛存在部分照明或信號裝置滅失、尾燈罩殼表面被塵土嚴(yán)重覆蓋等問題。

根據(jù)GB 25990—2010《車輛尾部標(biāo)志板》,總質(zhì)量大于或等于12 000 kg的貨車(半掛牽引車除外)和由貨車底盤改裝的專項(xiàng)作業(yè)車、車長大于8 m的掛車及所有最大設(shè)計(jì)速度小于或等于40 km/h的汽車和掛車應(yīng)設(shè)置車輛尾部標(biāo)志板;車身后部設(shè)置的反光標(biāo)識應(yīng)能體現(xiàn)車輛的高度和寬度,貨車和掛車設(shè)置的車身反光標(biāo)識或車輛尾部標(biāo)志板被遮擋的,應(yīng)在被遮擋的車身后部和側(cè)門至少水平固定一塊2 000 mm×150 mm的柔性反光標(biāo)識[4]。本次調(diào)查的車輛中,應(yīng)設(shè)置尾部標(biāo)志板的車輛基本上設(shè)置了符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尾部標(biāo)志板;車輛后部需要設(shè)置反光標(biāo)識的,能滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的僅占調(diào)查車輛總量的69%,設(shè)置有反光標(biāo)識但被篷布遮擋的占15%,不符合標(biāo)準(zhǔn)要求(殘缺或未設(shè)置)的占16%。

2.3 后下部防護(hù)裝置

對車輛后下部防護(hù)裝置,主要從橫向構(gòu)件尺寸、防護(hù)裝置安裝尺寸及阻擋能力三方面進(jìn)行測量和評估。橫向構(gòu)件尺寸主要是指截面高度,要求如下:對于N2、O3類車輛,其值不小于100 mm;對于N3、O4類車輛,其值不小于120 mm[5]。防護(hù)裝置安裝尺寸主要是指后下部防護(hù)裝置下邊緣的離地高度、橫向構(gòu)件的寬度和與車輛最后端的縱向水平距離,要求如下:空載狀態(tài)下,車輛在全部寬度范圍內(nèi)的后下部防護(hù)的下邊緣離地高度不大于500 mm;橫向構(gòu)件寬度不大于后軸車輪最外點(diǎn)之間的距離,距同側(cè)車輪最外端的橫向距離不大于100 mm;橫向構(gòu)件與車輛最后端的縱向水平距離大于400 mm的視為不合格[5]。阻擋能力采用專家打分法[6],組織3名長期從事車輛安全技術(shù)狀況鑒定的人員和2名整車公告試驗(yàn)人員分別對抽樣車輛后下部防護(hù)裝置的阻擋能力進(jìn)行評估,超過一半的人員且至少有一名試驗(yàn)人員判定抽樣車輛后下部防護(hù)裝置阻擋能力合格即視為合格。調(diào)查車輛中需要安裝后下部防護(hù)裝置的車輛為846輛,后下部防護(hù)裝置滿足要求的車輛數(shù)量及占比見表3。

表3 后下部防護(hù)裝置滿足要求的數(shù)量及占比

由表3可知:846輛貨車中,有后下部防護(hù)裝置的車輛為794輛,占93.9%;縱向安裝水平距離合格率為92.9%,有后下部防護(hù)裝置的基本能滿足要求;橫向構(gòu)件截面寬度合格率為86.8%,不合格的主要原因是相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對N3、O4類車輛的要求從100 mm調(diào)整為120 mm;同側(cè)距后軸車輪最外端的水平距離和離地高度合格率均不高,除后下部防護(hù)裝置自身存在問題外,與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)將離地高度從550 mm調(diào)整為500 mm,而在用車輛未及時(shí)進(jìn)行整改有關(guān);阻擋能力合格率不到50%,更有甚者為了應(yīng)付檢查,采用鉸接、橡皮筋連接、鐵絲綁定等不當(dāng)連接方式,實(shí)質(zhì)上跟沒有安裝無區(qū)別。在車輛類型中,汽車列車、危化品和集裝箱運(yùn)輸車輛的后下部防護(hù)裝置整體較好,而自卸汽車幾乎都不滿足后下部防護(hù)裝置標(biāo)準(zhǔn)的要求。

2.4 車輛性能測試

2.4.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)狀況檢測

檢視所有貨運(yùn)車輛轉(zhuǎn)向系的連接情況,均連接完整、可靠,未發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向節(jié)臂、轉(zhuǎn)向橫拉桿、轉(zhuǎn)向直拉桿、球銷有裂紋或損傷及轉(zhuǎn)向球頭松曠的現(xiàn)象;轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤,方向盤轉(zhuǎn)動(dòng)靈活,無卡滯現(xiàn)象;利用方向盤轉(zhuǎn)向角測試儀檢測各車輛的最大自由轉(zhuǎn)動(dòng)量,僅有2～3輛貨運(yùn)車輛的最大自由轉(zhuǎn)動(dòng)量較大,不滿足GB 7258—2017《機(jī)動(dòng)車運(yùn)行安全技術(shù)條件》的相關(guān)要求;路試過程中均未出現(xiàn)方向盤擺振等異常現(xiàn)象,未出現(xiàn)超出試驗(yàn)通道寬度的制動(dòng)跑偏現(xiàn)象,轉(zhuǎn)向助力有效。

2.4.2 制動(dòng)系技術(shù)狀況檢測

汽車行駛時(shí)能在短距離內(nèi)停車且能維持行駛方向穩(wěn)定性,在長下坡時(shí)能維持一定速度的能力,稱為車輛的制動(dòng)性[7]。車輛制動(dòng)性的好壞直接關(guān)系到駕乘人員的生命安全和財(cái)產(chǎn)安全,重大道路交通事故的發(fā)生往往與緊急制動(dòng)時(shí)車輛發(fā)生側(cè)滑或側(cè)翻、車輛制動(dòng)距離過長等有關(guān),汽車的制動(dòng)性能是汽車安全行駛的重要保障,是遇到突發(fā)情況時(shí)車內(nèi)人員的救命“稻草”。

主要從制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性及制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性三方面評價(jià)汽車制動(dòng)性能。采用汽車制動(dòng)性能測試儀、視頻采集系統(tǒng)、無人機(jī)航拍系統(tǒng)、時(shí)間及距離測量儀器等設(shè)備,按照GB 7258—2017《機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》第7.10條路試檢驗(yàn)制動(dòng)性能的相關(guān)規(guī)定采集試驗(yàn)車輛的制動(dòng)數(shù)據(jù),剔除異常和無效數(shù)據(jù)后,得到739個(gè)有效數(shù)據(jù)。

檢測結(jié)果如下:空載情況下有效數(shù)據(jù)為390個(gè),制動(dòng)距離滿足GB 7258—2017《機(jī)動(dòng)車安全運(yùn)行技術(shù)條件》要求的有349個(gè),占89.5%;滿載情況下有效數(shù)據(jù)為269個(gè),制動(dòng)距離滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的有193個(gè),占71.7%;其他裝載情況下有效數(shù)據(jù)為80個(gè),結(jié)合空載制動(dòng)距離和滿載制動(dòng)距離進(jìn)行制動(dòng)性能評估,達(dá)到空載制動(dòng)距離要求的為合格,對空載檢測的制動(dòng)距離有質(zhì)疑時(shí),進(jìn)行滿載制動(dòng)距離檢測,達(dá)不到滿載制動(dòng)距離要求的為不合格,檢測結(jié)果顯示制動(dòng)距離滿足標(biāo)準(zhǔn)要求的有68個(gè),占85.0%;整體合格率為82.5%。在制動(dòng)過程中均未出現(xiàn)超出試驗(yàn)通道寬度的現(xiàn)象,制動(dòng)方向穩(wěn)定性較好。根據(jù)抽樣統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果,大部分車輛的制動(dòng)性能良好。因制動(dòng)過程中駕駛員存在不愿意緊急制動(dòng)的情況,試驗(yàn)結(jié)果應(yīng)低于實(shí)際車輛的制動(dòng)效果。滿載車輛愿意進(jìn)行試驗(yàn)的比例較低,不能反映滿載車輛制動(dòng)性能的真實(shí)情況,但能體現(xiàn)駕駛員面對緊急制動(dòng)的心理狀態(tài)。

3 討論

受場地、交通流量等因素影響,本次只抽樣調(diào)查了在高速公路上運(yùn)行的貨運(yùn)車輛,除個(gè)別因素(如超載)與一般道路貨運(yùn)車輛實(shí)際情況有少許出入外,基本能真實(shí)反映貨運(yùn)車輛的安全技術(shù)狀況。對貨運(yùn)車輛參與的事故進(jìn)行調(diào)查分析,不難發(fā)現(xiàn)貨運(yùn)車輛事故的發(fā)生與其自身安全技術(shù)狀況和駕駛員安全意識密切相關(guān)。

3.1 存在的問題

隨著高速公路收費(fèi)站入口貨運(yùn)車輛質(zhì)量檢測方式的不斷改進(jìn),貨運(yùn)車輛越來越不易逃避超載導(dǎo)致的整改與處罰,高速公路上超載車輛比例減小。同時(shí),國家法律法規(guī)對車輛超速的處罰力度加大,通過區(qū)間測速、定點(diǎn)測速與移動(dòng)測速相結(jié)合,大大減少了高速公路上超速行駛的貨車數(shù)量和因此導(dǎo)致的交通事故數(shù)量。但因長時(shí)間、長距離疲勞駕駛引起的道路交通事故數(shù)量仍居高不下,疲勞駕駛是貨運(yùn)車輛駕駛員的最大安全隱患[8]。

貨運(yùn)車輛駕駛員例行檢查時(shí)往往只關(guān)注車輛自身安全,對給其他交通參與者帶來的安全隱患關(guān)注不夠,如后部車燈被塵土覆蓋、車身后部未設(shè)置反光標(biāo)識、設(shè)置的反光標(biāo)識殘缺或被篷布遮擋且不按標(biāo)準(zhǔn)要求采取補(bǔ)救措施,無法給后方車輛起到有效提醒作用,其占比超過30%;盡管有關(guān)后下部防護(hù)裝置的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布、實(shí)施了很多年,但后下部防護(hù)裝置設(shè)置合格率仍不到50%,不能起到有效的防護(hù)作用,追尾事故的最后一道防線形同虛設(shè),加重了追尾事故發(fā)生的后果。

超過1/3的駕駛員對所駕駛車輛的制動(dòng)性能不了解,一旦遇到突發(fā)情況不能采取合理的避讓措施,且有40%的駕駛員在高速公路上遇到前方情況異常時(shí)在主觀上不愿意或不敢采取緊急制動(dòng)措施,采取制動(dòng)措施時(shí)猶豫不決、制動(dòng)力不足,甚至擔(dān)心輪胎磨損嚴(yán)重、油耗太高或裝載的貨物受損,駕駛員的安全意識淡薄。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基本正常,但仍有少量車輛存在安全隱患,調(diào)查發(fā)現(xiàn)存在安全隱患的車輛占比與全國道路交通事故中因轉(zhuǎn)向故障導(dǎo)致的道路交通事故數(shù)量占比幾乎相當(dāng)。在車輛制動(dòng)性能測試中,由于部分駕駛員未按要求采取全制動(dòng),車輛制動(dòng)性能測試合格率偏低,但滿載車輛的制動(dòng)合格率、試驗(yàn)參與率大大低于空載車輛的制動(dòng)合格率和試驗(yàn)參與率,反映出車輛制動(dòng)效果的好壞除與車輛本身的制動(dòng)性能有關(guān)外,還與駕駛員采取制動(dòng)措施時(shí)的心態(tài)密切相關(guān)。

3.2 思考與建議

3.2.1 嚴(yán)把貨運(yùn)車輛市場準(zhǔn)入關(guān)

調(diào)查發(fā)現(xiàn)許多貨運(yùn)車輛后下部防護(hù)裝置是車輛出廠時(shí)的配置,但存在不合格的現(xiàn)象,車輛使用者更是對相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不了解。雖然車輛在上市之前都需要公告其安全技術(shù)性能,但第三方的車輛檢測僅對樣車負(fù)責(zé)。整車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)對車輛的一致性負(fù)責(zé),不將存在安全隱患的車輛流入市場,同時(shí)負(fù)責(zé)車輛注冊、年審的車輛管理部門應(yīng)聘請專業(yè)技術(shù)人員對注冊車輛嚴(yán)格按照在用車輛的要求進(jìn)行檢查,對不滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求的車輛不予上戶和通過年審。上戶時(shí)發(fā)現(xiàn)同一車型多次出現(xiàn)不滿足標(biāo)準(zhǔn)要求時(shí)上報(bào)國家汽車召回中心,啟動(dòng)召回調(diào)查和管理。對年審不過關(guān)的車輛強(qiáng)制要求整改直至合格。

3.2.2 強(qiáng)化車主及運(yùn)輸企業(yè)的主體責(zé)任意識

貨運(yùn)車輛的車主絕大部分是運(yùn)輸公司。運(yùn)輸企業(yè)要建立健全安全生產(chǎn)管理制度,持續(xù)開展名下車輛的安全隱患排查與治理,不得讓帶“病”車輛上路,堅(jiān)決落實(shí)隱患“誰辨識、誰控制、誰對車輛隱患后果負(fù)責(zé)”的主體責(zé)任,把車輛隱患管理貫穿全員、全過程、全方位。同時(shí),道路運(yùn)輸企業(yè)要快速建立并深化營運(yùn)車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控聯(lián)網(wǎng)聯(lián)控,提供動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)的運(yùn)營商應(yīng)加快完善動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的有關(guān)功能,不斷拓展大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、分析的能力[9],深入優(yōu)化系統(tǒng)對超速行駛、疲勞駕駛等違法行為的自動(dòng)識別報(bào)警功能,真正起到有效提醒和警示作用。

3.2.3 強(qiáng)化交通管理部門的監(jiān)管與巡查

交通運(yùn)輸、公安交通管理等部門要進(jìn)一步健全聯(lián)合執(zhí)法機(jī)制,強(qiáng)化對貨運(yùn)車輛的監(jiān)督管理,利用貨運(yùn)車輛動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)報(bào)警信息與交警執(zhí)法站、公路超限檢測站等現(xiàn)場查處相結(jié)合的方式加強(qiáng)對貨運(yùn)車輛的執(zhí)法檢查,提高查處率與路面見警率,營造嚴(yán)管嚴(yán)查的執(zhí)法氛圍。嚴(yán)厲打擊運(yùn)輸違法違規(guī)行為,對存在安全隱患的車輛督促整改。借鑒先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和做法,按照相關(guān)道路法律法規(guī)加大對貨運(yùn)車輛駕駛?cè)说鸟{駛時(shí)間、有效休息時(shí)間和工作時(shí)間的檢查力度,防止駕駛員疲勞駕駛。加強(qiáng)運(yùn)輸安全宣傳,拓展媒體宣傳渠道,督促道路運(yùn)輸企業(yè)加強(qiáng)對所屬車輛和駕駛?cè)说娜粘０踩O(jiān)管,檢查道路運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)建立健全防止駕駛?cè)似隈{駛制度的情況。

3.2.4 全面提升駕駛員的安全意識

駕駛員應(yīng)掌握并嚴(yán)格遵守道路交通法律法規(guī)及GB 7258—2017等標(biāo)準(zhǔn)對在用車輛安全運(yùn)行技術(shù)條件的基本規(guī)定,服從道路交通管理。自我學(xué)習(xí)汽車安全行駛基礎(chǔ)知識,了解所駕車輛的行駛特性。每次出車前對車輛進(jìn)行安全檢查,按時(shí)進(jìn)行車輛維護(hù),及時(shí)進(jìn)行車輛修理。提高汽車駕駛技巧,尤其是應(yīng)急駕駛技巧,遇到突發(fā)道路交通事件時(shí)能進(jìn)行應(yīng)急處理以避免交通事故的發(fā)生[10]。注重身心健康,了解交通安全心理學(xué),正確認(rèn)識道路交通事故可能發(fā)生的偶然性和必然性,在行駛過程中文明禮讓、不飆車、不開斗氣車,養(yǎng)成良好的駕駛習(xí)慣,全面提升安全意識。

3.2.5 進(jìn)一步提升貨運(yùn)車輛的安全技術(shù)性能

借鑒當(dāng)前乘用車的主、被動(dòng)安全技術(shù)的最新成果,不斷完善貨運(yùn)車輛安全設(shè)施配置,提升貨運(yùn)車輛安全技術(shù)水平。嚴(yán)格執(zhí)行車輛安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),加快貨運(yùn)車輛安全輔助駕駛技術(shù)的應(yīng)用,確保新生產(chǎn)的車輛全部按標(biāo)準(zhǔn)配置防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)(AEBS)、電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)(ESP)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)(LDWS)和盲點(diǎn)警示系統(tǒng)(BSW)等安全裝置。同時(shí),鼓勵(lì)在用車輛借助維修的機(jī)會自主進(jìn)行安全裝置加裝升級。對無法加裝的在用車輛,鼓勵(lì)所屬運(yùn)輸企業(yè)加速車輛淘汰、報(bào)廢。

4 結(jié)語

在用貨車事故頻發(fā)與貨車安全技術(shù)狀況、駕駛員的安全意識密切相關(guān)。行業(yè)加強(qiáng)市場準(zhǔn)入控制,運(yùn)輸企業(yè)主動(dòng)承擔(dān)主體責(zé)任,交通管理部門加強(qiáng)監(jiān)管,駕駛員主動(dòng)提高自身安全意識,車輛制造企業(yè)運(yùn)用新技術(shù)完善貨運(yùn)車輛的安全配置,做到以上幾點(diǎn),貨運(yùn)車輛的安全技術(shù)性能狀況將會有一個(gè)質(zhì)的提升,減少由貨運(yùn)車輛導(dǎo)致的道路交通事故數(shù)量未來可期。