管治華,夏宇祥

(安徽大學 經(jīng)濟學院,安徽 合肥 230031)

1 研究現(xiàn)狀

在全球環(huán)境問題日益嚴峻的大背景下,綠色低碳發(fā)展已經(jīng)成為世界各國的共識,習近平總書記提出的“雙碳”目標,給我國各個領域的持續(xù)發(fā)展指明了方向。“雙碳”目標的實現(xiàn),需要構建政府、企業(yè)、個人共同參與的全面機制[1]。政府需要以市場機制為出發(fā)點構建綠色低碳制度引導體系[2],實現(xiàn)宏觀層面的統(tǒng)籌規(guī)劃;企業(yè)應主動承擔社會責任,充分展現(xiàn)環(huán)境意識與創(chuàng)新精神,踐行低碳生產(chǎn)方式,研發(fā)清潔環(huán)保的新型產(chǎn)品;個人可以通過購買并使用節(jié)能產(chǎn)品等方式減少日常生活的碳排放量,爭取實現(xiàn)清潔化能源、電氣化生活和低碳化消費等[3]。企業(yè)綠色創(chuàng)新能夠?qū)€人的低碳生活方式和企業(yè)的低碳生產(chǎn)方式有機鏈接,在“雙碳”目標實現(xiàn)道路上發(fā)揮核心作用。

鑒于企業(yè)綠色創(chuàng)新能力的重要性,諸多學者從內(nèi)外兩個層面對如何提高企業(yè)的綠色創(chuàng)新能力進行了探討。在企業(yè)外部政策方面,舒利敏等[4]從綠色產(chǎn)業(yè)與綠色信貸出發(fā),分析得出綠色信貸政策可以引導企業(yè)的創(chuàng)新傾向和金融資源的配置傾向,從而促進企業(yè)綠色創(chuàng)新。在企業(yè)內(nèi)部條件方面,Amore、曲小瑜等[5-6]分別從公司治理能力和財力人力資源的角度,深度剖析了制造業(yè)綠色技術創(chuàng)新的驅(qū)動力,驗證了公司治理能力和財力人力資源的正向作用。新能源汽車產(chǎn)業(yè)是國家的戰(zhàn)略發(fā)展方向之一,因此,與企業(yè)綠色創(chuàng)新的概括性研究不同,大多學者對其創(chuàng)新推動力的研究集中在政策效應領域。針對政策性質(zhì),劉和旺等[7]利用雙重差分法對“門檻性”和“扶持性”等政策進行了微觀角度的分析,認為二者在互補關系的基礎上共同促進了新能源汽車企業(yè)的技術創(chuàng)新,同時綠色技術創(chuàng)新受到的影響相對強烈。針對政策作用方式,胡登峰等[8]對新能源汽車產(chǎn)業(yè)中后期發(fā)展階段的創(chuàng)新業(yè)態(tài)進行了研究,發(fā)現(xiàn)此階段的國家政策更多體現(xiàn)在市場引導方面,旨在通過推動技術、產(chǎn)品與市場相匹配的方式加快技術創(chuàng)新。由此可見,大多學者對國家政策的引導作用給予了肯定。

稅收政策作為宏觀調(diào)控的重要工具,應積極發(fā)揮其引導調(diào)節(jié)作用。國內(nèi)外學者從宏觀角度解讀了稅收政策的調(diào)控效能。曲一申、張莉等[9-10]結合當前“雙碳”目標的政策導向,認為稅收政策應通過其本身的強制性和固定性發(fā)揮一定的綠色低碳效用。Cappelen等[11]通過對挪威企業(yè)的研究,得出對應領域的稅收抵免政策可以有效促進企業(yè)對新專利的研發(fā)投入。孫健夫等[12]運用傳統(tǒng)數(shù)據(jù)包絡分析法和動態(tài)面板模型驗證了財稅支持政策可以促進新能源汽車企業(yè)的研發(fā)創(chuàng)新。劉中軍等[13]運用系統(tǒng)廣義矩估計法證實了綠色稅收可以引導技術創(chuàng)新和經(jīng)濟增長。細化到車輛購置稅,當前大多數(shù)學者認為,其發(fā)展方向應朝著引導綠色發(fā)展進行,但少有學者具體研究車輛購置稅對企業(yè)綠色創(chuàng)新的引導能力。在消費引導層面,周波等[14]結合車輛購置稅稅負分析了其價格傳導機制,闡述了車輛購置稅稅率的變動對消費意愿和環(huán)境保護的正向引導作用。在企業(yè)生產(chǎn)層面,史明霞等[15]以擴展環(huán)境影響評估模型為基礎架構,運用差分廣義矩估計方法,研究得出稅制綠化能夠通過“倒逼減排”效應顯著抑制碳排放量的結論。

以上研究表明,在企業(yè)創(chuàng)新推動力中,國家政策是具有積極引導作用的重要因素;稅收政策作為宏觀調(diào)控的重要環(huán)節(jié),同樣發(fā)揮著引導調(diào)節(jié)效能;車輛購置稅基于自身的產(chǎn)品針對性,具有綠色調(diào)控效用。在概括性研究較為全面的基礎上,車輛購置稅及其優(yōu)惠政策的綠色創(chuàng)新引導能力卻沒有得到具體驗證,車輛購置稅及其優(yōu)惠政策如何體現(xiàn)引導效用的問題也亟待回答。自2014年免征車輛購置稅政策實施以來,中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示,2014年和2015年,我國新能源汽車的銷量同比增長了323.8%和342.9%,此后一直保持著穩(wěn)中有進的趨勢;到2022年,我國新能源汽車市場占有率已經(jīng)達到了25.6%。由此可見,新能源汽車免征車輛購置稅政策通過降低個人支出的方式在消費端體現(xiàn)了一定的綠色效能,但作為汽車行業(yè)的綠色創(chuàng)新主體,新能源汽車企業(yè)在該政策的引導下是否會提高綠色創(chuàng)新能力,是值得探討的問題。

基于此,本文利用雙重差分法(DID)研究免征車輛購置稅政策對新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新的影響。DID方法將政策實施視為準自然實驗,通過對比未受政策影響的對照組和受政策影響的實驗組在政策實施前后的差異,估計政策實施的效果,常用于評估政策效應。本文將汽車整車行業(yè)A股上市企業(yè)分為新能源汽車企業(yè)與傳統(tǒng)汽車企業(yè),以2014年免征車輛購置稅政策的實施為準自然實驗,構建DID模型,同時探究免征車輛購置稅政策與企業(yè)綠色創(chuàng)新之間的影響機制,并根據(jù)企業(yè)特征的不同進一步分析免征車輛購置稅政策的差異化綠色效用,以期為持續(xù)推進汽車產(chǎn)業(yè)綠色稅制改革提供政策思考。

2 研究假設

對于企業(yè)而言,一方面,綠色創(chuàng)新通過工藝流程升級和節(jié)能產(chǎn)品研發(fā)能夠在生產(chǎn)端和消費端對整體環(huán)境起到低碳綠色效用,并非僅有企業(yè)自身受益;另一方面,綠色創(chuàng)新的成果會使得其他競爭企業(yè)爭相模仿,使得其他企業(yè)的研發(fā)成本降低。因此,綠色創(chuàng)新具有明顯的雙重正外部性[16]。但是,顯著的正外部性可能導致市場失靈,企業(yè)綠色創(chuàng)新難以獲得足額的自身經(jīng)濟效益,企業(yè)可能會因此喪失綠色創(chuàng)新的積極性[17]。在稅收制度的層面上,國家的宏觀調(diào)控需要適時推出各類優(yōu)惠政策,以矯正外部性對市場的影響,爭取實現(xiàn)帕累托最優(yōu)。新能源汽車免征車輛購置稅政策擁有較強的產(chǎn)品針對性。在消費端,免征車輛購置稅政策針對的是新能源汽車企業(yè)。因此,相比傳統(tǒng)汽車企業(yè),免征車輛購置稅政策對新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新能夠起到更強的促進效用。

基于此,本文提出假設1:免征車輛購置稅政策對新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新的促進效用優(yōu)于傳統(tǒng)汽車企業(yè)。

創(chuàng)新往往意味著較為高額的成本投入以及較為遲滯的經(jīng)濟產(chǎn)出。資產(chǎn)規(guī)模較小的企業(yè)可能難以承擔研發(fā)的風險和投入,而資產(chǎn)規(guī)模較大的企業(yè)則擁有足夠的體量承擔創(chuàng)新的風險與投入,因此企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模的大小顯著影響了企業(yè)的創(chuàng)新決策[18]。汽車作為生活非必需品,需求價格彈性大于1,其需求量對于價格的變化較為敏感。新能源汽車和傳統(tǒng)汽車互為替代品,而消費者出于節(jié)約自身資金的目的,在優(yōu)惠政策的引導下,可能會傾向于選擇新能源汽車。同時,消費者的綠色觀念逐漸日?；?這也提升了對節(jié)能產(chǎn)品的認可程度。在供需關系的影響下,消費者對新能源汽車需求的擴大可以帶動新能源汽車銷量的增加,企業(yè)進而得以占據(jù)更大的市場,企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模獲得了綠色創(chuàng)新的正向反饋。企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模與綠色創(chuàng)新之間一旦構建起了良性循環(huán)體系,企業(yè)便會擁有更多資金與動力為綠色創(chuàng)新投入更多資源。因此,免征車輛購置稅政策的實施能夠使得企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模擴大,進而促進新能源汽車企業(yè)加強自身的綠色創(chuàng)新。

基于此,本文提出假設2:企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模在免征車輛購置稅政策與新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新之間起到了中介作用。

3 研究設計

3.1 變量選取

被解釋變量。本文選取的被解釋變量為綠色創(chuàng)新(lnGrePat)。參考李青原 、馬永強等[19-20]的研究,使用上市企業(yè)每年申請的綠色專利與綠色實用新型專利數(shù)量來衡量企業(yè)的綠色創(chuàng)新能力。鑒于部分企業(yè)在部分年度并未申請綠色專利與綠色實用新型專利,因此,將企業(yè)每年申請的綠色專利與綠色實用新型專利數(shù)量加1后再取自然對數(shù)。

解釋變量。本文選取的解釋變量為新能源汽車免征車輛購置稅政策(treat×policy),通過個體虛擬變量(treat)與時間虛擬變量(policy)的交乘項體現(xiàn)。若企業(yè)為新能源汽車企業(yè),則treat取值為1,否則取值為0;若觀測值的年度屬于2014年之前,則policy取值為1,否則取值為0。

控制變量。參考李遠慧、李曉紅等[21-22]的研究,本文選取了總資產(chǎn)報酬率(ROA)、存貨占比(INV)、董事會規(guī)模(Board)、企業(yè)成長性(Growth)和現(xiàn)金流比率(CashFlow)作為控制變量。其中,總資產(chǎn)報酬率等于凈利潤除以總資產(chǎn)的平均余額,體現(xiàn)了企業(yè)的資產(chǎn)利用能力;存貨占比等于存貨凈額除以總資產(chǎn),體現(xiàn)了企業(yè)的存貨銷售能力;董事會規(guī)模等于董事會人數(shù)取自然對數(shù),體現(xiàn)了企業(yè)的決策能力;企業(yè)成長性等于本年營業(yè)收入除以上年營業(yè)收入再減1,體現(xiàn)了企業(yè)的成長能力;現(xiàn)金流比率等于經(jīng)營活動現(xiàn)金流量凈額除以總資產(chǎn)。

中介變量。本文選取的中介變量為企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模(lnAsset)。由于企業(yè)資產(chǎn)的絕對數(shù)額較大,因此,將各企業(yè)每年年末的資產(chǎn)總額取自然對數(shù)用以衡量企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模。

虛擬變量。本文選取了3個虛擬變量:企業(yè)地區(qū)(Area),如果企業(yè)位于東部地區(qū)則Area=1,否則Area=0;企業(yè)所有權性質(zhì)(SOE),如果企業(yè)屬于國有控股企業(yè)則SOE=1,否則SOE=0;企業(yè)ESG評級(ESG),即企業(yè)的環(huán)境、社會和公司治理評級,如果企業(yè)的ESG評級高于行業(yè)平均水平則ESG=1,否則ESG=0。

上述變量的數(shù)據(jù)來自同花順數(shù)據(jù)庫、國泰安數(shù)據(jù)庫、Wind數(shù)據(jù)庫、中國研究數(shù)據(jù)服務平臺、各企業(yè)財務報告、國家統(tǒng)計局等。

3.2 模型設定

利用雙重差分法,將2014年新能源汽車免征車輛購置稅政策的實施視作一項準自然實驗,研究該政策的實施對新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新的影響。參考同花順、東方財富網(wǎng)等證券網(wǎng)站對于汽車整車行業(yè)的分類,剔除了部分上市時間較晚的企業(yè),最終保留了23家企業(yè)作為研究樣本,時間跨度為2006年至2021年。本文以企業(yè)在2014年以前是否涉足新能源汽車領域為標準,將其中15家企業(yè)劃分為新能源汽車企業(yè),作為實驗組;8家企業(yè)劃分為傳統(tǒng)汽車企業(yè),作為控制組。除此之外,本文還對研究對象進行了得分傾向匹配,運用得分傾向匹配后的雙重差分法(PSM-DID)強化實證研究的穩(wěn)健性。在對個體效應和時間效應進行雙向固定之后,具體構建模型如下:

lnGrePati,t=α+β1(treati×policyt)+

β2Xi,t+γi+δt+εi,t

(1)

模型(1)中,i為各企業(yè);t為各年度;α為常數(shù)項,表示在不受變量影響的情況下企業(yè)的綠色創(chuàng)新;β1是treati×policyt的系數(shù);Xi,t為各個控制變量;β2是控制變量的系數(shù);γi和δt分別表示個體固定效應和時間固定效應;εi,t為其他擾動項。

為了通過中介效應分析政策的作用機制,在基準回歸模型的基礎上,本文構建了模型(2)和模型(3):

lnAsseti,t=η+θ1(treati×policyt)+

θ2Xi,t+γi+δt+εi,t

(2)

lnGrePati,t=α+β1(treati×policyt)+

β2Xi,t+β3lnAsseti,t+γi+δt+εi,t

(3)

模型(2)考察了新能源汽車企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模與免征車輛購置稅政策實施之間的聯(lián)系,lnAsseti,t在此式中表示被解釋變量;η為常數(shù)項,表示在不受變量影響的情況下企業(yè)的資產(chǎn)規(guī)模;θ1和θ2分別是交乘項和控制變量的系數(shù)。模型(3)是分析中介效應的主要模型,lnAsseti,t在此式中表示中介變量;β3是中介變量的系數(shù)。

4 實證分析

4.1 DID和PSM-DID回歸分析

首先,在不考慮控制變量的情況下對模型(1)進行基準回歸,結果如表1中第(1)列所示。由表1可知,在不排除其他重要影響因素的前提下,免征車輛購置稅政策對treat×policy的系數(shù)在1%的水平上起到了顯著的正向效用。加入控制變量,降低其他非政策因素的影響后,再次對模型(1)進行回歸,回歸結果如表1中第(2)列所示:treat×policy的系數(shù)在1%的水平上與免征車輛購置稅政策的實施顯著正相關。除此之外,控制變量ROA和Growth分別在10%和5%的顯著水平上與lnGrePat正相關,INV和Cashflow在5%的顯著水平上與lnGrePat負相關,Board與lnGrePat并不存在顯著關聯(lián)。這表明:總資產(chǎn)報酬率和企業(yè)成長性對企業(yè)綠色創(chuàng)新起到了顯著的促進作用,存貨占比和現(xiàn)金流比率對企業(yè)綠色創(chuàng)新起到了顯著的抑制作用。

在此基礎上,以企業(yè)成熟度、股權制衡度和獨立董事占比作為協(xié)變量,對研究對象進行傾向得分匹配。企業(yè)成熟度反映企業(yè)在行業(yè)內(nèi)積累經(jīng)驗的豐富程度,側面體現(xiàn)了企業(yè)對于行業(yè)內(nèi)政策風向的敏感性;股權制衡度以第二到第五大股東持股比例之和與第一大股東持股比例的比值來衡量;獨立董事占比是指獨立董事在企業(yè)全體董事中所占的比例。股權制衡度和獨立董事占比共同體現(xiàn)了企業(yè)決策階層結構的合理性。上述3個協(xié)變量一般不會因政策影響發(fā)生劇烈變動,以它們?yōu)橐罁?jù)進行得分傾向匹配,可以削弱企業(yè)戰(zhàn)略眼光的差距對本文實證結果產(chǎn)生的影響。PSM-DID方法的回歸結果如表1中第(3)列所示。三列回歸結果的R2依次變大,表明控制變量、得分傾向匹配對于回歸擬合程度的提升?？刂谱兞縂rowth在5%的顯著水平上與lnGrePat正相關,INV在1%的顯著水平上與lnGrePat負相關。這表明:在更穩(wěn)健的結果中,企業(yè)成長性對企業(yè)綠色創(chuàng)新起到了顯著促進作用;存貨占比對企業(yè)綠色創(chuàng)新起到了顯著抑制作用。treat×policy的系數(shù)在PSM-DID回歸中依然在1%的水平上保持著顯著。由此可以判斷,免征車輛購置稅政策對新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新的促進效用顯著高于傳統(tǒng)汽車企業(yè),假設1成立。

表1 DID和PSM-DID 回歸結果

注:*、** 、*** 分別代表在 10% 、5% 和 1% 的水平上顯著,括號內(nèi)的數(shù)值為 t 統(tǒng)計值;表2—表6同。

4.2 中介效應分析

在綠色創(chuàng)新、免征車輛購置稅政策的實施與企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模之間運用分步回歸法進行檢驗,對中介效應的存在與否作出初步判斷,結果如表2所示。第一步回歸即本文中的基準DID回歸,結果如表1所示,treat×policy的系數(shù)為0.987,在1%水平上顯著;第二步回歸是對模型(2)進行的回歸分析,結果如表2中第(1)列所示,treat×policy的系數(shù)為0.345,在10%水平上顯著;第三步回歸是對模型(3)進行的回歸分析,結果如表2中第(2)列所示,lnAsset和treat×policy均在5%水平上顯著,系數(shù)分別為0.672和0.755。三步回歸中,lnAsset和treat×policy的系數(shù)全程保持顯著性,可以初步驗證lnAsset的中介效應。同時,模型(3)與模型(1)相比,添加了中介變量lnAsset,則treat×policy的系數(shù)隨之變?yōu)?.755,低于模型(1)中的系數(shù)0.987,表明lnAsset發(fā)揮的是部分中介效應。

為了對結果進行進一步驗證,本文又運用PSM-DID方法再次進行了分步回歸,結果如表2中第(3)和第(4)列所示。與(1)(2)列相比,(3)(4)列中l(wèi)nAsset和treat×policy系數(shù)的數(shù)值發(fā)生了略微變動,但是系數(shù)的大小關系和顯著性不存在差異,與上文得出的結論一致?；谏鲜龇治?可以初步認為,企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模在綠色創(chuàng)新與政策實施之間起到了部分中介作用。除此之外,在兩種方法的第二步回歸中,企業(yè)成長性對資產(chǎn)規(guī)模擴大起到了顯著促進作用,存貨占比對資產(chǎn)規(guī)模擴大起到了顯著抑制作用;在第三步回歸中,僅有基準方法下的現(xiàn)金流比率對企業(yè)綠色創(chuàng)新起到了顯著抑制作用。

表2 DID和PSM-DID的中介效應分步回歸結果

隨后,本文又分別運用DID和PSM-DID方法進行了邊緣檢驗(Sobel),進一步驗證該中介效應的存在與否,并計算了中介效應占總影響效應的比例。Sobel檢驗的結果如表3所示。表3中第(1)列顯示了DID方法下的Sobel檢驗結果:在1%顯著水平上,企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模在綠色創(chuàng)新與免征車輛購置稅政策實施之間起到的中介效應占總效應的23.5%。表3中第(2)列是PSM-DID方法下的Sobel檢驗結果:其顯著性程度與DID方法下的檢驗結果相同,但是企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模發(fā)揮的中介效應占總效應的比例略有下降,為22.4%。Sobel檢驗要求嚴格的正態(tài)分布,因此本文又進行了自舉法檢驗(Bootstrap),用以核實前文的判斷。兩種方法下的Bootstrap檢驗都順利通過,證實了中介效應的存在。綜上所述,假設2成立。

4.3 異質(zhì)性分析

4.3.1 是否位于東部地區(qū)

東部地區(qū)作為我國對外開放和現(xiàn)代化進程的先行者,國際接軌能力、政策適應水平、綠色創(chuàng)新意識都較高,前期技術儲備也較為豐富,經(jīng)濟發(fā)展水平與科研開拓能力也一直保持在領先地位。盡管免征車輛購置稅政策的適用范圍包括所有區(qū)域,但是不同的區(qū)域特質(zhì)可能會使政策的實施效果呈現(xiàn)地區(qū)異質(zhì)性。本文參考孫博文等[23]對綠色創(chuàng)新地域區(qū)別的研究,分析空間差異是否會影響政策對新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新的效用。

將控制組企業(yè)與實驗組企業(yè)依照是否位于東部地區(qū)進行分組并進行基準回歸和PSM后的回歸,探究免征車輛購置稅政策對新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新的地區(qū)差異化影響,結果如表4所示。其中,(1)(2)列是DID方法下的異質(zhì)性結果,(3)(4)列是PSM-DID方法下的異質(zhì)性結果。相較于控制組企業(yè),免征車輛購置稅政策的實施在兩種方法下均以5%水平對東部地區(qū)的新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新起到了顯著促進效用;至于非東部地區(qū)的新能源汽車企業(yè),在DID分析中,其綠色創(chuàng)新在10%的水平上受到正向引導,但是在PSM-DID方法下,政策實施與其并不存在顯著的內(nèi)含聯(lián)系。

表3 DID和PSM-DID的Sobel檢驗結果

表4 異質(zhì)性分析:是否位于東部地區(qū)

4.3.2 ESG平均評級是否高于行業(yè)平均水平

ESG評級是衡量企業(yè)的環(huán)境績效、社會績效和公司治理績效水平的一項參考指標。ESG理念認為,環(huán)境績效、社會績效與企業(yè)經(jīng)濟可持續(xù)績效是相互依存的[24]。此時,企業(yè)不再單純地將企業(yè)價值最大化作為最終目標,而是把協(xié)調(diào)社會整體價值與企業(yè)經(jīng)濟利益放在經(jīng)營管理目標的首位[25]。

通過Wind數(shù)據(jù)庫搜集了被研究企業(yè)的華證ESG評級,并將從C級到AAA級的9個等級數(shù)量化,依次賦值為數(shù)字1到9。以企業(yè)各年度平均評級是否低于行業(yè)平均水平為標準,將上述企業(yè)劃分為兩組,旨在探究政策效用是否會因為企業(yè)ESG評級的差距而產(chǎn)生差異。分組后進行兩種方法的回歸,回歸結果如表5所示。表5中(1)(3)列的結果表明,無論是否進行得分傾向匹配,ESG平均評級高于行業(yè)平均水平的新能源汽車企業(yè)都在5%的水平上受到免征車輛購置稅政策的積極影響,相較于傳統(tǒng)汽車企業(yè)能夠更積極地提升自身的綠色創(chuàng)新能力。而表5中(2)(4)列的結果則表明,對于ESG平均評級低于行業(yè)平均水平的新能源汽車企業(yè),其受到車輛購置稅政策影響的程度與傳統(tǒng)汽車企業(yè)相比并沒有顯著差異。

表5 異質(zhì)性分析:ESG平均評級是否高于行業(yè)平均水平

4.3.3 是否屬于國有控股企業(yè)

國有控股企業(yè)是國家參與市場經(jīng)濟的一種手段,是國家治理體系和治理能力現(xiàn)代化的具體體現(xiàn)[26]。因此,國有控股企業(yè)本身具有一定的政府遵從屬性,企業(yè)目標與國家戰(zhàn)略布局和宏觀目標保持高度一致性。新能源汽車免征車輛購置稅政策一定程度上體現(xiàn)了國家綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展的宏觀戰(zhàn)略,國有性質(zhì)的新能源汽車企業(yè)作為政府在新能源汽車市場中的重要調(diào)控環(huán)節(jié),應當凸顯其對于國家政策導向的敏感性和對于社會整體效益的責任感,應更加主動地提升企業(yè)的綠色創(chuàng)新能力。

為了研究國有控股企業(yè)是否更為積極地響應了國家政策,根據(jù)上述企業(yè)的所有權性質(zhì)將其劃分為國有控股企業(yè)和非國有控股企業(yè)兩組,隨后運用DID和PSM-DID方法對這兩組企業(yè)進行回歸分析,結果如表6所示。由(1)(3)列可知,在兩次回歸中,國有控股新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新都在1%的水平上受到政策的顯著正向影響;由(2)(4)列可知,非國有控股新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新的增長與免征車輛購置稅政策的實施并不存在顯著關聯(lián)。

表6 異質(zhì)性分析:是否屬于國有企業(yè)

5 穩(wěn)健性檢驗

5.1 平行趨勢檢驗

DID實證方法要求實驗組與控制組的被解釋變量在政策實施之前具有相近的發(fā)展趨勢,如果該趨勢并不相近,則表明在政策實施之前就已經(jīng)存在其他影響因素可以大幅度影響被解釋變量。圖1繪制了兩組企業(yè)的綠色創(chuàng)新隨時間推進的變化趨勢。在2014年之前,無論是新能源汽車企業(yè)還是傳統(tǒng)汽車企業(yè),其綠色創(chuàng)新都隨著時間的變化呈現(xiàn)出上升的趨勢,并且兩組企業(yè)之間的差距保持了相對的穩(wěn)定;在2014年之后,控制組企業(yè)的綠色創(chuàng)新有所下滑,隨后繼續(xù)上升,而實驗組企業(yè)的綠色創(chuàng)新一直呈現(xiàn)上升趨勢,二者之間的差距逐步擴大。原因可能是,政策的出臺給不同發(fā)展方向的汽車企業(yè)劃分了更明確的賽道,政策實施前已經(jīng)從事新能源汽車研發(fā)與生產(chǎn)的企業(yè)受到政策激勵,通過進一步推進綠色創(chuàng)新獲得了更高的行業(yè)競爭能力;而傳統(tǒng)汽車企業(yè)沒有受到該政策的激勵,并且新能源汽車市場被進一步占據(jù),其綠色創(chuàng)新積極性受到一定的削弱。

圖1 綠色創(chuàng)新時間趨勢圖

在時間趨勢較為合理的基礎上,再次引入2012年至2017年6個年度的年份虛擬變量并創(chuàng)建其與個體虛擬變量的交互項,通過對交互項進行回歸,進一步驗證平行趨勢檢驗的可信度,結果如圖2所示。圖2中,2014年之前交互項系數(shù)的變化趨勢較為平緩,而在政策實施之后,系數(shù)的變化幅度變大,這表明政策的實施對新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新造成了較強烈的影響。因此,可以基本判定通過了平行趨勢檢驗。

圖2 平行趨勢檢驗結果

5.2 安慰劑檢驗

通過隨機抽取被研究企業(yè)和隨機設置政策實施年份以隨機實驗的方式進行安慰劑檢驗,進一步驗證研究結果是否受其他非政策因素的影響。為了確保檢驗的可靠性與結論的穩(wěn)健性,本文隨機抽取125條數(shù)據(jù)進行實驗,并將隨機實驗過程重復進行了500次,根據(jù)實驗結果將treat×policy的估計系數(shù)繪制成分布圖,如圖3所示。由圖3可以看到,模型的估計系數(shù)大致上符合以0為中心的正態(tài)分布,即估計系數(shù)集中分布在0周圍,這表明本文的模型設定并未遺漏重大的影響因素。

圖3 安慰劑檢驗系數(shù)分布圖

6 結論與建議

6.1 研究結論

本文通過理論分析與實證研究得出了以下結論。一是新能源汽車免征車輛購置稅政策的實施,對新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新的促進作用優(yōu)于傳統(tǒng)汽車企業(yè)。二是新能源汽車免征車輛購置稅政策通過影響供需關系進而促進新能源汽車企業(yè)銷售額的增加,從而以持續(xù)擴大的資產(chǎn)規(guī)模刺激新能源汽車企業(yè)繼續(xù)投入綠色技術的創(chuàng)新研發(fā)。三是在保證穩(wěn)健性的前提下,控制變量中的企業(yè)成長性對企業(yè)綠色創(chuàng)新和企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模起到了顯著促進作用,存貨占比對企業(yè)綠色創(chuàng)新和企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模起到了顯著抑制作用。四是免征車輛購置稅政策對于不同特征的新能源汽車企業(yè)的促進程度存在差異。其中,東部地區(qū)的企業(yè)受政策影響的程度顯著高于其他地區(qū)的企業(yè),ESG評級高于行業(yè)平均水平的企業(yè)受政策影響的程度顯著高于ESG評級低于行業(yè)平均水平的企業(yè),國有控股企業(yè)受政策影響的程度顯著高于非國有控股企業(yè)。

6.2 政策建議

首先,優(yōu)化現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)綠色稅收制度。適用免征車輛購置稅政策的汽車,車輛購置稅稅率為0,本質(zhì)上是一種差別稅率。因此,可以優(yōu)化車輛購置稅稅率設置,根據(jù)碳排放量劃分稅率等級并對應設置差別稅率,通過多級差別稅率進一步強化車輛購置稅所起到的綠色低碳效用。一方面以綠色稅制思想引導消費觀念低碳化,高效發(fā)揮資產(chǎn)規(guī)模的中介機制;另一方面提高稅收政策對新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新的引導效能,同時以行業(yè)競爭倒逼傳統(tǒng)汽車企業(yè)綠色轉型。

其次,激勵汽車企業(yè)積極響應政府政策,充分發(fā)揮政府政策的產(chǎn)業(yè)引導效用。第一,運用財稅優(yōu)惠政策引導企業(yè)加快產(chǎn)品銷售,降低企業(yè)的存貨占比,增強企業(yè)的成長性,進一步發(fā)揮政策的綠色創(chuàng)新引導作用和企業(yè)資產(chǎn)規(guī)模的中介效用。第二,為了減少地域局限性導致的政策效果差異,可以構建地域差別化的稅收優(yōu)惠體系,推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全面化布局。第三,政府可以為踐行ESG理念的企業(yè)提供優(yōu)惠政策支持,輔以教育、宣傳等手段,引導企業(yè)認可ESG發(fā)展理念,增強政策的積極性。第四,可以通過財稅補貼等方式削減民營企業(yè)對新能源汽車領域的投資顧慮,為民營企業(yè)的綠色創(chuàng)新提供政策幫扶和資源配給,同時繼續(xù)強化稅收優(yōu)惠的引導效能,進一步發(fā)揮國有控股企業(yè)的橋梁作用。