文：謝欣，陳建廣｜北京和利時(shí)系統(tǒng)工程有限公司

昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)項(xiàng)目是基于ATO 自動(dòng)駕駛技術(shù)的七模塊浮車型有軌電車項(xiàng)目，也是民航系統(tǒng)自動(dòng)駕駛模式的儲(chǔ)能式有軌電車項(xiàng)目。項(xiàng)目根據(jù)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)項(xiàng)目的需求，結(jié)合有軌電車車輛特性，設(shè)計(jì)了一套以綠色、智慧、安全、多元為特色的新型旅客捷運(yùn)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)解決方案，為機(jī)場(chǎng)旅客捷運(yùn)工程建設(shè)提供了有益參考。

城市軌道交通已邁入綠色、智慧建設(shè)新階段，有軌電車作為城市軌道交通低運(yùn)能系統(tǒng)之一，具有節(jié)能環(huán)保、舒適安全、運(yùn)營(yíng)靈活、成本適宜的特點(diǎn)，目前已在多個(gè)城市開通運(yùn)營(yíng)，但受到開放式路權(quán)的限制，大多數(shù)已開通的有軌電車線路均存在采用人工駕駛方式、旅行速度低、安全性不足等問題。

機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)具有24 小時(shí)不間斷運(yùn)營(yíng)、客流隨航班動(dòng)態(tài)變化、高強(qiáng)度折返換端、空間集約、全壽命周期的高效運(yùn)維、對(duì)標(biāo)航空高品質(zhì)、高效率的客戶服務(wù)等要求。目前已建設(shè)的空側(cè)捷運(yùn)項(xiàng)目大多采用APM 系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)信號(hào)系統(tǒng)廠商都在積極探索，努力找尋更多更優(yōu)的解決方案，有軌電車便是優(yōu)選之一。昆明機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)采用完全封閉路權(quán)，采用獨(dú)立路權(quán)的有軌電車，若仍以常規(guī)的人工駕駛模式，不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛及自動(dòng)折返，嚴(yán)重影響運(yùn)營(yíng)效率，同時(shí)造成運(yùn)營(yíng)成本及強(qiáng)度的增加。因此，在有軌電車的車輛基礎(chǔ)上，研制一套新型的滿足有軌電車自動(dòng)駕駛的捷運(yùn)智能控制系統(tǒng)，可以有效提升運(yùn)輸能力、提高安全性能和自動(dòng)化能力、降低建設(shè)和運(yùn)維成本、縮短建設(shè)周期、實(shí)現(xiàn)低碳環(huán)保。

一、昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)旅客捷運(yùn)工程概況

昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)航站區(qū)改擴(kuò)建工程旅客捷運(yùn)工程線路起自長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)T1 前中心區(qū)，利用既有汽車通道敷設(shè)，在后中心區(qū)設(shè)置第二座車站，之后繼續(xù)沿通道至新建衛(wèi)星廳S1，設(shè)置S1 站，雙正線全長(zhǎng)1.88千米。為了靈活運(yùn)營(yíng)，各站前后均設(shè)置了交叉渡線。衛(wèi)星廳S1 前設(shè)停車場(chǎng)一處。線路采用7 模塊編組有軌電車。初期配屬運(yùn)用車5 列，預(yù)留了遠(yuǎn)期延伸接口條件。

圖1 昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)旅客捷運(yùn)線路示意圖

昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)旅客捷運(yùn)智能控制系統(tǒng)的技術(shù)要求如下：

閉塞制式：基于連續(xù)無(wú)線通信的移動(dòng)閉塞；

自動(dòng)運(yùn)行等級(jí)：基于司機(jī)操作的自動(dòng)駕駛（GOA2 級(jí)）；

行車間隔：初期4.5 分鐘，遠(yuǎn)期2.5 分鐘；遠(yuǎn)期正線列車最小運(yùn)行間隔時(shí)間滿足3 分鐘運(yùn)營(yíng)的要求，設(shè)計(jì)間隔時(shí)間為153 秒；

最高運(yùn)營(yíng)速度：70 公里/ 小時(shí)；旅行速度不小于30 公里/小時(shí)。

二、捷運(yùn)智能控制系統(tǒng)智能化、綠色化設(shè)計(jì)

（一）集中式控制架構(gòu)設(shè)計(jì)

為了降低系統(tǒng)設(shè)備數(shù)量、減少車站設(shè)備室面積、減少人員配置、實(shí)現(xiàn)車站無(wú)人值守等目的，系統(tǒng)采用了集中式控制架構(gòu)設(shè)計(jì)：一是調(diào)度系統(tǒng)采用控制中心集中控制，配以現(xiàn)地級(jí)后備控制；二是正線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖主機(jī)、區(qū)域控制器ZC 集中設(shè)置在控制中心；三是車站僅設(shè)置聯(lián)鎖遠(yuǎn)程執(zhí)行設(shè)備；四是采用綜合電源系統(tǒng)，減少電源設(shè)備配置。集中式控制架構(gòu)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了整個(gè)捷運(yùn)系統(tǒng)的集中監(jiān)視、調(diào)度控制和維護(hù)管理，提高了運(yùn)營(yíng)調(diào)度效率，降低了建設(shè)成本，非常貼合機(jī)場(chǎng)空側(cè)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)的特點(diǎn)與需求。

（二）基于有軌電車車輛特性的ATO 自動(dòng)駕駛

捷運(yùn)智能控制系統(tǒng)采用ATO自動(dòng)駕駛技術(shù)，以提高系統(tǒng)的自動(dòng)化程度，降低司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度，提高列車運(yùn)行效率。由于有軌電車車輛的特殊性，基于地鐵的ATO 控車算法無(wú)法直接應(yīng)用于有軌電車。針對(duì)這些難點(diǎn)，在自動(dòng)速度控制算法建模時(shí)將其納入到算法模型中，并建立適用于有軌電車的自動(dòng)速度控制算法模型，從而提升該系統(tǒng)的適應(yīng)性和運(yùn)輸效能。

1.影響速度控制的主要因素對(duì)比及算法控制指標(biāo)確定

通過(guò)有軌電車與地鐵列車牽引制動(dòng)特性對(duì)比研究，確定需特殊控制的點(diǎn)，并根據(jù)項(xiàng)目需要確定了達(dá)成準(zhǔn)點(diǎn)、精確停車、舒適、節(jié)能目標(biāo)的具體數(shù)值。

從表1 可以看出，相比地鐵列車，要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛技術(shù)在有軌電車的應(yīng)用，在滿足相同的自動(dòng)駕駛技術(shù)指標(biāo)的前提下，必須根據(jù)有軌電車控制特點(diǎn)對(duì)牽引、制動(dòng)做特殊處理，同時(shí)還要檢測(cè)、補(bǔ)償載荷。

表1 影響自動(dòng)速度控制的主要因素對(duì)比

昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)項(xiàng)目是自動(dòng)駕駛技術(shù)在有軌電車的首次應(yīng)用，沒有常規(guī)技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行約束。因此，本項(xiàng)目綜合參考地鐵和高鐵對(duì)于自動(dòng)速度控制的技術(shù)指標(biāo)及項(xiàng)目需求，確定有軌電車自動(dòng)駕駛技術(shù)指標(biāo)見表2。

表2 有軌電車自動(dòng)駕駛技術(shù)指標(biāo)

2.算法控制策略

針對(duì)有軌電車的特點(diǎn)，結(jié)合算法控制指標(biāo)，本項(xiàng)目對(duì)算法的牽引制動(dòng)輸出控制進(jìn)行約束。

一是輪徑值偏小易發(fā)生空轉(zhuǎn)、滑行問題?？辙D(zhuǎn)和滑行的發(fā)生均是因?yàn)闋恳蛑苿?dòng)力大于粘著力導(dǎo)致的。為了減少車輪發(fā)生空轉(zhuǎn)、滑行的問題，算法通過(guò)對(duì)比最大牽引加速度、制動(dòng)減速度和粘著加速度的關(guān)系，限制牽引、制動(dòng)控制輸出，從而避免出現(xiàn)牽引力或制動(dòng)力大于粘著力的情況，避免空轉(zhuǎn)滑行發(fā)生。

二是沖擊率過(guò)大問題。有軌電車本身的沖擊率較大，因此必須限制牽引制動(dòng)輸出的速率，即自動(dòng)速度控制算法輸出控制時(shí)，需要按照舒適性需求逐漸增大或減小牽引制動(dòng)率輸出，從而保證舒適性。同時(shí)，由于在不同速度下列車的最大牽引加速度均不同，因此在牽引控制方面還需要結(jié)合列車的最大牽引加速度來(lái)控制牽引輸出的速率，兼顧效率和舒適性?？紤]到機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)的旅客攜帶行李物品的出行特征，本項(xiàng)目ATO 在控車加速和制動(dòng)過(guò)程中采用的最大沖擊率參數(shù)是 0.25 米每立方秒，較常規(guī)地鐵最大沖擊率0.315 米每立方秒有所降低，提高了旅客乘坐的安全性及舒適性。

三是牽引制動(dòng)加速度過(guò)大問題。針對(duì)牽引/制動(dòng)加速度過(guò)大問題，自動(dòng)速度控制算法需要提高輸出分辨率以及提高控制器的魯棒性，從而避免振蕩調(diào)節(jié)，加快控制的收斂速度。

四是載荷補(bǔ)償。有軌電車的載荷補(bǔ)償只能做到±15%，導(dǎo)致精確停車時(shí)由于制動(dòng)系統(tǒng)的不穩(wěn)定性引起的相同速度下的制動(dòng)距離偏差較大。針對(duì)這個(gè)問題，通過(guò)減小精確停車對(duì)標(biāo)速度來(lái)減少誤差。同時(shí)，在自動(dòng)速度控制算法中增加載荷誤差計(jì)算功能。列車起步后，自動(dòng)控制算法通過(guò)輸出的牽引率和制動(dòng)率計(jì)算應(yīng)產(chǎn)生的加減速度，然后與實(shí)際反饋的加減速度進(jìn)行對(duì)比，從而計(jì)算載荷補(bǔ)償誤差。最后，在精確停車制動(dòng)距離計(jì)算時(shí)，考慮該誤差，從而提高精確停車精度。

3.算法控制器設(shè)計(jì)

針對(duì)有軌電車的自動(dòng)速度控制模型，采用閉環(huán)方式，以目標(biāo)速度為調(diào)節(jié)目標(biāo)，同時(shí)考慮粘著控制、沖擊率控制和載荷補(bǔ)償控制，進(jìn)行控制輸出調(diào)節(jié)，設(shè)計(jì)了速度調(diào)節(jié)控制器（圖2）。從圖中可以看出，速度調(diào)節(jié)控制在控制輸出計(jì)算模塊后，基于有軌電車應(yīng)用增加了粘著控制、沖擊率控制和載荷補(bǔ)償控制，從而達(dá)到適應(yīng)有軌電車特殊性的應(yīng)用。

圖2 速度調(diào)節(jié)控制器

（三）多專業(yè)深度融合的智能綜合調(diào)度系統(tǒng)

為了達(dá)到降低成本、提升效率和服務(wù)質(zhì)量的目標(biāo)，在深入調(diào)研了捷運(yùn)系統(tǒng)客流特征、線路特點(diǎn)、車輛結(jié)構(gòu)特性的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)立足于頂層設(shè)計(jì)，研發(fā)了集行車調(diào)度、電力監(jiān)控、設(shè)備運(yùn)維為一體的多系統(tǒng)深度集成的智能綜合調(diào)度系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了快速響應(yīng)的多系統(tǒng)一體化聯(lián)動(dòng)。其中，對(duì)調(diào)度指揮涉及的主要專業(yè)進(jìn)行架構(gòu)簡(jiǎn)化、功能整合和軟硬件深度集成，減少了專業(yè)之間的接口，以及設(shè)備數(shù)量和人員配置數(shù)量，不僅使調(diào)度人員能更快速、更全面了解現(xiàn)場(chǎng)情況，準(zhǔn)確應(yīng)對(duì)突發(fā)事件，而且實(shí)現(xiàn)了一崗多能，優(yōu)化了調(diào)度崗位職責(zé)設(shè)置和運(yùn)營(yíng)管理機(jī)制。

優(yōu)化后的調(diào)度工作界面以行車指揮和應(yīng)急處置為核心，在保持關(guān)鍵頁(yè)面布局和調(diào)度使用習(xí)慣的前提下，增加了綜合調(diào)度界面用于展示多個(gè)專業(yè)的運(yùn)營(yíng)關(guān)鍵信息，并突出告警、視頻、消防、安防等子系統(tǒng)之間的聯(lián)動(dòng)和圖符文字指示，呈現(xiàn)多專業(yè)、多角度、立體化的完整運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景，此應(yīng)用可最大限度地消除突發(fā)問題對(duì)線路運(yùn)營(yíng)所造成的影響，在不降低列車運(yùn)行安全系數(shù)的前提下，實(shí)現(xiàn)列車流對(duì)乘客流的均衡吸納，大幅節(jié)約設(shè)備、人力和經(jīng)營(yíng)管理成本，充分滿足用戶需求。

1.綜合調(diào)度崗位優(yōu)化

優(yōu)化崗位的融合以及值班管理的融合。其中崗位的融合主要是指一崗多能，培養(yǎng)一些能夠身兼數(shù)職的優(yōu)秀員工，提升調(diào)度指揮工作的質(zhì)量和效率，促進(jìn)企業(yè)人才發(fā)展和人員成本節(jié)約。值班管理的融合主要是指對(duì)調(diào)度人員（總調(diào)、行車調(diào)、環(huán)調(diào)、電調(diào)、客運(yùn)調(diào)、設(shè)備維修調(diào)、車站值班員）進(jìn)行合理合并，提升工作人員與各項(xiàng)業(yè)務(wù)之間的熟練程度。

具體措施如下，一是針對(duì)崗位設(shè)置分析人機(jī)界面設(shè)計(jì)，以便適應(yīng)綜合調(diào)度的調(diào)度操作需求以行車指揮為核心，并保持既有的頁(yè)面布局，保證調(diào)度使用習(xí)慣；在既有按照專業(yè)劃分的頁(yè)面基礎(chǔ)上，增加綜合調(diào)度界面；綜合調(diào)度界面展示各專業(yè)信息，為綜合調(diào)度人員呈現(xiàn)完整行車調(diào)度場(chǎng)景，方便處理各種突發(fā)事件。二是集成CCTV 視頻監(jiān)視器、FAS 界面、安防接口等。三是故障應(yīng)急時(shí)突出應(yīng)急告警事件及圖形符號(hào)。

2.共享數(shù)據(jù)平臺(tái)

實(shí)現(xiàn)信息數(shù)據(jù)和設(shè)備資源的共享，減少各個(gè)系統(tǒng)之間的復(fù)雜接口關(guān)系，簡(jiǎn)化故障分析層次；增強(qiáng)多專業(yè)之間的聯(lián)動(dòng)策略，提高各系統(tǒng)的主動(dòng)控制性。

3.空鐵運(yùn)輸協(xié)同

為了充分發(fā)揮捷運(yùn)線路運(yùn)能，實(shí)現(xiàn)根據(jù)機(jī)場(chǎng)航空客流動(dòng)態(tài)調(diào)整捷運(yùn)列車運(yùn)行計(jì)劃，充分發(fā)揮捷運(yùn)運(yùn)能，防止旅客在機(jī)場(chǎng)區(qū)域滯留而降低運(yùn)輸體驗(yàn)，將捷運(yùn)系統(tǒng)與機(jī)場(chǎng)信息中心接口，獲取航班集中起飛和到達(dá)架次、客座率及機(jī)場(chǎng)突發(fā)事件等信息，同步動(dòng)態(tài)調(diào)整捷運(yùn)線路列車行車密度和時(shí)刻表，精準(zhǔn)匹配機(jī)場(chǎng)客流峰谷變化趨勢(shì)，快捷調(diào)整運(yùn)輸計(jì)劃，并適時(shí)指導(dǎo)旅客行進(jìn)方向及路線，減少旅客途中的滯留時(shí)間，提高旅客換乘效率。該項(xiàng)創(chuàng)新成果對(duì)減少能源消耗、降低運(yùn)營(yíng)成本、提升機(jī)場(chǎng)整體服務(wù)質(zhì)量有重要的意義，在空運(yùn)出現(xiàn)突發(fā)事件，急需快速緩解運(yùn)輸壓力情況下其作用尤為明顯。

同時(shí)，為對(duì)標(biāo)航空高品質(zhì)服務(wù)質(zhì)量，針對(duì)影響運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵動(dòng)態(tài)因素（如道岔故障、計(jì)軸故障、客流變化、車門故障、車輛照明故障、列車空調(diào)故障等），結(jié)合捷運(yùn)線路系統(tǒng)特點(diǎn)，將各種動(dòng)態(tài)因素出現(xiàn)時(shí)的期望聯(lián)動(dòng)反應(yīng)和正確應(yīng)對(duì)步驟進(jìn)行了定義，并將其轉(zhuǎn)換為系統(tǒng)可執(zhí)行的聯(lián)動(dòng)方案，提升系統(tǒng)應(yīng)急水平，滿足機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)線路較高服務(wù)質(zhì)量的要求。具體措施：一是捷運(yùn)行車指揮與機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)指揮信息中心聯(lián)動(dòng)。系統(tǒng)實(shí)時(shí)銜接航班動(dòng)態(tài)，針對(duì)航班集中起降架次、客座率和突發(fā)事件，精準(zhǔn)對(duì)接客流。在航班、客流密集的時(shí)間段自主增加車輛數(shù)量，減少車輛運(yùn)行間隔；在其它時(shí)間段根據(jù)需求適時(shí)分配車輛資源。及時(shí)適應(yīng)機(jī)場(chǎng)客流的動(dòng)態(tài)變化，能夠有效減少能源消耗，降低運(yùn)營(yíng)成本，并適時(shí)指導(dǎo)旅客行進(jìn)方向及路線，減少旅客在中轉(zhuǎn)流程的轉(zhuǎn)換時(shí)間，提高旅客換乘效率。二是豐富現(xiàn)有多專業(yè)聯(lián)動(dòng)策略和程控化。針對(duì)異常狀況，如道岔故障、計(jì)軸故障、客流變化、車門故障、車輛照明故障、列車空調(diào)故障等，并根據(jù)捷運(yùn)運(yùn)營(yíng)的需求，制定指定狀況下能達(dá)到特定目標(biāo)的動(dòng)作序列和步驟，將此序列和步驟轉(zhuǎn)換為系統(tǒng)可以自動(dòng)和半自動(dòng)執(zhí)行的聯(lián)動(dòng)方案，自動(dòng)聯(lián)動(dòng)執(zhí)行或人工確認(rèn)后自動(dòng)執(zhí)行。

（四）多專業(yè)綜合運(yùn)維

智能綜合調(diào)度系統(tǒng)中配置了多專業(yè)綜合運(yùn)維系統(tǒng)，將機(jī)電、信號(hào)、通信、供電、車輛等多專業(yè)運(yùn)維集成于統(tǒng)一的運(yùn)維平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)多專業(yè)融合、多數(shù)據(jù)共享，有效提高運(yùn)維效率和減少運(yùn)維成本。

捷運(yùn)智能控制系統(tǒng)在控制中心集中設(shè)置一套多專業(yè)綜合運(yùn)維系統(tǒng)，通過(guò)遠(yuǎn)端采集設(shè)備將各專業(yè)維護(hù)信息匯集到控制中心數(shù)據(jù)庫(kù)，通過(guò)多功能終端人機(jī)界面展示所有專業(yè)的維護(hù)信息，并通過(guò)用戶權(quán)限管理實(shí)現(xiàn)不同用戶在相同終端上的信息展示和操作權(quán)限控制。

三、旅客捷運(yùn)智能控制系統(tǒng)的應(yīng)用效果

捷運(yùn)智能控制系統(tǒng)已在昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)首次實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化捷運(yùn)系統(tǒng)的應(yīng)用，于2021 年7 月26 日投入載客運(yùn)營(yíng)。昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)項(xiàng)目是首個(gè)應(yīng)用新型旅客捷運(yùn)智能控制系統(tǒng)的有軌電車項(xiàng)目，在傳統(tǒng)有軌電車上增加了列車自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)駕駛、自動(dòng)運(yùn)營(yíng)調(diào)整等自動(dòng)化功能，大幅提高了資源利用率，降低系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)維成本，提高運(yùn)營(yíng)靈活性，減少了調(diào)度人員需求，提高了技術(shù)的自動(dòng)化水平和安全防護(hù)強(qiáng)度，降低了司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度，在運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)輸效率、節(jié)能環(huán)保、降本增效等方面取得了顯著效果并得到了實(shí)際工程的應(yīng)用驗(yàn)證，得到用戶的高度認(rèn)可。

昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)列車最高時(shí)速70 公里，單項(xiàng)行程最快3 分50 秒，行車間隔小于5分鐘，實(shí)現(xiàn)了T1 航站樓和遠(yuǎn)距離S1 衛(wèi)星廳之間的無(wú)縫對(duì)接。該系統(tǒng)基于無(wú)線通信信號(hào)系統(tǒng)，在傳統(tǒng)有軌電車上增加列車自動(dòng)防護(hù)、自動(dòng)駕駛、自動(dòng)運(yùn)營(yíng)調(diào)整等自動(dòng)化功能，從列車自動(dòng)駕駛、智能調(diào)度、智慧出行、智能運(yùn)維四個(gè)方面，提升了調(diào)度中心、車站、場(chǎng)段、列車運(yùn)行、運(yùn)維管理的智能化水平及效率，實(shí)現(xiàn)了列車平穩(wěn)進(jìn)站、精準(zhǔn)停車、無(wú)人自動(dòng)折返以及雙折返軌全自動(dòng)折返功能。

系統(tǒng)的成功應(yīng)用，在經(jīng)濟(jì)效益方面也取得顯著進(jìn)步。一是采用多專業(yè)融合的綜合調(diào)度系統(tǒng)，對(duì)服務(wù)器和工作站資源進(jìn)行了整合，減少設(shè)備投資，降低約20%的調(diào)度相關(guān)專業(yè)建設(shè)成本。二是減少至少中心設(shè)備室機(jī)柜的物理空間，節(jié)省車站機(jī)房總面積10%左右。

三是整合孤立的運(yùn)維系統(tǒng)，統(tǒng)一終端，減少人員投入，提升運(yùn)維效率20%以上。四是通過(guò)扁平化調(diào)度，減少中心調(diào)度人員，節(jié)省人力成本30%。五是24 小時(shí)全天候運(yùn)行，列車人均百公里消耗不足1 度電，相比一般機(jī)場(chǎng)擺渡車，每列有軌電車每年可減少二氧化碳排放超過(guò)2300 噸。

四、應(yīng)用前景及展望

昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)旅客捷運(yùn)智能控制系統(tǒng)在機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)封閉路權(quán)場(chǎng)景下的應(yīng)用，對(duì)有軌電車應(yīng)用市場(chǎng)的拓寬和發(fā)展具有重要意義，對(duì)于基于無(wú)線通信的移動(dòng)閉塞信號(hào)技術(shù)應(yīng)用于封閉路權(quán)的城市軌道交通低運(yùn)能系統(tǒng)領(lǐng)域也有重要的示范意義。鑒于機(jī)場(chǎng)捷運(yùn)系統(tǒng)的典型特征，以及低運(yùn)能運(yùn)行系統(tǒng)自主化裝備的技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)業(yè)升級(jí)趨勢(shì)及發(fā)展機(jī)遇，通過(guò)應(yīng)用示范，將新型旅客捷運(yùn)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)推廣至國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)的旅客捷運(yùn)線路和低運(yùn)能系統(tǒng)線路，建立產(chǎn)業(yè)規(guī)范與體系，有助于提升我國(guó)機(jī)場(chǎng)空側(cè)捷運(yùn)系統(tǒng)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，從而帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，培育多元化市場(chǎng)環(huán)境，推動(dòng)軌道交通高端裝備的產(chǎn)業(yè)化，助力軌道交通產(chǎn)業(yè)走向國(guó)際化市場(chǎng)，為后續(xù)乃至在全球空側(cè)軌道交通以及低運(yùn)能系統(tǒng)線路的運(yùn)用打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。