柴壽升，張雪唱，單軍

（中國海洋大學(xué)管理學(xué)院，山東 青島 266100）

城市是旅游業(yè)匯聚要素資源、承接旅客需求、培育市場主體的重要載體，旅游業(yè)在促進(jìn)城市建設(shè)、拉動(dòng)城市就業(yè)、倒逼城市生態(tài)保護(hù)等方面同樣功不可沒［1-4］。旅游業(yè)通過吸引人口、產(chǎn)業(yè)等推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市建設(shè)過程中旅游與休閑功能的嵌入提升了城市空間利用效率［5］。隨著當(dāng)前城市生產(chǎn)、生活、生態(tài)壓力的疊加，民眾對外出休閑娛樂等精神享受的需求日益增加，旅游活動(dòng)不再囿于景點(diǎn)景區(qū)的走馬觀花，逐漸滲透為一種生活方式。城市開始主動(dòng)迎合旅游發(fā)展，在規(guī)劃、建設(shè)和管理上向旅游需求傾斜，越發(fā)注重休閑街區(qū)的搭建與旅游功能的構(gòu)造，進(jìn)而充分發(fā)揮城市在旅游體系中的作用。城市旅游化儼然已成為一種生產(chǎn)方式，一種普遍現(xiàn)象和趨勢［6］。

交通效率提升是近代旅游業(yè)誕生的重要條件，交通便捷度決定了目的地旅游業(yè)的發(fā)展水平［7］，除輸送、連通、提高目的地通達(dá)性作用外，交通工具與設(shè)施的改進(jìn)也相應(yīng)催生了旅游效應(yīng)［8］。旅游依賴交通，與交通設(shè)施建設(shè)協(xié)同并進(jìn)［9］，也產(chǎn)生相應(yīng)“倒逼”機(jī)制［10］。2019年中共中央、國務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，強(qiáng)調(diào)推進(jìn)城市公共交通設(shè)施建設(shè)；2021年《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》發(fā)布，旅游與交通的交互性在國家政策中得到充分體現(xiàn)，“交通強(qiáng)國”“交旅融合”成為當(dāng)前業(yè)界、學(xué)界關(guān)注的熱點(diǎn)議題［11］。

中部地區(qū)崛起對中國全面建成小康社會(huì)具有十分重要的意義，然而作為四大區(qū)域板塊之一，卻始終有著“中部塌陷”的詬?。?2］。中部要崛起，加快城鎮(zhèn)化進(jìn)程和城市群發(fā)展是主要途徑［13］。2021年4月，《中共中央、國務(wù)院關(guān)于新時(shí)代推動(dòng)中部地區(qū)高質(zhì)量發(fā)展的意見》中提出要加強(qiáng)內(nèi)陸開放通道建設(shè)，完善鐵路、公路、水路、航空等交通基礎(chǔ)設(shè)施，提升內(nèi)陸開放水平。就研究區(qū)域而言，中部地區(qū)跨度大，涵蓋城市多，統(tǒng)計(jì)口徑不一，樣本采集繁瑣，迄今有關(guān)中部地區(qū)交旅關(guān)系的研究寥寥。該研究從問題角度出發(fā)，以中部地區(qū)87個(gè)城市為樣本，力圖厘清城市旅游化與交通化的協(xié)同發(fā)展態(tài)勢，辨識(shí)兩者發(fā)展瓶頸，為交旅融合、城市規(guī)劃及中部地區(qū)建設(shè)提供考量與借鑒。

1 文獻(xiàn)述評

1.1 城市旅游化

國外較少聚焦城市旅游化（Tourismification）這一過程，Young［14］在研究鄉(xiāng)村景觀時(shí)創(chuàng)造提出，JANSEN‐VER‐BEKE［15］在《歷史名城旅游化》中提及旅游化特征因子，隨后更多學(xué)者開始探討旅游與城市化的關(guān)系以及旅游城市化問題。中國近年來涌現(xiàn)出的城市旅游化現(xiàn)象與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展階段密不可分，“十四五”規(guī)劃中壯大實(shí)體經(jīng)濟(jì)、提升城鎮(zhèn)化質(zhì)量、協(xié)調(diào)區(qū)域經(jīng)濟(jì)等皆體現(xiàn)出城市旅游發(fā)展與各大板塊同命運(yùn)、共呼吸。王成武等［16］認(rèn)為旅游化內(nèi)涵與旅游化水平測度的研究相輔相成。城市化與旅游化相互協(xié)調(diào)［17-18］。馮正強(qiáng)等［19］對中國24個(gè)旅游型城市旅游化與城鎮(zhèn)化的關(guān)系進(jìn)行檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)二者長期存在正向促進(jìn)作用，且旅游化對城鎮(zhèn)化的貢獻(xiàn)強(qiáng)度更大。鄭中玉等［20］將旅游化放大至更加宏觀的視角，提出社會(huì)旅游化的概念。

關(guān)于“城市旅游化”的概念界定迄今學(xué)界尚未達(dá)成共識(shí)，國內(nèi)由朱竑等［21］最先提出，后續(xù)李晶晶等［22-29］相繼對其進(jìn)行定義。最初的城市旅游化是指城市與旅游的聯(lián)系與聯(lián)結(jié)，隨后城市旅游化代表著城市在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變動(dòng)時(shí)旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展引起的一系列現(xiàn)象、過程和狀態(tài)，如今隨著大眾旅游的繁榮與旅游市場的下沉，城市旅游化儼然已成為本地居民和外來游客的生產(chǎn)、生活方式。城市旅游化測度必須以指標(biāo)體系的構(gòu)建為基礎(chǔ)，已有的指標(biāo)體系多包含產(chǎn)業(yè)子系統(tǒng)、旅游供需、外部環(huán)境等視角［23，25，27，30-31］。該研究聚焦中觀或宏觀層面區(qū)域，在時(shí)間脈絡(luò)和空間架構(gòu)上厘清演化特征，對城市品質(zhì)升級、人民美好生活提升、旅游業(yè)高質(zhì)量發(fā)展等進(jìn)行深度探究與統(tǒng)籌規(guī)劃。

1.2 城市旅游化與交通的關(guān)系

旅游資源的不可移動(dòng)性導(dǎo)致交通成為旅游的子系統(tǒng)之一。旅游研究之初就有學(xué)者指出交通對旅游發(fā)展的影響［32］，交通設(shè)施的改善會(huì)增進(jìn)游客流動(dòng)模式的可持續(xù)性，影響目的地的競爭力與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展［33］。國外研究中，交通和旅游的關(guān)系解析多趨于微觀，如交通方式對景點(diǎn)的可達(dá)性研究［34］、游客出行移動(dòng)方式與目的地內(nèi)部交通方式的關(guān)聯(lián)性［35］等。此外，游客優(yōu)先使用公共交通工具時(shí)，將提高體驗(yàn)滿意度［36］，其中公共汽車、出租車、自行車是城市旅游交通系統(tǒng)的重要組成部分［37］。隨著在目的地滯留時(shí)間的延長，游客越發(fā)偏好選擇公共交通［38］。國內(nèi)研究中，交通與旅游的關(guān)系研究多聚焦在中宏觀，以省際及東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)為主［39-41］；研究視角多屬時(shí)空層面，研究方法多采用耦合協(xié)調(diào)度、VAR模型、DID法［41］，結(jié)果指向交通對旅游的影響機(jī)制如時(shí)間壓縮效應(yīng)、聚集與擴(kuò)散效應(yīng)，呈現(xiàn)出空間依賴、空間溢出等特征，并針對不同的耦合關(guān)系提出相應(yīng)的協(xié)同發(fā)展策略［42］。高鐵作為一種新型高效的出行工具備受關(guān)注，它不僅擴(kuò)充了游客的多元化選擇，也改變了旅游資源的空間布局與組合方式［43］，實(shí)現(xiàn)空間優(yōu)化［44］，引發(fā)立體競爭［11］，縮減旅客心理距離［45］。然而也有研究發(fā)現(xiàn)當(dāng)高鐵服務(wù)可用時(shí)，人們卻更愿意選擇常規(guī)列車，尤其在西部和中部地區(qū)，負(fù)向高鐵旅游效應(yīng)仍舊存在［46-48］。

綜上，已有研究存在諸多局限：①交通資源的指標(biāo)構(gòu)建大多側(cè)重于區(qū)域間的通道連接方式如鐵路、公路、航空，且多以里程規(guī)模、承載能力、站點(diǎn)數(shù)量進(jìn)行表征，忽視了建設(shè)質(zhì)量和供需關(guān)系，尤其欠缺城市內(nèi)部交通要素的衡量，城市旅游化與城市公共交通之間的關(guān)聯(lián)未得到應(yīng)有關(guān)注。實(shí)際上，高質(zhì)量、競爭力強(qiáng)的目的地更需精準(zhǔn)捕捉游客需求，加強(qiáng)與游客的情感鏈接。城市公共交通影響著游客的旅游體驗(yàn)、情感感知，也緊密關(guān)聯(lián)目的地旅游形象［9］。城市旅游的可持續(xù)發(fā)展依賴同時(shí)推動(dòng)著公共交通發(fā)展，從而提高城市旅游公平性、旅游形象與游客滿意度等人文關(guān)懷［49］。②城市旅游化與交通資源的關(guān)系研究比較薄弱。伴隨旅游高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)型過程，旅游化以生產(chǎn)方式的形式滲透進(jìn)城市乃至居民日常生活中，其中交通的作用不容忽視。具備鐵路公路和航空樞紐地區(qū)的城市旅游化水平高［28］，表明交通資源與城市旅游化高度關(guān)聯(lián)。③研究對象多以經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域?yàn)橹?，對中部地區(qū)的考察不足。這主要源于中部地區(qū)涉及的中觀樣本數(shù)量較多，數(shù)據(jù)同步性、可得性較差?；诖?，該研究力求在以下方面有所創(chuàng)新：①進(jìn)一步更新完善交通資源評價(jià)指標(biāo)體系。在觀測鐵路、航空、公路交通的設(shè)備狀況、承載力與通達(dá)性的同時(shí)，重點(diǎn)納入城市內(nèi)部交通要素。這不僅契合當(dāng)下城市旅游化的熱點(diǎn)現(xiàn)象，也拓寬了交通資源評價(jià)指標(biāo)體系的普適性。②進(jìn)行城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)關(guān)系測度，在強(qiáng)化二者關(guān)系研究的同時(shí)揭示產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不同維度間的作用機(jī)制。③充實(shí)中部地區(qū)中觀層面的實(shí)證研究，為中部地區(qū)城市發(fā)展提供政策建議。同時(shí)，該研究的理論和實(shí)踐指導(dǎo)意義有：①客觀評估中部地區(qū)城市旅游化現(xiàn)象與交通資源狀況；②辨識(shí)中部地區(qū)城市旅游化與交通資源協(xié)同發(fā)展的瓶頸；③為高質(zhì)量旅游發(fā)展背景下中部地區(qū)的城市規(guī)劃、布局與開發(fā)提供方向指引。

2 指標(biāo)體系構(gòu)建與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究區(qū)域概況

中部地區(qū)是2004年《中部崛起計(jì)劃》提出后確立的經(jīng)濟(jì)與區(qū)域概念，包括山西、河南、安徽、湖北、湖南、江西六省，涵蓋以武漢、環(huán)長株潭和環(huán)鄱陽湖為主體的長江中游城市群和以河南省為主體的中原城市群。據(jù)各省份公布的最新統(tǒng)計(jì)年鑒及國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)顯示（表1），2020年六省共有5A級旅游景區(qū)71個(gè)，占全國的比例為23.5%；旅游總收入30034.92億元，旅游總?cè)藬?shù)30.4億人次；旅行社和星級飯店數(shù)量總計(jì)分別為6866家和1724家，分別占全國的16.9%和20.5%。截至2021年，公路通車?yán)锍坦灿?jì)1213561 km，其中高速公路38869 km，京昆高速、滬蓉高速、京港澳高速等帶來高效便捷的出行體驗(yàn)；匯聚京廣鐵路、京九鐵路、京廣高鐵、滬昆高鐵等多條鐵路干線，鄭州和武漢作為國際性綜合交通樞紐城市，位列十大鐵路樞紐；坐擁4F級的新鄭國際機(jī)場和天河國際機(jī)場；這些都為中部地區(qū)共同構(gòu)建了復(fù)合式立體交通網(wǎng)絡(luò)布局。

表1 2020年中部六省旅游相關(guān)數(shù)據(jù)

2.2 指標(biāo)體系構(gòu)建

2.2.1 城市旅游化指標(biāo)體系構(gòu)建

城市旅游化的衡量兼具全面與簡潔的表征方式，借鑒岳燕祥［6］的觀點(diǎn)，基于數(shù)據(jù)可得性、代表性與科學(xué)性原則，以地區(qū)旅游業(yè)產(chǎn)值占GDP比重和地區(qū)旅游接待總量占常住人口數(shù)比重量化城市旅游化（表2）。

表2 城市旅游化指數(shù)

2.2.2 交通資源評價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

已有的交通資源指標(biāo)體系中，學(xué)者們多以鐵路、公路、水路和民航作為子系統(tǒng)，采用交通線路的規(guī)模密度及通達(dá)度、交通工具的客運(yùn)能力、交通站點(diǎn)的承載能力等為次一級指標(biāo)，研究對象以片區(qū)、省或經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域?yàn)橹?，但城市?nèi)部交通體系的構(gòu)造有所欠缺［10，50-56］。

《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》中提出“推進(jìn)城市公共交通設(shè)施建設(shè)，強(qiáng)化城市軌道交通與其他交通方式銜接”“打通道路微循環(huán)，完善城市步行，提升步行等出行品質(zhì)”?！秶揖C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出“加強(qiáng)城市步行和自行車等慢行交通系統(tǒng)建設(shè)，構(gòu)建以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體的城市公共交通系統(tǒng)”。在交通強(qiáng)國、“交旅融合”并行的時(shí)代，城市內(nèi)部公共交通體系如軌道、公交、出租車等在旅游產(chǎn)業(yè)中極具量化與研究意義。故在總結(jié)與借鑒前述研究基礎(chǔ)上，力求構(gòu)建全面、科學(xué)、可行的城市交通資源評價(jià)指標(biāo)體系（表3），包括區(qū)域連接與城市內(nèi)部兩大交通系統(tǒng)，除考察鐵路、公路、民航交通資源外，納入對城市道路質(zhì)量和城市公共交通資源的測量。

表3 交通資源評價(jià)指標(biāo)體系

2.3 數(shù)據(jù)來源

該研究旨在觀測長期以來城市旅游化和交通資源耦合協(xié)調(diào)的整體變化態(tài)勢，因此從中部六省的統(tǒng)計(jì)公報(bào)、統(tǒng)計(jì)年鑒中提取2010—2019年共10年的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行量化評估與觀測。數(shù)據(jù)皆由研究者整理所得，其中列車數(shù)據(jù)經(jīng)114票務(wù)網(wǎng)、911查詢網(wǎng)、12306網(wǎng)站、火車票網(wǎng)、極品時(shí)刻表APP、盛名時(shí)刻表APP整理匯總；民航數(shù)據(jù)經(jīng)民航機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)、中國民用機(jī)場百科、全國機(jī)場信息一覽表、百度地圖整理匯總；其余數(shù)據(jù)均從2010—2019年中國城市建設(shè)統(tǒng)計(jì)年鑒、各地級市統(tǒng)計(jì)年鑒、《中國第三產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國交通年鑒》和各地級市國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)整理匯總。指標(biāo)體系和數(shù)據(jù)不包含水運(yùn)運(yùn)輸系統(tǒng)和2020年數(shù)據(jù)，主要基于以下考慮：①內(nèi)河水運(yùn)在交通體系中占比低［57］，樞紐作用弱，且運(yùn)輸功能多集中在長江、珠江兩大水系。②受地理環(huán)境約束，山西與河南二省地處黃河中段，通航能力差［58］，局限性大。中部地區(qū)的內(nèi)河港口共計(jì)9個(gè)城市，占比低，不具備量化的代表性［59］。③水運(yùn)交通多以旅游產(chǎn)品方式呈現(xiàn)，該研究更側(cè)重對旅游交通運(yùn)輸方式、傳送能力的檢驗(yàn)。④2020年新冠病毒（COVID‐19）在全國蔓延對旅游與交通行業(yè)造成巨大沖擊，二者數(shù)據(jù)皆呈現(xiàn)出斷崖式下跌特征，難以展現(xiàn)兩者真正的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。且受疫情等多方面影響，研究范圍內(nèi)87城市未及時(shí)發(fā)布旅游等相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，難以完整獲取2020年以后的總體樣本。

3 主要研究方法

3.1 TOPSIS-熵權(quán)法

在熵權(quán)法確立權(quán)重的基礎(chǔ)上，采用TOPSIS多目標(biāo)決策方法，確立各方案與理想解之間的距離，進(jìn)而評價(jià)各方案的優(yōu)劣程度。TOPSIS與熵權(quán)法相結(jié)合能更準(zhǔn)確、全面、科學(xué)地評估樣本數(shù)據(jù)，計(jì)算方法如下：

（1）進(jìn)行熵權(quán)確立。假設(shè)有m個(gè)待評價(jià)樣本，n項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建原始指標(biāo)矩陣：

對數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理，通過zij=變換得到分析矩陣：

其中xij為第i個(gè)樣本第j項(xiàng)評價(jià)指標(biāo)的數(shù)值。求熵值：

（2）構(gòu)造加權(quán)矩陣

尋找最優(yōu)、最劣方案

（3）計(jì)算接近度

式中：ci值位于0～1，越接近1，方案離理想值越近，交通資源和城市旅游化越高。

3.2 耦合協(xié)調(diào)指數(shù)

耦合協(xié)調(diào)指數(shù)反映了系統(tǒng)要素間的相互影響程度，應(yīng)用于物理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)和管理學(xué)等各學(xué)科領(lǐng)域。參考已有研究并結(jié)合實(shí)際，為考察城市旅游化與交通資源的相互影響程度采用下列公式：

式中：TRA表示交通資源指數(shù)，CIE表示城市旅游化指數(shù)，T=a×TRA+b×CIE，其中a+b=1，a、b根據(jù)二系統(tǒng)的重要程度各取值1/2。

3.3 非參數(shù)核密度估計(jì)

通過平滑的峰值函數(shù)對觀察的數(shù)據(jù)點(diǎn)進(jìn)行擬合，通過模擬真實(shí)的概率分布曲線，展示隨機(jī)變量的分布狀況，其計(jì)算公式如下：

式中：f(x)表示城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度的概率密度函數(shù)估計(jì)，n為樣本，為核函數(shù)。

3.4 探索性空間數(shù)據(jù)分析

作為空間計(jì)量學(xué)的重要技術(shù)，探索性空間數(shù)據(jù)分析結(jié)合統(tǒng)計(jì)學(xué)原理和圖形圖表探索數(shù)據(jù)在空間中的模式、關(guān)系和趨勢等。該研究利用ArcGIS 10.3對耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行空間可視化呈現(xiàn)，采用自然間斷點(diǎn)、趨勢面法以及空間自相關(guān)分別討論城市旅游化與交通資源的耦合協(xié)調(diào)值、狀態(tài)趨勢以及全局空間自相關(guān)和局部空間自相關(guān)的空間分布格局。

4 結(jié)果分析

4.1 互動(dòng)關(guān)系檢驗(yàn)

（1）對城市旅游化與交通資源的互動(dòng)關(guān)系進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)，旨在考察二者關(guān)系在長期發(fā)展中呈現(xiàn)的狀態(tài)，為后續(xù)構(gòu)建耦合協(xié)調(diào)模型提供理論與數(shù)據(jù)的雙重保障。因樣本數(shù)據(jù)N大于T，屬于短面板數(shù)據(jù)，利用Stata 15.0采用HT（Harris‐Tzavalis Unit‐Root）檢驗(yàn)方式，單位根檢驗(yàn)結(jié)果見表4。城市旅游化指數(shù)與交通資源指數(shù)均通過單位根檢驗(yàn)，在1%的水平上拒絕原假設(shè)，故城市旅游化和交通資源均不含單位根，屬于平穩(wěn)序列。

表4 城市旅游化與交通資源單位根檢驗(yàn)

（2）對兩指標(biāo)進(jìn)行協(xié)整檢驗(yàn)（表5）。經(jīng)過Kao、Pedroni與Westerlund方法檢驗(yàn)顯示，兩指標(biāo)均在1%的顯著性水平上拒絕原假設(shè)，故城市旅游化與交通資源存在長期均衡關(guān)系，在現(xiàn)實(shí)層面中具備同步發(fā)展特征，二者具備耦合協(xié)調(diào)度檢驗(yàn)的先決條件。這同時(shí)也印證了城市旅游化與交通資源之間呈現(xiàn)出高耦合度的狀態(tài)，但囿于篇幅所限以及以問題導(dǎo)向進(jìn)行研究的初心，在此不對二者的高耦合度進(jìn)行展示與探討，將后續(xù)剖析聚焦于低協(xié)調(diào)度中，以更真實(shí)地探尋“中部塌陷”中旅游與交通產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展問題之所在。

表5 城市旅游化與交通資源協(xié)整檢驗(yàn)

采用固定效應(yīng)回歸模型檢驗(yàn)城市旅游化綜合指數(shù)與各交通方式綜合指數(shù)的影響程度，結(jié)果顯示判定系數(shù)（R2）只有0.08，其中民航、公路、城市公共交通設(shè)備對城市旅游化有顯著性解釋。隨后采用多元線性回歸模型對2019年數(shù)據(jù)進(jìn)行檢驗(yàn)，判定系數(shù)（R2）上升至23.71%，其中民航、公路對城市旅游化解釋性較強(qiáng)，說明中部地區(qū)的交通對城市旅游化的整體貢獻(xiàn)力度較小，但呈現(xiàn)持續(xù)上升態(tài)勢。

4.2 耦合協(xié)調(diào)度檢驗(yàn)

因篇幅所限，該研究挑選2010、2015和2019年數(shù)據(jù)進(jìn)行展示。表6顯示中部地區(qū)87個(gè)城市的旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度整體處于失調(diào)狀態(tài)且攀爬趨勢緩慢。根據(jù)耦合協(xié)調(diào)度等級劃分（表7），2010年中部地區(qū)87個(gè)城市的旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度均處于嚴(yán)重失調(diào)水平，平均分為0.1050；2015年武漢（0.3356）率先進(jìn)階中度失調(diào)等級，其余86個(gè)城市的耦合協(xié)調(diào)度仍處在嚴(yán)重失調(diào)水平；2019年，武漢（0.3766）、長沙（0.3015）、南昌（0.3054）、合肥（0.3147）的耦合協(xié)調(diào)度水平均位于中度失調(diào)等級，其余城市仍舊處在嚴(yán)重失調(diào)水平。因此大多數(shù)城市的旅游化與交通資源并未協(xié)同發(fā)展，后續(xù)上升空間較大且可窺探因素較多。

表6 城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度結(jié)果

表7 耦合協(xié)調(diào)度等級劃分

結(jié)合實(shí)際層面，武漢作為中部地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度最好的城市，是內(nèi)陸最大的水陸空交通樞紐，歷來享有“九省通衢”的美譽(yù)。2019年，武漢日?？苛熊囘_(dá)877次，城市立交橋達(dá)148座，年末城市出租車運(yùn)營輛數(shù)、人均軌道交通運(yùn)營量等指標(biāo)皆位列87個(gè)城市之首，與此同時(shí)，旅游總收入占GDP比重達(dá)22%，實(shí)屬中部地區(qū)城市旅游化與交通資源協(xié)調(diào)發(fā)展的典范。合肥、長沙、南昌憑借省會(huì)條件坐擁優(yōu)越區(qū)位，有相對完備的立體交通網(wǎng)絡(luò)和較為成熟的旅游產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)，“快樂長沙”“天下英雄城南昌”“皖風(fēng)徽韻 魅力合肥”等旅游標(biāo)簽相應(yīng)匯聚物流、資金流、信息流與旅客流，助推各類要素的良性循環(huán)與有序發(fā)展。研究發(fā)現(xiàn)，鄭州因旅游化滯后于交通發(fā)展導(dǎo)致協(xié)調(diào)度失調(diào)，素有“中國鐵路心臟”之稱的鄭州在發(fā)展過程中存在“過道效應(yīng)”；歷史文化名城——太原的交通發(fā)展稍顯落后，區(qū)域連接交通系統(tǒng)仍有待加強(qiáng)。周口、商丘、濮陽、漯河、孝感作為中國優(yōu)秀旅游城市，耦合協(xié)調(diào)度均低于0.1，在交通設(shè)施建設(shè)方面具有較大提升空間。

表8顯示，除省會(huì)城市外，部分城市緊抓政策紅利，在全面建成小康社會(huì)時(shí)期加大交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，轉(zhuǎn)換要素為市場動(dòng)能，吸引了大量游客，而旅游業(yè)的資本累積也加速了交通行業(yè)的升級與轉(zhuǎn)型，出現(xiàn)需求端脅迫供給側(cè)的現(xiàn)象。

表8 2010—2019年城市旅游化、交通資源綜合評分變動(dòng)幅度

為更清晰呈現(xiàn)耦合協(xié)調(diào)度結(jié)果，綜合表6、表8，依據(jù)協(xié)調(diào)度及其變動(dòng)幅度，將87個(gè)城市劃分為旅游脅迫型城市和旅游反饋型城市。其中，旅游脅迫型城市表示城市旅游化的綜合評分與變動(dòng)幅度均高于交通資源，旅游反饋型城市表示城市旅游化的綜合評分與變動(dòng)幅度均低于交通資源。旅游脅迫型城市說明城市旅游化進(jìn)程較快，迫切需要更高質(zhì)量的交通供給；旅游反饋型城市說明當(dāng)前該城市的交通系統(tǒng)對旅游行業(yè)貢獻(xiàn)力度較為充足，需繼續(xù)豐富旅游產(chǎn)品、培育游客市場。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，旅游反饋型城市包括合肥、鄭州、襄陽、鄂州、潛江、常德和南昌，其余城市屬于旅游脅迫型城市。整體而言，中部地區(qū)城市隨著旅游化進(jìn)程的加速與顯現(xiàn)，對交通體系的質(zhì)量要求與日俱增。

4.3 時(shí)序變化特征

為探索城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度的時(shí)序變化特征，采用Kernel核密度估計(jì)曲線（圖1）評估。從曲線位置來看，核密度函數(shù)整體右移且右尾不斷拖長，說明耦合協(xié)調(diào)度不斷提升且發(fā)展趨勢向好；從曲線形態(tài)來看，核密度函數(shù)的峰值降低、主波峰隨年份增長逐漸趨于扁平化、單峰轉(zhuǎn)向多峰形態(tài)，伴隨多城市的旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度增強(qiáng)，中部地區(qū)擺脫“馬太效應(yīng)”，實(shí)現(xiàn)跨區(qū)域要素流動(dòng)與產(chǎn)業(yè)形態(tài)完善，在2010—2019年得到整體性的均衡發(fā)展。這與國家政策的引導(dǎo)息息相關(guān)。2012年以后國務(wù)院出臺(tái)的《國務(wù)院關(guān)于大力實(shí)施促進(jìn)中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略的若干意見》《促進(jìn)中部地區(qū)崛起“十三五”規(guī)劃》反復(fù)強(qiáng)調(diào)交通運(yùn)輸建設(shè)的重要性，2016年提出的智慧城市建設(shè)，包括改善城市風(fēng)貌環(huán)境、公共交通、服務(wù)水平及治理能力，無不推動(dòng)城市旅游化與交通資源的良性循環(huán)。

圖1 耦合協(xié)調(diào)度核密度曲線

結(jié)合指標(biāo)層探討，2015年后，中部六省相繼開通忻州五臺(tái)山機(jī)場、臨汾堯都機(jī)場、十堰武當(dāng)山機(jī)場、邵陽武岡機(jī)場、上饒三清山機(jī)場、岳陽三荷機(jī)場和信陽明港機(jī)場；新增列車站點(diǎn)共計(jì)88個(gè)；公路里程新增146161 km，增長率約11.9%，其中高速公路里程新增4864 km，增長率約15%；人均道路面積由15.57 m2提升至18.54 m2；人行道面積增加10183.62萬m2，增長率為29.5%，立交橋新增160個(gè)；安徽、湖南、江西各省會(huì)城市相繼開通軌道交通運(yùn)營。相較于前五年，2015年后中部地區(qū)的交通建設(shè)增量更重質(zhì)，如高等級列車站、高速公路的修建；發(fā)展更為均勻，主要體現(xiàn)在次級規(guī)模城市的指標(biāo)增長。與前五年相比，2015—2019年間中部六省旅游總收入增加101954億元，約為前者的6.4倍；旅游總?cè)藬?shù)增加177195萬人次，約為前者的1.5倍，旅游乘數(shù)效應(yīng)顯著。

4.4 空間變化特征

（1）利用ArcGIS10.3采用自然間斷點(diǎn)法、趨勢面法和空間統(tǒng)計(jì)Gi*指數(shù)，對測量結(jié)果進(jìn)行空間視角的特征分析。

首先，以自然間斷點(diǎn)對耦合協(xié)調(diào)度進(jìn)行類別劃分，數(shù)值越高，協(xié)調(diào)度等級越高（表9）。整體來看，2010—2019年高與較高值區(qū)域增多，表明各城市旅游化與交通資源協(xié)同推進(jìn)，同時(shí)整個(gè)中部地區(qū)的協(xié)調(diào)度得以均衡發(fā)展，與前述的核密度分析相互印證。其中，山西和江西的耦合協(xié)調(diào)度提升較快，最終呈現(xiàn)出以省會(huì)為中心向外圍溢出的空間形態(tài)。具體而言，2010年，城市旅游化與交通資源協(xié)調(diào)度最高等級包括鄭州、武漢、洛陽、張家界和黃山。反觀耦合協(xié)調(diào)度級別最低的城市，其城市規(guī)模等級、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展也相對落后。綜上，早期階段城市旅游化與交通資源的耦合協(xié)調(diào)度空間分布，吻合旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展時(shí)期的資源依賴型特征。2015年，整個(gè)中部地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度的空間分布逐漸顯現(xiàn)由邊緣向中心遞減的過渡態(tài)勢，同時(shí)耦合協(xié)調(diào)度的高等級城市明顯增多，低等級的耦合協(xié)調(diào)度城市減少，除享有“虹吸效應(yīng)”發(fā)展的省會(huì)城市——太原、合肥、長沙、南昌，神農(nóng)架和池州也跨入高耦合協(xié)調(diào)度等級，顯然這一時(shí)期，耦合協(xié)調(diào)度的發(fā)展既倚靠資源吸引力同時(shí)也兼顧城市綜合實(shí)力。2019年，中部地區(qū)耦合協(xié)調(diào)度在空間形態(tài)中呈現(xiàn)以省會(huì)城市為首、“外圍-中心”狀遞減特征。此時(shí)，伴隨旅游業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)型，黃山、池州的旅游化與交通資源協(xié)調(diào)等級衰退，解釋了耦合協(xié)調(diào)發(fā)展開始擺脫早期的旅游資源依賴，城市的旅游化更加注重城市整體競爭力的均衡發(fā)展。

表9 耦合協(xié)調(diào)度的空間類別劃分

（2）運(yùn)用趨勢面法對離散數(shù)據(jù)進(jìn)行插值模擬，進(jìn)而確定屬性值在空間中的分布規(guī)律及發(fā)展趨勢。圖2中，Z軸為城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度，X軸、Y軸分別為正東、正北方向。2010—2019年，中部地區(qū)城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度呈“U”型趨勢特征，即四邊走高、中間向低，可見中部地區(qū)的城市旅游化與交通資源在協(xié)調(diào)發(fā)展中也相應(yīng)出現(xiàn)“腹部塌陷”現(xiàn)象。其中，“U”型谷底一部分集中在湖北省，由外圍向中心層層遞減最終匯聚在武漢附近的天門、潛江、仙桃三市，顯然湖北省在城市旅游化與交通資源協(xié)調(diào)發(fā)展中存在明顯的“虹吸”效應(yīng)；皖北、豫東一帶城市旅游化與交通資源的發(fā)展存在被邊緣化現(xiàn)象，尤其是城市內(nèi)部的交通建設(shè)有待規(guī)劃與加強(qiáng)；山西、皖南、湘西、鄂西、江西的耦合協(xié)調(diào)度整體較高，出現(xiàn)以太原、神農(nóng)架、張家界、南昌為主的“涓滴”效應(yīng)。近年來，山西省有效銜接旅游公路與鐵路、航空的運(yùn)輸，利用客運(yùn)站建設(shè)城市候機(jī)樓，以城市公交為主要接駁方式，外加大西高鐵連通張大高鐵的有利環(huán)境，耦合協(xié)調(diào)度得以均衡提升。隨著滬昆高鐵江西段以及環(huán)鄱陽湖動(dòng)車組的開通，最初耦合協(xié)調(diào)度較差的九江、上饒、宜春、新余在十年間實(shí)現(xiàn)快速增長。隨著2019年昌贛鐵路的開通運(yùn)營并結(jié)合趨勢面圖，可預(yù)見江西省的耦合協(xié)調(diào)度將得到進(jìn)一步提升。

圖2 2010年、2019年趨勢面

（3）運(yùn)用Moran’I指數(shù)觀察屬性值在整個(gè)空間是否存在相互依賴性。當(dāng)Moran’I>0時(shí)表示屬性值空間正相關(guān)，當(dāng)Moran’I<0時(shí)表示屬性值空間負(fù)相關(guān)，當(dāng)Moran’I=0時(shí)表示屬性值沒有空間相關(guān)性。表10顯示中部地區(qū)城市旅游化與交通資源呈現(xiàn)全局正相關(guān)現(xiàn)象，即高高相聚，低低相隨，故可以利用Getis‐Ord Gi*進(jìn)行局部空間特征的觀測。

表10 耦合協(xié)調(diào)度全局空間自相關(guān)

（4）2010—2019年，中部地區(qū)城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度冷熱點(diǎn)分布在空間中呈現(xiàn)熱點(diǎn)收縮、冷點(diǎn)擴(kuò)張的變化，最終熱點(diǎn)收縮在贛北區(qū)域，冷點(diǎn)連片匯聚在豫皖交界和鄂中地帶。

結(jié)合圖3，具體而言，熱點(diǎn)區(qū)域以景德鎮(zhèn)為中心向南溢出覆蓋上饒、南昌、鷹潭，2016年開通的滬昆鐵路、2017年運(yùn)營的三清山機(jī)場聯(lián)動(dòng)已有的羅家機(jī)場、環(huán)鄱陽湖鐵路，迅速推動(dòng)要素的跨區(qū)域流通，有效呼應(yīng)了“世界瓷都”景德鎮(zhèn)、上饒龜峰景區(qū)、三清山景區(qū)、婺源江灣景區(qū)、鷹潭龍虎山景區(qū)等高級別景區(qū)的旅游需求。洛陽一帶熱點(diǎn)區(qū)域的消失源于其交通建設(shè)尚未跟進(jìn)城市旅游化，有待提高供給側(cè)質(zhì)量。張家界、湘西和恩施近年旅游化進(jìn)程緩慢，因此削弱了耦合協(xié)調(diào)程度。反觀冷點(diǎn)區(qū)，共計(jì)15個(gè)城市，占總體的17.2%，以周口、荊門和潛江為主向周邊擴(kuò)散。其中，皖北的優(yōu)質(zhì)旅游資源匱乏，唯一一個(gè)5A級景點(diǎn)八里河景區(qū)坐落在阜陽潁上縣，整片區(qū)域作為長三角輻射的產(chǎn)業(yè)承接地帶，欠缺新興產(chǎn)業(yè)培育，城市旅游化稍顯滯后。相比之下，豫東有著更為豐厚的旅游產(chǎn)品如嵖岈山旅游景區(qū)、清明上河園、芒碭山漢文化旅游景區(qū)，各城亟須跟進(jìn)游客訴求，健全內(nèi)部交通服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)城-景銜接能力，盡力實(shí)現(xiàn)主客共享的旅游生產(chǎn)方式，短期內(nèi)避免冷點(diǎn)區(qū)的繼續(xù)擴(kuò)散。

圖3 耦合協(xié)調(diào)度冷熱點(diǎn)分布圖

5 結(jié)論與建議

為探索“中部塌陷”中旅游業(yè)與交通產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的現(xiàn)狀與趨勢，該研究以中部地區(qū)的87個(gè)城市為例，利用2010—2019年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全面探析城市旅游化與交通資源協(xié)同發(fā)展的狀況與演化特征，主要結(jié)論如下。

（1）中部地區(qū)城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度整體處于失調(diào)狀態(tài)、發(fā)展緩慢，各省會(huì)城市位列最高等級，部分城市如呂梁、宜春、邵陽等緊抓政策紅利，完善交旅共融，其耦合協(xié)調(diào)程度在十年間得到快速提升。根據(jù)耦合協(xié)調(diào)度及其變動(dòng)幅度，將87個(gè)城市劃分為旅游脅迫型城市和旅游反饋型城市，除合肥等少數(shù)城市外，其余皆為旅游脅迫型城市，表明中部地區(qū)的大部分城市需要更高質(zhì)量的交通供給。

（2）城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度的核密度曲線整體右移，右尾拖長且主波峰不斷扁平化，單峰漸趨多峰形態(tài)，說明耦合協(xié)調(diào)度逐漸擺脫“馬太效應(yīng)”，得到整體性的均衡發(fā)展，這主要得益于國家《國務(wù)院關(guān)于大力實(shí)施促進(jìn)中部地區(qū)崛起戰(zhàn)略的若干意見》《促進(jìn)中部地區(qū)崛起“十三五”規(guī)劃》等政策的引導(dǎo)。

（3）城市旅游化與交通資源的耦合協(xié)調(diào)度在中部地區(qū)協(xié)同推進(jìn)，最初（2010年）吻合旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的資源依賴型特征，倚靠高品質(zhì)旅游資源提升耦合協(xié)調(diào)度；中期（2015年），耦合協(xié)調(diào)度的空間分布整體呈現(xiàn)“邊緣-中心”遞減趨勢，并存在以省會(huì)城市為主的“虹吸效應(yīng)”現(xiàn)象；最終（2019年），耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)以省會(huì)為首，整體“外圍-中心”遞減態(tài)勢，與初期對比更加符合旅游朝向高質(zhì)量發(fā)展的轉(zhuǎn)型時(shí)代。

（4）插值模擬分析顯示，中部地區(qū)的城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度呈“U型”特征趨勢，即外圍走高、中間向低，谷底一部分集中在武漢附近，外圍出現(xiàn)以太原、神農(nóng)架、張家界、南昌為主的“涓滴”效應(yīng)。Moran’I指數(shù)顯示城市旅游化與交通資源耦合協(xié)調(diào)度存在空間自相關(guān)特征，熱點(diǎn)收縮在贛北區(qū)域，冷點(diǎn)連片匯聚在豫皖交界和鄂中地帶。

針對上述研究中發(fā)現(xiàn)的問題，提出以下建議：①鑒于中部地區(qū)城市旅游化與交通資源的低耦合協(xié)調(diào)度，整合國土空間規(guī)劃、城市要道設(shè)計(jì)、旅游資源開發(fā)的通盤考量，強(qiáng)化交通建設(shè)的人文要素與多樣性發(fā)展，推動(dòng)相關(guān)政策在基礎(chǔ)配置上的引領(lǐng)與落實(shí)，尤其聚焦在豫皖交界的冷點(diǎn)地帶和被邊緣化地帶。②針對耦合協(xié)調(diào)度呈現(xiàn)的空間形態(tài)，神農(nóng)架和張家界等高級別景區(qū)要緊抓旅游發(fā)展轉(zhuǎn)型期，合理配置資源，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，爭取以旅推交實(shí)現(xiàn)交旅共創(chuàng)的良性循環(huán)；武漢、合肥、南昌、長沙等省會(huì)城市和贛北區(qū)域要注重效應(yīng)溢出與規(guī)模帶動(dòng)，消除區(qū)域內(nèi)部壁壘，實(shí)現(xiàn)與周邊城市的共生共榮。③在研究結(jié)論與現(xiàn)實(shí)背景的交織下，繼續(xù)推動(dòng)主客共享、城景融合的生產(chǎn)生活方式，利用大數(shù)據(jù)、人工智能等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)加快城市旅游化速度，做大眾旅游、綠色旅游與智慧旅游的積極踐行者與探索者，給予消費(fèi)者、旅游者更加舒適的休閑體驗(yàn)與溫暖的城市氣息。