文 / 黃耀鵬

9月7日，海關總署發(fā)布了商品進出口數(shù)據，8月情況下滑收窄，但仍未能重回上升通道。簡單說，就是進出口四連降。

如果以美元計價，8月份我國進出口5013.8億美元，同比下降8.2%。其中，出口同比下降8.8%，環(huán)比收窄5.7個百分點；進口同比下降7.3%，環(huán)比收窄5.1個百分點；貿易順差683.6億美元，收窄了13.2%。如果按照人民幣計價，8月份進出口環(huán)比增長3.9%。

汽車出口量升價跌

這個降法，不是一句“好于預期”可以定調的。不過，降幅收窄確實表明，外需整體有所改善。

但是，在如此之高的美元匯率背景下，這個改善缺乏可持續(xù)性。而指望“圣誕季”大采購（9、10月份進口商大舉備貨），放在15年前還是可以的，現(xiàn)在基本無人提及。

這4個月，將前4個月的漲幅抹平。今年1-8月進出口基本持平。

不過，美元計價并未能反映中國進出口全貌，譬如中俄貿易，基本排除了美元，雙方使用歐元和本幣計價和交易。

汽車進出口的整體還是正增長。8月份，汽車出口40.8萬輛，同比增長32.1%，環(huán)比增長3.9%；1-8月累計出口249.1萬輛，同比增長61.9%。其中，乘用車出口34.9萬輛，同比增長34.2%，環(huán)比增長7%；1-8月累計出口245.5萬輛，同比增長69.8%。

但是，8月份新能源汽車出口9萬輛，環(huán)比下降11.2%，同比增長8.1%。當然，新能源1-8月累計出口72.7萬輛，同比增長110%，仍然大幅增長。

從出口大盤的權重上來看，結構上更加傾向于機電產品，無論8月單月，還是1-8月，機電出口都占了大盤的接近六成。汽車作為具體的產品類別，前8月汽車出口金額4427億元，占了大盤的2.8%。雖然汽車業(yè)牽引了工業(yè)鏈條，是工業(yè)實力的象征，但就金額而言，暫時還扛不起出口的大旗。

而出口單價（包含商用車）已經達到17.7萬元人民幣，比2022年平均單價足足降低了3.6萬元（降了16.9%）。而美元兌人民幣匯率，相比2022年底則升值了8%。粗略地看，匯率最多占一半因素（比如中俄交易）。剩下的一半，可能是競爭（而且是中國出口商之間的內部競爭）所致。

出口格局被地緣政治捆綁

如果說單一市場內部，還是市場機制為主，政策多數(shù)時候只能打輔助，那么如今的出口市場，已經嚴重被地緣政治關系扭曲，甚至可以說強有力地塑造了中國整車出口格局。

否則俄羅斯、墨西哥不會站到中國出口目的地的兩強，并較第三名呈現(xiàn)出斷崖式領先。而且，這兩個國家之間，也相差了一倍有余。

俄羅斯市場份額屬于中企“不戰(zhàn)而勝”，而墨西哥市場則屬于吃了中美關系的“紅利”。去年全年中國出口到俄羅斯整車16.2萬輛，而出口到墨西哥整車15.9萬輛。今年1-7月，俄羅斯進口中國整車46.4萬輛，墨西哥進口中國整車22.4萬輛，分別是去年各自全年進口量的286%和138%。

順便說一句，與德企、日企決然離開不同，韓企在俄整車廠早就停產，但一直不賣（就算閑置的產線，每周也要做基本維護）。韓國人在等什么？不言而喻。不過《汽車人》認為，在產線爛掉之前，韓國人不會等來自己想要的重啟。

我們剛才提到，墨西哥屬于默默吃瓜狀態(tài)。墨西哥今年全年整車產量，預計在330萬輛左右，而出口則占了90%。出口盤子中，有76%出口到美國（其實就是針對美國需求建的產線）。

而墨西哥市場本身，去年全年銷量109萬輛（今年可能微增），這樣一來，就產生了76萬-80萬輛的差額。這個差額的50%左右，由中國產品來填補。未來如果中企在墨西哥投資，這個缺口肯定會變小。

墨西哥出口美國，吃的是IRA和USMCA的補貼和關稅減免。而用中國產品跟進填空，看中的是中國產品自身的商業(yè)競爭力。這一番操作的根本，就在于美國奉行對華針對性產業(yè)和貿易政策。

今年，俄歐、俄美關系，以及中美關系都較去年又下跌了一個檔次；而中國對俄、墨汽車出口則抬升了一個檔次，兩者呈現(xiàn)近乎線性的反比關系。

當前國際貿易關系已經處于一種非常不健康的狀態(tài)，因此不能把現(xiàn)狀當做一種常態(tài)。如果未來大國關系得到重建，當前格局也會被顛覆。但是“新常態(tài)”不知要等上多久，這基本上取決于中美關系的走勢。

指望中國出口迅速在歐洲打開局面，不大可能，前方擺著一個明顯的障礙。這幾年，出口還得指望亞非拉和“一帶一路”。海外產能部署，可能也是如此。

來自歐盟的威脅

相比7月，車企出口量排名，長城從第五升至第三，比亞迪從第七升至第五，而特斯拉從第三跌至第七。不過，今年以來的累計排名，是否加入8月數(shù)據，變化不大，唯一變的吉利和長城互換了位置（前者升一位）。

和去年相比，奇瑞已經開始威脅上汽常年出口冠軍的位置，8個月累計出口量已經達到上汽的83.7%。兩者相對第三名，同樣有斷崖式領先優(yōu)勢。

值得一提的是，東風、長安、廣汽、長城等，都制定了宏大的出海計劃。他們的共同點是首先在東盟（泰國）實現(xiàn)產能本地化，對于歐洲，都是小心地鋪營銷網絡（或者尋找當?shù)睾献骰锇椋?，走一步看三步。歐盟市場的門檻高、進入成本高，更關鍵的是，現(xiàn)在風頭不是很妙，重資產投資需要謹慎。

9月11日，法國向歐委會主席馮德萊恩施壓，要求其在13日的“盟情咨文”中宣布針對中國電動汽車啟動反傾銷調查。

不過，當天這一提議遭到了德國和布魯塞爾官員的反對，歐盟多數(shù)成員國也表現(xiàn)出擔憂情緒。原因很簡單，在中國擁有更多汽車投資和商業(yè)利益的國家，就越擔心中國的對等報復。

高級歐盟外交官們表示非常懷疑反傾銷調查成功實施的可能性，其中一位明說“這根本不可能成功”。

而德國汽車界認為法國人無事生非。輿論則認為法國只是一種姿態(tài)，因為沒人愿意和中國打一場針鋒相對的汽車貿易戰(zhàn)。這將導致大眾破產。

如果說中美關系的“壓艙石”不斷轉換且已經被虛化之后，那么中歐關系的壓艙石還停留在經貿關系，其中汽車是最重的那塊石頭。

目前，德國牽引東歐和中歐國家的汽車產業(yè)鏈，對華依賴較多。而法國、意大利這方面沒有太多顧忌。因此如果在產業(yè)和貿易政策上，和中國發(fā)生沖突，那么這兩個國家，有極大概率就是始作俑者。

法國、意大利知道德國人不會同意，但可以算一個預警，就是當中國電動車真的大規(guī)模進入的時候，這是一個“可選項”。更有可能，用這玩意嚇唬中企，不要真的殺過來。

產品競爭力不足，政治手段來湊，歐洲也往“壘墻”的方向作勢邁了一步。這些復雜的互動，至少導致了一個有效的結果，那就是中企暫時只會輕資產，拿一些單價貴的車型過來。歐洲人真正害怕的“3萬歐元”洪流，不會短期內成真。

指望中國出口迅速在歐洲打開局面，不大可能，前方擺著一個明顯的障礙。這幾年，出口還得指望亞非拉和“一帶一路”。海外產能部署，可能也是如此。