劉杰,劉智,田維,韓志強(qiáng)

(1.西華大學(xué)汽車與交通學(xué)院,四川 成都 610039;2.汽車測(cè)控及安全四川省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,四川 成都 610039;3.流體及動(dòng)力機(jī)械教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,四川 成都 610039)

可變配氣機(jī)構(gòu)能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀況靈活調(diào)節(jié)氣門正時(shí)和升程,保障氣缸內(nèi)的充氣效率處于最佳水平,使得發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性。因此可變氣門技術(shù)成為改善發(fā)動(dòng)機(jī)性能的關(guān)鍵技術(shù)之一。

針對(duì)可變氣門技術(shù)的研究,楊靖等[1]設(shè)計(jì)了一款電控液壓可變氣門驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),使用Matlab/Simulink建立該系統(tǒng)的仿真模型,并進(jìn)行試驗(yàn)驗(yàn)證,研究探索可控性參數(shù)旋轉(zhuǎn)閥相位差角、蓄壓器壓力以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)氣門開啟持續(xù)期、氣門啟閉時(shí)刻、氣門速度和氣門最大升程產(chǎn)生的影響。韓志強(qiáng)等[2]研究電液可變氣門機(jī)構(gòu)液壓供油壓力P0(10～13 MPa)和最大開度d(2.5～4 mm)對(duì)電磁閥液壓回路上游瞬時(shí)壓力變化的影響。結(jié)果表明,隨著供油壓力和最大開度的增加,特性參數(shù)Pa和Pc值減小,而Pb和Pd值增加,并且供油壓力和最大開度對(duì)特征相位βa～βe的影響有很大差異。韓志強(qiáng)等[3]通過某一型號(hào)的船用柴油機(jī)電液可變氣門系統(tǒng)的仿真模型,探索了回油電磁閥的開啟相位、開啟斜率、最大開度值、供油壓力對(duì)液壓油路回油階段瞬時(shí)壓力的影響。

謝宗法等[4]通過對(duì)相關(guān)結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行匹配,使全可變液壓氣門機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)氣門的平穩(wěn)開啟和平穩(wěn)落座。陳勤學(xué)[5]研究發(fā)現(xiàn),隨著共軌壓力的增加,氣門開啟速度加快,氣門的最大升程增加。吳學(xué)舜等[6]結(jié)合試驗(yàn)和仿真,研究進(jìn)油電磁閥的最大開度D(2.5～4.0 mm)與供油壓力P(10～13 MPa)的耦合作用對(duì)電磁閥后液壓油路上各個(gè)點(diǎn)(a,b,…i)處瞬時(shí)壓力變化特征值(Pa～Pi)以及特征相位(βa～βi)的影響,結(jié)果表明:特征相位βa和βg近乎沒有受到供油壓力以及最大開度的影響,βb因?yàn)樽畲箝_度增加而稍微有一些提前,但是幾乎沒有受到供油壓力的影響;βc,βd,βf三點(diǎn)都隨供油壓力和最大開度的增加而提前,最大開度增加,βe提前,但βe幾乎沒有受到供油壓力的影響;隨供油壓力和最大開度增加,βh和βi延后。吳學(xué)舜等[7]通過對(duì)某一型號(hào)的柴油機(jī)電-液式可變氣門系統(tǒng)工作過程進(jìn)行研究,探究電磁閥控制脈寬(8～20 ms)對(duì)柴油機(jī)可變氣門系統(tǒng)壓力波動(dòng)的影響。結(jié)果表明:波峰峰值壓力隨控制脈寬增加而增加,但是峰值相位后移。吳學(xué)舜等[8]對(duì)某一型號(hào)的船用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)電液式可變氣門系統(tǒng)進(jìn)行研究,結(jié)果表明:回油電磁閥的開啟相位以及供油壓力對(duì)于急降區(qū)時(shí)間、穩(wěn)定區(qū)時(shí)間產(chǎn)生的影響全都小于開啟斜率和最大開度的影響;回油電磁閥的供油壓力、開啟斜率、開啟相位以及最大開度幾乎無法對(duì)自由下降區(qū)時(shí)間產(chǎn)生影響。

徐玉梁等[9]對(duì)配氣凸輪進(jìn)行優(yōu)化,各個(gè)轉(zhuǎn)速下的氣門實(shí)際相位接近當(dāng)前轉(zhuǎn)速的最優(yōu)相位,氣門的實(shí)際升程全都高于最優(yōu)升程,對(duì)于提高換氣效率起到正面影響,并且試驗(yàn)結(jié)果很大程度上達(dá)到了發(fā)動(dòng)機(jī)最優(yōu)配氣參數(shù)要求。張晉群等[10]搭建了AMESim仿真計(jì)算模型,研究泄油的起始、終止時(shí)刻以及節(jié)流面積等對(duì)氣門運(yùn)動(dòng)規(guī)律的影響,結(jié)果發(fā)現(xiàn):FHVVS的液壓波動(dòng)幅值隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增大而增大,柱塞控油裝置的節(jié)流作用可以使液壓的壓力波動(dòng)“削峰填谷”,減小波動(dòng)幅值。潘鎖柱等[11]研究了附加升程限位和進(jìn)氣遲閉角對(duì)進(jìn)氣狀態(tài)參數(shù)的影響。結(jié)果表明,進(jìn)氣質(zhì)量流量幾乎不受最大附加升程限位影響,相同的進(jìn)氣遲閉角情況下,進(jìn)氣流量的變化率全部不超過3%,并且進(jìn)氣流量隨著進(jìn)氣遲閉角的增大而減小。陳芳等[12]介紹了一種基于火花點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)BJ486EQ的全液壓可變氣門系統(tǒng),建立了全液壓可變氣門系統(tǒng)仿真模型。研究發(fā)現(xiàn),全液壓可變氣門系統(tǒng)中液壓系統(tǒng)的壓力波動(dòng)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的增加而變大,甚至導(dǎo)致“升程畸變”。通過仿真優(yōu)化全液壓可變氣門系統(tǒng)的凸輪輪廓和用于降低氣門落座速度的節(jié)流閥結(jié)構(gòu),優(yōu)化后的全液壓可變氣門系統(tǒng)不發(fā)生升程變形和回彈。S. Saridemir等[13]使用時(shí)域和頻域分析技術(shù)研究和分析凸輪從動(dòng)件系統(tǒng)在不同氣門升程和運(yùn)行速度下的動(dòng)態(tài)行為。在 450,930,1 440,1 950,2 430 r/min 的運(yùn)行速度下,測(cè)試了最大氣門升程為8 mm和10 mm的兩種情況。從結(jié)果可以看出,運(yùn)行速度越高,獲得的振幅值就越高。對(duì)獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析表明,10 mm氣門升程比8 mm氣門升程產(chǎn)生更多的動(dòng)力。

通過研究發(fā)現(xiàn),在電液式可變氣門系統(tǒng)中,詳細(xì)分析關(guān)鍵參數(shù)對(duì)氣門升程曲線瞬時(shí)變化的研究較少,因此本研究基于自主開發(fā)的電液式可變氣門系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn),采用特征點(diǎn)來描述氣門升程曲線的特征變化,為合理選擇系統(tǒng)的控制參數(shù)提供理論支撐。

1 可變配氣系統(tǒng)試驗(yàn)平臺(tái)的搭建

1.1 可變配氣系統(tǒng)試驗(yàn)平臺(tái)

自主設(shè)計(jì)研發(fā)的柴油機(jī)電液可變氣門系統(tǒng)試驗(yàn)平臺(tái)如圖1所示,該平臺(tái)主要由四部分組成,分別為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、供油系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)。

1—溫度傳感器; 2—油箱; 3—油濾; 4—電機(jī); 5—油泵; 6—蓄能器; 7—瞬時(shí)壓力傳感器; 8—推桿;9—搖臂;10—?dú)忾T;11—角位移傳感器;12—電力測(cè)功機(jī);13—活塞腔;14—凸輪軸;15—編碼器;16—電磁閥;17—調(diào)壓閥;18—?dú)怏w出口。

控制系統(tǒng)通過對(duì)電磁閥的開啟時(shí)刻和充油持續(xù)時(shí)間進(jìn)行控制,進(jìn)而控制氣門開啟正時(shí)和升程。在該系統(tǒng)中,光電編碼器的旋轉(zhuǎn)軸與凸輪軸同軸,并以相同的速度和角度隨凸輪軸旋轉(zhuǎn)。同時(shí)發(fā)光元件發(fā)出的連續(xù)光信號(hào)被轉(zhuǎn)化為方波信號(hào),將凸輪軸的位置實(shí)時(shí)輸出給ECU,ECU根據(jù)預(yù)先設(shè)置的MAP查表插值后計(jì)算出電磁閥的開啟相位、進(jìn)油脈寬、保持脈寬和回油脈寬等參數(shù)。供油系統(tǒng)由液壓油箱、高壓油路、調(diào)壓閥和蓄能器等組成。電機(jī)驅(qū)動(dòng)液壓油泵,油箱泵將液壓油泵進(jìn)高壓油路,隨后經(jīng)電磁閥流入可變氣門系統(tǒng)中由活塞球座與活塞套形成的液壓腔(活塞球座與活塞套之間距離稱為附加升程),并通過調(diào)壓閥調(diào)節(jié)供油壓力;蓄能器安裝在調(diào)壓閥和電磁閥之間,并維持供油壓力穩(wěn)定。數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)對(duì)供油壓力、閥前及閥后液壓油路瞬時(shí)壓力、液壓油溫度、電磁閥控制信號(hào)和搖臂的轉(zhuǎn)角信號(hào)進(jìn)行實(shí)時(shí)采集、處理、顯示和存儲(chǔ),其中閥前液壓油路瞬時(shí)壓力傳感器安裝在電磁閥前20 cm處的液壓油路上,閥后液壓油路瞬時(shí)壓力傳感器安裝在電磁閥后面20 cm處。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要是調(diào)頻電機(jī),通過調(diào)頻電機(jī)驅(qū)動(dòng)配氣機(jī)構(gòu)的凸輪運(yùn)轉(zhuǎn)。

平臺(tái)試驗(yàn)使用的各傳感器規(guī)格種類及精度如表1所示。

表1 主要測(cè)試傳感器及設(shè)備規(guī)格和主要參數(shù)

1.2 可變配氣系統(tǒng)原理

系統(tǒng)工作時(shí)序如圖2和圖3所示,凸輪每旋轉(zhuǎn)一圈,與凸輪同軸的光電編碼器發(fā)出一個(gè)同步信號(hào),以同步信號(hào)的上升沿作為整個(gè)系統(tǒng)控制相位的始點(diǎn),計(jì)算可變配氣機(jī)構(gòu)進(jìn)回油電磁閥的控制相位和脈寬。電磁閥的控制信號(hào)為方波信號(hào),通過調(diào)整電磁閥上升沿與同步信號(hào)上升沿之間的曲軸轉(zhuǎn)角來控制進(jìn)油電磁閥開啟相位,此時(shí)進(jìn)油電磁閥開啟,高壓液壓油進(jìn)入液壓活塞腔推動(dòng)活塞球座與活塞套產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng),氣門附加升程開始產(chǎn)生。通過進(jìn)油脈寬控制電磁閥開啟的持續(xù)時(shí)間,進(jìn)而控制附加升程的高度。通過進(jìn)油脈寬下降沿控制電磁閥開始關(guān)閉的相位。同理,通過泄油電磁閥控制信號(hào)上升沿與同步信號(hào)上升沿之間的曲軸轉(zhuǎn)角控制泄油電磁閥開啟相位,進(jìn)油相位下降沿與泄油相位上升沿之間的轉(zhuǎn)角稱為保持脈寬,此后泄油電磁閥開啟,高壓液壓油從活塞腔流出,附加升程開始下降。通過泄油脈寬控制電磁閥開啟的持續(xù)時(shí)間,從而控制附加升程高度的保持相位和氣門延遲關(guān)閉的相位。

圖2 氣門提前關(guān)閉工作時(shí)序圖

圖3 氣門延遲關(guān)閉工作時(shí)序圖

2 評(píng)價(jià)參數(shù)

為了更加細(xì)致地研究控制參數(shù)對(duì)氣門升程曲線的影響,定義不同的特征點(diǎn)來描述氣門升程曲線的特征,具體如圖4所示。 其中,βa為進(jìn)油電磁閥開啟相位,該特征相位點(diǎn)為電磁閥進(jìn)油開啟信號(hào)的上升沿。經(jīng)過電磁閥開啟延遲,電磁閥完全開啟達(dá)到最大流量。βb為附加升程變化始點(diǎn)特征相位,由彈簧支撐起的液壓腔高度從這點(diǎn)開始減小。βc為進(jìn)油電磁閥進(jìn)油關(guān)閉相位,該特征相位為電磁閥進(jìn)油開啟信號(hào)的下降沿。經(jīng)過電磁閥關(guān)閉延遲,電磁閥完全關(guān)閉。特征相位βd為實(shí)際氣門升程起點(diǎn),特征相位βe為附加升程曲線的峰值相位點(diǎn),泄油電磁閥開啟相位(特征相位βf)為泄油始點(diǎn),特征相位βg為氣門升程峰值點(diǎn),特征相位βh為氣門關(guān)閉相位點(diǎn)。

圖4 氣門升程曲線變化示意

3 控制參數(shù)對(duì)氣門升程曲線的影響

3.1 供油壓力與進(jìn)油相位耦合的影響

在凸輪轉(zhuǎn)速300 r/min、供油壓力10 MPa保持不變的情況下,進(jìn)油相位(280°～340°曲軸轉(zhuǎn)角)對(duì)氣門升程曲線的影響如圖5所示。在凸輪轉(zhuǎn)速300 r/min、進(jìn)油相位300°保持不變的情況下,供油壓力(9～12 MPa)對(duì)氣門升程曲線的影響見圖6。

圖5 進(jìn)油相位對(duì)氣門升程曲線的影響

圖6 供油壓力對(duì)氣門升程曲線的的影響

供油壓力與進(jìn)油相位對(duì)特征相位βd的影響如圖7所示。圖中結(jié)果顯示:進(jìn)油相位βa=320°為特征相位βd變化的轉(zhuǎn)折點(diǎn),進(jìn)油相位βa≤320°時(shí),特征相位βd隨著進(jìn)油相位提前而提前,且進(jìn)油相位越延遲,特征相位βd延遲幅度越小;進(jìn)油相位βa≥320°時(shí),特征相位βd保持不變;進(jìn)油相位不變,特征相位βd隨供油壓力的增加而提前。320°進(jìn)油開啟相位下出現(xiàn)拐點(diǎn)的主要原因是凸輪已過基圓位置,液壓腔的高度發(fā)生變化,從而導(dǎo)致后續(xù)所選參數(shù)的相位或者幅值出現(xiàn)拐點(diǎn)。進(jìn)油相位βa≤320°時(shí),凸輪經(jīng)過基圓后,雖然電磁閥進(jìn)油口開啟向液壓腔供油,但活塞球座與活塞套形成的液壓腔從點(diǎn)b開始仍然逐漸減小。如圖8中液壓腔體積與液壓腔進(jìn)油量變化曲線所示,液壓腔高度L會(huì)先下降是由于在進(jìn)油初期液壓腔內(nèi)油液充滿的體積小于凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)致液壓腔減小體積。液壓腔是利用彈簧在活塞套與活塞球座之間形成的空腔,當(dāng)凸輪經(jīng)過基圓位置后若此時(shí)未進(jìn)油或者進(jìn)油量不夠,空腔未填滿或空腔尚未形成足夠液壓,凸輪就會(huì)推動(dòng)活塞套,進(jìn)而壓縮彈簧導(dǎo)致液壓腔高度減小。如圖5所示,進(jìn)油開啟的相位越提前,則附加升程(液壓腔高度L)下降得越少。液壓油是不可壓縮的流體,隨著液壓油不斷流入液壓腔,占據(jù)液壓腔的體積,附加升程曲線到達(dá)最低點(diǎn)(氣門升程曲線的始點(diǎn)d),其最低點(diǎn)的特征值Qd由進(jìn)入液壓腔內(nèi)液壓油的體積決定,進(jìn)油相位越提前,進(jìn)入液壓腔的液壓油越多,所以特征相位βd隨著進(jìn)油相位的提前而提前。進(jìn)油相位βa≥320°時(shí),液壓腔高度L=0(即彈簧達(dá)到最大壓縮量,活塞球座底面與活塞套內(nèi)底面相接觸),進(jìn)油相位對(duì)特征相位βd基本沒有影響,特征相位βd完全由凸輪型線和初始液壓腔高度L決定,所以隨著進(jìn)油相位的延遲特征相位βd保持不變。進(jìn)油相位不變,供油壓力越大液壓油獲得的動(dòng)能越大,流速越快,流出的液壓油量越多。相同時(shí)間內(nèi)進(jìn)入液壓腔的液壓油越多,所以特征相位βd隨供油壓力的增加而提前。

圖7 供油壓力與進(jìn)油相位對(duì)βd 的影響

圖8 液壓腔進(jìn)油量與體積變化

供油壓力與進(jìn)油相位對(duì)特征相位βg的影響如圖9所示。圖中結(jié)果顯示:進(jìn)油相位βa≤320°時(shí),特征相位βg幾乎不受進(jìn)油相位的影響;進(jìn)油相位βa>320°時(shí),特征相位βg隨著進(jìn)油相位的延遲而延遲;進(jìn)油相位保持不變,特征相位βg隨供油壓力增加而提前。這是因?yàn)?如圖5所示,當(dāng)進(jìn)油相位βa≤320°時(shí),附加升程的峰值相位βe遠(yuǎn)小于氣門原機(jī)升程峰值相位,所以特征相位βg幾乎不受進(jìn)油相位的影響;進(jìn)油相位βa>320°時(shí),特征相位βe大于氣門原機(jī)升程峰值相位,所以其特征相位βg隨著進(jìn)油相位延遲而延遲。

圖9 供油壓力與進(jìn)油相位對(duì)βg 的影響

供油壓力與進(jìn)油相位對(duì)特征值Pg的影響如圖10所示。圖中結(jié)果顯示:進(jìn)油相位βa≤320°時(shí),特征值Pg隨進(jìn)油相位延遲而減小;進(jìn)油相位βa>320°時(shí),Pg隨著進(jìn)油相位延遲而增加;進(jìn)油相位保持不變,特征值Pg隨著供油壓力增加而增加。這是因?yàn)?進(jìn)油相位βa≤320°時(shí),如圖5所示,凸輪經(jīng)過基圓后,活塞球座與活塞套形成的液壓腔高度L從點(diǎn)b開始逐漸減小,充油后液壓腔的高度L取決于凸輪的轉(zhuǎn)速、供油壓力和進(jìn)油相位。在相同的供油壓力和凸輪轉(zhuǎn)速下,越早進(jìn)油,一方面液壓腔減少的高度少,另一方面氣門彈簧壓縮量小,液壓力所克服氣門彈簧力阻力小,所以特征值Pg隨進(jìn)油相位延遲而減小;在特征相位βc～βe之間不進(jìn)油也不泄油,由于活塞球座與活塞套之間是偶件,βc～βe間相位越長(zhǎng),泄漏量越大,液壓腔高度L降低的幅度越大,進(jìn)油相位βa>320°時(shí),βc～βe間相位更短,并且進(jìn)油結(jié)束相位βc更加靠近氣門原機(jī)升程峰值相位,雖然其附加升程的特征值Pe比其他進(jìn)油相位小,但附加升程的特征相位βe持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng),一直到氣門原機(jī)升程峰值相位,因此特征值Pg隨著進(jìn)油相位延遲而增加。如圖6所示,隨著供油壓力增加,電磁閥后的壓力也增加,由公式F=PS(P為供油壓力,F為瞬時(shí)壓力,S為活塞球座截面積)可知,瞬時(shí)液壓力隨供油壓力增加而增加,克服氣門彈簧阻力也越大,在相同的進(jìn)油始點(diǎn)和脈寬下推動(dòng)活塞球座運(yùn)動(dòng)的距離越大,即形成的液壓腔高度越高,所以特征值Pg隨供油壓力增加而增加。

圖10 供油壓力與進(jìn)油相位對(duì)Pg的影響

3.2 供油壓力與泄油相位耦合的影響

在凸輪轉(zhuǎn)速300 r/min、供油壓力12 MPa、進(jìn)油相位310°保持不變時(shí),泄油相位(350°～410°)對(duì)氣門升程的影響如圖11所示。

圖11 泄油相位對(duì)氣門升程曲線的影響

供油壓力與泄油相位對(duì)特征相位βd的影響如圖12所示,可見特征相位βd不受壓力和泄油相位的影響。這是由于,如圖11中附加升程曲線所示,在相同的進(jìn)油相位下,不同的泄油相位并不影響附加升程的最小值,即在氣門關(guān)閉時(shí)刻留在液壓腔內(nèi)的液壓油體積相同。

圖12 供油壓力與泄油相位對(duì)βd的影響

供油壓力與泄油相位對(duì)特征相位βg的影響如圖13所示。特征相位βg不受供油壓力的影響。當(dāng)泄油相位βf≤370°時(shí),特征相位βg不隨泄油相位變化;當(dāng)泄油相位βf>370°時(shí), 特征相位βg隨泄油相位延遲而延遲。這是由于,供油壓力僅僅影響附加升程峰值Qe,而不影響附加升程的峰值相位βe。

圖13 供油壓力與泄油相位對(duì)βg的影響

供油壓力與泄油相位對(duì)特征值Pg的影響如圖14所示。特征值Pg隨壓力增加而增加。當(dāng)泄油相位βf≤370°時(shí),特征值Pg隨泄油相位延遲而減小;當(dāng)泄油相位βf>370°時(shí),特征值Pg隨泄油相位延遲而增加。370°泄油開啟相位出現(xiàn)拐點(diǎn)是多因素綜合造成的,如圖11所示,泄油相位的改變對(duì)附加升程在達(dá)到最大值前幅值的影響很小,在經(jīng)過最大值點(diǎn)后,泄油相位延遲意味著凸輪在頂點(diǎn)處較大泄油相位會(huì)擁有較大的附加升程(液壓腔內(nèi)還有更多的油量),所以在370°之后隨著泄油相位的延遲Pg有所增大。

圖14 供油壓力與泄油相位對(duì)Pg的影響

3.3 凸輪轉(zhuǎn)速和與進(jìn)油相位耦合的影響

保持供油壓力12 MPa不變,凸輪轉(zhuǎn)速對(duì)氣門升程的影響如圖15所示。

圖15 凸輪轉(zhuǎn)速對(duì)氣門升程曲線的影響

凸輪轉(zhuǎn)速與進(jìn)油相位對(duì)特征相位βd的影響如圖16所示,圖中結(jié)果顯示:進(jìn)油相進(jìn)油相位βa≥340°時(shí),轉(zhuǎn)速對(duì)特征相位βd的影響不大。這是由于,當(dāng)進(jìn)油相位βa≥340°后,活塞腔高度為L(zhǎng)=0,特征相位βd不受進(jìn)油相位和轉(zhuǎn)速的影響。不同的轉(zhuǎn)速和進(jìn)油相位影響的是氣門升程曲線的斜率。

圖16 凸輪轉(zhuǎn)速與進(jìn)油相位對(duì)βd的影響

凸輪轉(zhuǎn)速與進(jìn)油相位對(duì)特征相位βg的影響如圖17所示。圖中結(jié)果顯示:特征相位βg隨進(jìn)油相位延遲而延遲,隨轉(zhuǎn)速增加而延遲。這是由于轉(zhuǎn)速升高附加升程峰值相位延遲,所以特征相位βg延遲。

圖17 凸輪轉(zhuǎn)速與進(jìn)油相位對(duì)βg的影響

凸輪轉(zhuǎn)速與進(jìn)油相位對(duì)特征值Pg的影響如圖18所示。圖中結(jié)果顯示:特征值Pg隨進(jìn)油相位的延遲而減小;保持進(jìn)油相位不變,特征值Pg隨轉(zhuǎn)速增加而減小。這是由于在相同進(jìn)油相位下轉(zhuǎn)速越快進(jìn)油相位所對(duì)應(yīng)的絕對(duì)時(shí)間越短,進(jìn)油量減小,因此特征值Pg隨轉(zhuǎn)速升高而降低。凸輪轉(zhuǎn)速與進(jìn)油相位對(duì)特征相位βh的影響如圖19所示。圖中結(jié)果顯示:特征相位βh隨轉(zhuǎn)速升高而延遲,這是因?yàn)樵谙嗤男褂拖辔幌罗D(zhuǎn)速越高泄油的絕對(duì)時(shí)間越短。

圖18 凸輪轉(zhuǎn)速與進(jìn)油相位對(duì)Pg的影響

圖19 凸輪轉(zhuǎn)速與進(jìn)油相位對(duì)βh的影響

4 結(jié)論

a) 進(jìn)油相位對(duì)特征相位βd、特征相位βg以及特征值Pg的影響都存在臨界值;在臨界值之前,特征相位βd隨進(jìn)油相位的延遲而延遲,臨界值之后特征相位βd不隨進(jìn)油相位改變;而特征相位βg在臨界值前幾乎不受進(jìn)油相位的影響,臨界值后隨進(jìn)油相位延遲而延遲;特征值Pg在臨界值之前隨進(jìn)油相位延遲而減小,臨界值之后隨進(jìn)油相位延遲而增加;

b) 特征相位βd和特征相位βg隨供油壓力增加而提前,特征值Pg隨供油壓力增加而增加;

c) 特征相位βd不受泄油相位的影響,而泄油相位對(duì)特征相位βg的影響存在拐點(diǎn);泄油相位對(duì)特征值Pg的影響存在臨界值,臨界值之前特征值Pg隨泄油相位延遲而減小,臨界值之后特征值Pg隨泄油相位延遲而增加;

d) 特征相位βd和特征相位βg都隨轉(zhuǎn)速的增加而延遲,特征值Pg隨轉(zhuǎn)速增加而減小。