陳璐 顧江

內(nèi)容提要 基于綜合的分析框架，探討高鐵對城市文化吸引力的影響及作用機制，并探究高鐵的開通對中國地理文化區(qū)域的重塑效應，形成一個全新的中國地域文化區(qū)分布。使用列車數(shù)作為衡量城市高鐵建設與運營水平的指標，結合隨機森林回歸進行機制檢驗并對包括城市經(jīng)濟、文化、科技等領域的多元化數(shù)據(jù)進行地域文化空間的聚類劃分。結果顯示，高鐵的開通重塑了中國的地域文化區(qū)，高鐵對城市文化吸引力的影響主要是一種間接作用，在不同地域文化區(qū)內(nèi)的作用路徑存在差異性。隨著地區(qū)發(fā)達程度的提高，高鐵在提升文化產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)效率和促進文化消費方面作用顯著，在發(fā)展程度較低的地區(qū)，高鐵對提升文化吸引力的貢獻主要在于加速產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和帶動“文化+科技”創(chuàng)新發(fā)展。

關鍵詞 高鐵 文化吸引力 地域文化區(qū) 空間重塑 隨機森林回歸

陳璐，南京大學長三角文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院博士研究生

顧江，南京大學長三角文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院院長，教授

本文為國家社會科學基金藝術學重大項目“5G時代文化產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)、新模式研究”（20ZD05）、研究闡釋黨的十九屆四中全會精神國家社會科學基金重點項目“健全現(xiàn)代文化產(chǎn)業(yè)體系和市場體系研究”（20AZD065）的階段性成果。

一、問題的提出

交通是影響社會經(jīng)濟活動的主要因素之一，決定了社會經(jīng)濟空間相互作用的廣度和深度。因此，充分把握交通發(fā)展對社會經(jīng)濟的影響，對認識經(jīng)濟現(xiàn)象的空間布局規(guī)律意義重大[1]。在文化及相關產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟活動中，交通作為連接文化發(fā)源地和傳播地之間的橋梁和紐帶，起著至關重要的作用[2]。在現(xiàn)階段的社會演進中，文化產(chǎn)業(yè)已呈現(xiàn)一種有規(guī)律、有特征且有跡可循的結構，在包括教育、旅游、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展等多方面散發(fā)出具有地域魅力的文化吸引力，這種文化吸引力表現(xiàn)為一種文化成員對另一種文化的向往程度。這種文化向往和文化價值觀的認同往往伴隨著每一次技術的突破和交通方式的革新，深刻影響著區(qū)域文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和地域文化空間格局的演變。

2008年，京津城際高速鐵路開通標志著中國進入“高鐵時代”[1]。十多年間，中國高速鐵路（以下簡稱高鐵）快速發(fā)展，高鐵運營里程從2012年的0.9萬公里增長至2022年的4.2萬公里[2]，全國范圍內(nèi)快速聯(lián)通的高鐵網(wǎng)絡已經(jīng)形成。特征迥異的區(qū)域高鐵布局也催生了不同文化底蘊、不同產(chǎn)業(yè)布局的社會形態(tài)，在如今物質(zhì)需求逐漸豐盈的情況下，精神需求特別是文化的認可度也在潛移默化地影響著我國的城市文化空間格局。由此，在高鐵時代，高鐵的開通會對我國城市文化吸引力的空間格局產(chǎn)生哪些影響？這些影響正在如何重塑中國的地域文化區(qū)？

為了深入研究這些問題，本文將重點考察高鐵的開通對城市文化吸引力的空間效應。本文以截至2019年末已開通高鐵的地級及以上等級城市作為研究對象，并使用城市加權列車數(shù)作為衡量城市交通基礎設施建設及高鐵運營情況的替代量，同時建立城市文化吸引力指標體系，結合城市層面的其他經(jīng)濟數(shù)據(jù)，運用隨機森林回歸進行效益評估和機制檢驗，并對具有相同發(fā)展模式的省份進行聚類。通過本文的研究，首先，可以厘清高鐵的開通對城市文化吸引力的影響機制并進行效益評估；其次，可以探究高鐵的開通對中國地域文化區(qū)的重塑效應，形成一個全新的中國地域文化區(qū)分布格局；最后，探討高鐵的通達對各個地域文化區(qū)的作用差異性，為各個區(qū)域提升文化吸引力和競爭力提供有意義的參考。

二、研究的理論背景

高鐵作為當今社會最重要的交通基礎設施之一，具有交通基礎設施的一般性特征。因此，想要探究高鐵的開通對提升地區(qū)文化吸引力產(chǎn)生的影響，就要先了解交通基礎設施建設對地區(qū)文化經(jīng)濟增長的作用。首先，從地區(qū)整體經(jīng)濟增長的角度來看，20世紀90年代以來，關于交通基礎設施對經(jīng)濟效益影響的研究不斷深入，形成了全方位、多視角的研究體系。學者們普遍認為，交通基礎設施建設僅僅是促使地區(qū)經(jīng)濟增長的一個強化因素而非決定性因素[3]。大多數(shù)的研究認為，交通基礎設施建設可以通過提高地區(qū)可達性、改善區(qū)位條件對地區(qū)經(jīng)濟增長產(chǎn)生積極影響，是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的關鍵組成部分[4]。其次，從地區(qū)文旅經(jīng)濟增長的角度來看，隨著人們生活水平的提高和交通基礎設施建設的不斷推進，文化和旅游呈現(xiàn)相互促進、融合發(fā)展的新態(tài)勢[5]，因此文化和旅游消費也成了人民生活中非常重要的需求領域。隨著文化和旅游的深度融合，交通基礎設施建設的不斷發(fā)展完善將無意識的文化傳播轉(zhuǎn)變?yōu)橛幸庾R的文化呈現(xiàn)，極大地拓寬了文化傳播的渠道，促進了文化的認知和繁榮。交通基礎設施建設的持續(xù)推進，尤其是高鐵的開通，能夠顯著提升沿線城市的交通可達性，對文旅經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展起到顯著的促進作用[1]，進而推動文化的傳播與融合[2]。

文化可以代表區(qū)域內(nèi)人們的精神活動與行為方式，具有地域差異性和歷史積累性。有學者認為，文化吸引力的形成依賴先進的價值觀、符合當代審美需求的文化精品、完備的文化傳播體系和強大的經(jīng)濟實力等[3]。桂黃寶等在對創(chuàng)新文化競爭力的國際比較研究中，以國際旅游人數(shù)、公民參與創(chuàng)新文化活動的積極性和ESI論文引用率來衡量國家創(chuàng)新文化吸引力，他指出在國際比較的視角下我國的文化吸引力偏弱，跨文化傳播力較弱且傳播主動性不強[4]。更有研究認為，當前中華文化國際影響力的形成依賴的是強大的中華傳統(tǒng)文化吸引力，而非中華現(xiàn)代文化吸引力，中華文化的現(xiàn)代化程度有待提升[5]，文化與科技融合能力亟待加強。文化根植于其所在的地區(qū)和人群，所以文化的傳播受到空間和途徑的限制。交通基礎設施作為客源地和文化發(fā)源地之間的橋梁和紐帶，將處在不同地域的人群連接在一起，極大程度地促進了本土文化的對外交流和傳播，有利于各個地區(qū)的文化相互學習和借鑒、促進文化的多樣繁榮，進而提升地區(qū)文化吸引力。

高鐵發(fā)展促進文化吸引力的提升是通過直接效應和間接效應共同作用完成的[6]。高鐵的發(fā)展對文化吸引力的促進作用首先反映在其作為交通基礎設施的投資對地區(qū)的經(jīng)濟增長產(chǎn)生直接的拉動作用[7]，即直接效應。這是由于高鐵建設的投資可以產(chǎn)生比較廣泛的產(chǎn)業(yè)關聯(lián)效應，增加交通基礎設施建設投資必定會通過投資乘數(shù)效應帶動相關產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的增長[8]，強大的經(jīng)濟實力是地區(qū)文化吸引力增長的充分條件。與直接效應相比，高鐵發(fā)展對文化吸引力增強的間接影響更為突出。高鐵的發(fā)展可以通過以下兩個方面間接促進城市文化吸引力的提升。一方面，高鐵在空間上的網(wǎng)絡化、高密度布局打破了地區(qū)之間的市場分割，加深了地區(qū)之間的開放程度。信息、資本、技術、勞動力等生產(chǎn)要素的加速流動極大地降低了企業(yè)的運輸成本、運營成本[9]和交易成本[10]，資源的配置效率得以提升，從而擴大了城市之間聯(lián)系的范圍，提高了聯(lián)系的頻率，為創(chuàng)造符合當代審美的文藝精品和構建完備的文化傳播體系提供了基礎支撐，文化吸引力得以提升。另一方面，高鐵的網(wǎng)絡化發(fā)展加深了不同地區(qū)之間經(jīng)濟、貿(mào)易、文化、教育、科技等方面的交流與合作，打破了知識溢出在空間范圍上的限制，使城市的邊界不斷外溢，促進創(chuàng)新的發(fā)生，城市規(guī)模和城市生產(chǎn)力得以提升[11]，文化經(jīng)濟活動集聚的可能性增加，進而提升區(qū)域的文化吸引力（見圖1）。

三、研究設計

1.研究方法

（1）隨機森林回歸

隨機森林回歸算法（Random Forest Regression，RFR）是隨機森林理論的重要應用之一。決策樹作為隨機森林的基本單位，最早由Hunt等于1966年提出[1]，但由于決策樹容易發(fā)生過擬合，Breiman于2001年提出隨機森林這一統(tǒng)計學方法[2]。隨機森林回歸算法是利用Bootstrap重抽樣方法從原始數(shù)據(jù)中抽取多個樣本集，并對抽取出來的Bootstrap樣本集進行決策樹建模[3]，以此增加有效樣本容量來估計自變量與因變量之間的復雜關系，然后組合大量決策樹取平均值得出最終預測結果。隨機森林回歸能夠處理特征之間線性與非線性的關系，優(yōu)于線性回歸或貝葉斯回歸這類基于線性關系假設的方法，同時具有預測精度高、泛化能力強、訓練速度快等優(yōu)點，可以有效避免過擬合現(xiàn)象的發(fā)生[4]。

（2）K-Means聚類

K-Means算法是一種常用的聚類算法，因其思想簡單、無監(jiān)督且迭代速度快的優(yōu)點而受到廣泛的運用[5]。

2.數(shù)據(jù)來源

（1）高鐵城市與高鐵列車數(shù)數(shù)據(jù)

本文選取的高鐵城市是指截至2019年末已開通高鐵的地級及以上等級城市（不含地區(qū)、自治州、盟），數(shù)據(jù)獲取的主要來源是國家鐵路局網(wǎng)站和中國國家鐵路集團有限公司網(wǎng)站發(fā)布的關于全國列車開通情況的報告。在獲得列車開通情況的基礎上，參考中國鐵路12306網(wǎng)站進一步確定線路沿線所?？康某鞘小？紤]到數(shù)據(jù)的完整性及可得性，本文的研究對象不包括西藏、臺灣、香港和澳門地區(qū)。

本文采用加權列車數(shù)作為高鐵運營水平的量化指標對相關問題進行研究[6]，其合理性在于：列車運行頻次的安排主要基于該城市的人口規(guī)模和經(jīng)濟規(guī)模，且列車站點作為城市對外聯(lián)絡的門戶，列車的班次可以直接體現(xiàn)該站點所在城市對外聯(lián)絡的需求以及在該區(qū)域交通網(wǎng)絡中的等級[1]。一般而言，城市的人口規(guī)模和經(jīng)濟規(guī)模越大，對外聯(lián)絡的需求越大，列車客流量和貨運量也越多；相應地，列車的運營密度越高，列車數(shù)也就越多。因此，列車數(shù)可以作為衡量城市高鐵建設和運營水平的量化指標，同時也契合城市的發(fā)展趨勢。本文使用的已開通高鐵城市列車數(shù)的數(shù)據(jù)來自中國高鐵網(wǎng)的高鐵動車時刻表查詢系統(tǒng)，若某城市有兩個及以上站點，則對該城市所有站點的列車數(shù)進行加總。

依據(jù)取得的數(shù)據(jù)可知，截至2019年末全國有236個高鐵城市，即近80%的城市已開通了高鐵。從區(qū)域分布來看，我國東部地區(qū)和中部地區(qū)的高鐵城市占比較大，東北地區(qū)和西部地區(qū)相對較少。從高鐵列車數(shù)統(tǒng)計來看，東部地區(qū)在列車的運營密度上占據(jù)絕對的優(yōu)勢，日均列車數(shù)達到195次（見表1）。以列車數(shù)最多的廣州和上海為例，平均每小時有50次列車進出站點。西部地區(qū)在城市日均列車數(shù)的發(fā)展方面還相對落后，不及東部地區(qū)的一半。綜上所述，中國的高鐵網(wǎng)絡建設已覆蓋全國大部分地區(qū)，運營水平呈現(xiàn)由東部地區(qū)向西部地區(qū)遞減的態(tài)勢。

根據(jù)國家鐵路局發(fā)布的《高速鐵路設計規(guī)范》《城際鐵路設計規(guī)范》，高速鐵路指設計行車速度250～350km/h的旅客列車；城際鐵路指專門服務于相鄰城市間或城市群，設計速度200km/h及以下的客運專線鐵路；動車組列車指運營速度160～250km/h，是客運級別最低的旅客列車。本文使用以上定義，將高鐵城市已開通列車分為高速鐵路、城際鐵路、動車組列車三大類，基于這三類列車的運營速度和客運等級進行加權，作為城市高鐵建設和運營水平的量化指標。

（2）文化吸引力

受限于測度的單一性，學界對文化吸引力的定量測度尚沒有共識，且已有研究對文化吸引力的測度均基于國家層面，缺乏基于城市層面的研究。因此，建立多維指標體系衡量城市文化吸引力尤為重要。本文在參考王春林[2]和桂黃寶[3]等對文化吸引力形成原因分析和測度的基礎上，結合城市層面可得數(shù)據(jù)，建立了包含3個二級指標、6個三級指標的文化吸引力多維評價體系（見表2）。其一，教育的發(fā)展是地區(qū)文化吸引力的重要體現(xiàn)，優(yōu)質(zhì)的教育資源和較高的受教育水平為促進地區(qū)文化傳承和發(fā)展、提升城市文化吸引力提供堅實基礎。其二，現(xiàn)代旅游的發(fā)展，使不同的國家和地區(qū)、不同民族之間文化的交流日益增多，既促進了地區(qū)文化精華的提煉，使地區(qū)文化更具特色和吸引力，又促進了不同文化之間的融合。因此，旅游收入不僅僅是一種經(jīng)濟現(xiàn)象，也是一種重要的社會文化現(xiàn)象，既可以衡量城市文化發(fā)展水平，也可以從另外一個角度代表地區(qū)文化的吸引力。其三，良好的產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎能夠為文化的發(fā)展和傳播提供“先發(fā)優(yōu)勢”，產(chǎn)業(yè)發(fā)展基礎好的地區(qū)投入了更多資源和資金用于文化建設和對文化企業(yè)的扶持，擁有更豐富和多樣化的文化資源以滿足人民的精神文化需求。因此，文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平在一定程度上體現(xiàn)了地區(qū)文化吸引力和影響力。本文運用熵值法對2019年中國236個高鐵城市的文化吸引力水平進行測算，以得到城市層面的文化吸引力指數(shù)。

（3）控制變量

除高鐵數(shù)據(jù)，本文還選擇了城市層面的其他7個控制變量，它們既是增強城市文化吸引力的重要動力，同時也不同程度地受到高鐵發(fā)展的影響?？刂谱兞空f明如下：①使用社會消費品零售總額和實際使用外商金額來表示社會消費情況和資本投入。②產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整升級對一個城市的經(jīng)濟發(fā)展和社會進步具有重大意義。本文使用第三產(chǎn)業(yè)占GDP的比重來表示城市的服務業(yè)總體水平，用市轄區(qū)每平方公里的第三產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)值來表示城市的服務業(yè)使用密度。③城市文化傳播和經(jīng)濟增長依賴于科技創(chuàng)新，因此本文采用科技支出占財政支出的比重來代表科技投入。④從文化產(chǎn)業(yè)層面來看，本文使用文化體育行業(yè)就業(yè)人數(shù)占第三產(chǎn)業(yè)總就業(yè)人數(shù)的比重來表示文化要素在生產(chǎn)服務業(yè)的聚集情況，用城市擁有博物館的數(shù)量來表示文化基礎設施的建設情況。

關于城市層面使用到的數(shù)據(jù)說明如下：第一，本文研究的城市是地級市和直轄市，主要的數(shù)據(jù)來源是《中國城市統(tǒng)計年鑒2020》和各省市統(tǒng)計年鑒，少量缺乏統(tǒng)計的數(shù)據(jù)則來自各個城市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報。第二，以上變量數(shù)據(jù)均使用市轄區(qū)數(shù)據(jù)，這樣可以更好地與高鐵列車數(shù)對應，對高鐵經(jīng)濟效應的評估也更加準確。第三，服務業(yè)集聚密度的計算使用的是城市建成區(qū)面積。

（4）省份地理位置數(shù)據(jù)

為了使聚類后的組內(nèi)元素在地理位置上具有相似性，在對各個省進行聚類分析時，除上文列出的8個控制變量，還要加入經(jīng)度、緯度數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)獲取的主要過程是先通過百度地圖的坐標拾取系統(tǒng)獲取省份邊界的經(jīng)緯度，再通過計算分別取經(jīng)度和緯度的中間值來代表該省份的地理位置。

四、研究結果

1.高鐵文化吸引力效用評估

首先，本文使用Python3.0對全部數(shù)據(jù)進行模型學習，獲得各個控制變量對城市文化吸引力的貢獻率。整體而言，高鐵與城市文化吸引力顯著正相關。其他控制變量對城市文化吸引力也展現(xiàn)積極影響。在所有的控制變量中，消費對城市文化吸引力具有明顯的帶動作用，貢獻率排在首位，為53.28%。此外，高鐵數(shù)對城市文化吸引力的貢獻水平排名第三，達到15.31%。相比較而言，外商投資、服務業(yè)發(fā)展水平和使用密度對城市文化吸引力提升的貢獻率較小。

其次，本文的實驗目的是通過探究各個省份中城市文化吸引力的發(fā)展路徑，將發(fā)展模式相近的省份進行聚類，從而形成一個全新的中國地域文化區(qū)分布。因此，本文要基于每個省份內(nèi)部城市的數(shù)據(jù)，通過優(yōu)化后的隨機森林模型得出每個省份控制變量對文化吸引力的貢獻率。由于我國已開通高鐵的30個省份中，含四個直轄市，故將這四個直轄市并入鄰近的省份中合并計算。此外，由于部分省份已開通高鐵的城市數(shù)量較少，單獨建模會影響模型的準確性，因此將甘肅與青海合并、海南與廣東合并、黑龍江與吉林合并，最終得到以省份為單位的特征變量貢獻率分布。

最后，根據(jù)傳統(tǒng)的中國地域文化的區(qū)域分布，本文基于各個省份地理位置、文化吸引力發(fā)展路徑進行聚類。在原本的8個控制變量的基礎上，將各個省的經(jīng)度、緯度作為新的特征變量加入數(shù)據(jù)中，這樣可以使得聚類后的分組在空間地理位置上具有相似性。隨后，本文使用主成分分析法對已獲得的10維數(shù)據(jù)進行降維，進一步地，使用降維后的三維數(shù)據(jù)進行K-Means聚類，當重加權數(shù)據(jù)以K=5～8聚類時，相應的聚類類別有4種，每個聚類類別中的數(shù)據(jù)相應地被聚類成K個簇數(shù)據(jù)集。表3比較了每個聚類類別中所有聚類簇的聚類結果。

可以發(fā)現(xiàn)，隨著K值的增加，每個類別中各個簇區(qū)域的選點個數(shù)在減少，聚類結果趨于穩(wěn)定。為了使聚類的結果可以更加直觀地與傳統(tǒng)地域文化區(qū)對比，本文最終選定將所有數(shù)據(jù)聚為8類。不同的學者對文化區(qū)的分類標準不同，劃分方式也不盡相同，由于本文重點研究高鐵的開通對地理文化區(qū)的重塑作用，所以將自然文化景觀和傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)生產(chǎn)方式作為文化區(qū)劃分的重要因素，而不是基于歷史文化演變發(fā)展[1]，或是都市文化區(qū)的劃分標準[2]?；谝陨峡紤]，本文最終選用高中地理教材對中國十大地域文化區(qū)的劃分方式與本文的聚類結果進行對比，對比結果如表4所示。

從表4可以發(fā)現(xiàn)：（1）東部地區(qū)的省份逐漸向南遷移，并入南部的文化區(qū)域中。例如，原本屬于東北黑土文化區(qū)的遼寧省，在高鐵時代背景下，遷入了華北平原文化區(qū)；原本屬于華北平原文化區(qū)的河南省，遷入了江南水鄉(xiāng)文化區(qū)；原本屬于江南水鄉(xiāng)文化區(qū)的湖南省和江西省，遷入了華南媽祖文化區(qū)。（2）西部地區(qū)的省份逐漸向北遷移，并入北部的文化區(qū)域中。例如，原本屬于云貴高原文化的貴州省，遷入了北部的四川盆地文化區(qū)；原本屬于青藏高原文化的青海省，遷入了北部的黃土高原文化區(qū)。

2.文化區(qū)域遷移的動因

為探究特定省份發(fā)生文化區(qū)域遷移的動因，本文對產(chǎn)生文化區(qū)域遷移的省份進行單獨分析。

河南省地處漢江流域，近年來河南省和湖北省緊密合作，承擔著保護南水北調(diào)中線工程水源永續(xù)北送的使命，共同推進漢江生態(tài)經(jīng)濟帶建設[1]。在建設過程中，高鐵的開通打通了中部地區(qū)通向大西南地區(qū)的通道，促進了長江經(jīng)濟帶和長江中上游地區(qū)與中部地區(qū)的對接，也促成了河南省向江南水鄉(xiāng)文化區(qū)的遷移。

湖南省的湘潭特色文化和江西省的贛文化具有極強的本土文化特征，歷史上由于南嶺群山的阻隔，使湖南和江西的本土文化人才難以與南部的地域文化相互溝通。隨著京港客運專線和昌福高鐵的建成開通，高鐵的“虹吸效應”和“海潮效應”才得以體現(xiàn)[2]?！昂缥斌w現(xiàn)在原本向上海、杭州等一線城市集聚的湖南、江西的本土人才、資金因為交通的發(fā)展開始向廣州、深圳等一線城市轉(zhuǎn)移?！昂３毙眲t體現(xiàn)在隨著人才發(fā)展環(huán)境和政策的不斷優(yōu)化，湖南省和江西省的人才吸引力得以增強，要素配置得以優(yōu)化，從而促進了湖南和江西的文化版圖遷移。

云南省地處內(nèi)陸，是除廣西壯族自治區(qū)，壯族人口分布最多的省份，且云南壯族和廣西壯族同源[3]。隨著高鐵南昆線的開通，廣西的港口得以充分利用，兩省份搭建起口岸經(jīng)濟區(qū)域協(xié)同發(fā)展的深度合作平臺，區(qū)域一體化程度不斷增強，文化吸引力發(fā)展模式不斷趨同，推動云南省向華南媽祖文化區(qū)遷移。

貴州省和四川省同處我國西南地區(qū)，山水同源，文化同源。成貴高鐵的建設和開通極大地推動了川黔一體化建設，將川黔境內(nèi)深度貧困地區(qū)聯(lián)系起來，使其加快融入全國高鐵網(wǎng)絡，強化了川黔作為連接中西部、溝通中亞和東南亞的重要走廊的地位，極大地增強了兩省在“一帶一路”建設中的作用，使文化連接更加緊密。

遼寧省是東北率先實施對外開放的地區(qū)，同時也是裝備制造、冶金、石化、農(nóng)產(chǎn)品加工等產(chǎn)業(yè)的重要聚集區(qū)[4]。以京津冀為核心、遼東半島和山東半島為兩翼的環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)位于我國鐵路網(wǎng)的中心，借助高鐵發(fā)展的紅利，尤其是京沈高鐵的開通，遼寧與環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)內(nèi)其他兩省兩市的經(jīng)濟聯(lián)系日益密切，對外開放和文化融合程度也不斷加深。

山西省地處西部內(nèi)陸，作為能源重化工基地，其文化及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直受交通基礎設施滯后、文化人才缺乏的限制。大西高鐵是首條貫穿山西省南北的高鐵，鐵路沿線文化旅游資源豐富。大西高鐵的開通既促進了沿線文化旅游的發(fā)展，又為山西省輸送了大量文化建設相關人才，山西省和河北省的經(jīng)濟、文化合作也愈發(fā)緊密。

西寧和蘭州是距離較近的兩個省會城市。隨著2014年蘭新高鐵開通，蘭州和西寧邁入高鐵時代，兩城間的來往更加便捷，互動快速加強。高鐵的開通不僅大大節(jié)省了游客的旅行時間，還將甘肅省、青海省較為分散的旅游景點整合成甘青大環(huán)線，因此兩省文化吸引力的發(fā)展模式逐步趨同，促成了青海省向黃土高原文化區(qū)的遷移。

綜上所述，引起文化版圖遷移的動因有很多，諸如不斷優(yōu)化的人才發(fā)展環(huán)境、歷史文化的同源性、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的協(xié)同發(fā)展、國家戰(zhàn)略的布局等。但無論是出于何種動機，高鐵作為人才、信息、資本的載體，都在文化版圖遷移的過程中發(fā)揮著重要的作用。

五、高鐵對地域文化新區(qū)域的影響機制分析

本節(jié)基于上文中聚類的結果，探究高鐵在不同組別城市間影響路徑的差異性。探究高鐵在不同類別文化區(qū)域中的影響路徑，需要考慮高鐵的直接影響和間接影響，因此加入交互項。在未加入交互項時，回歸結果中的特征變量貢獻率既包括變量自身對文化吸引力的直接影響，也包含通過其他變量的交互作用形成的間接影響。如果模型中高鐵和控制變量存在交互作用并且與文化吸引力之間存在較高的相關性，那么在加入交互項后，高鐵自身的貢獻率會下降，交互項貢獻率的比重會相應提高。

高鐵的開通和地區(qū)文化吸引力的提升之間存在雙向作用，從中國開通高鐵的時間和空間來看，地區(qū)文化旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平和高鐵的布局存在相似性。從高鐵和經(jīng)濟要素的關系來看，高鐵可以通過改變地區(qū)要素的空間布局、配置效率來影響地區(qū)的文旅發(fā)展，從而提升地區(qū)文化吸引力。但反過來，地區(qū)文化吸引力的提高很難決定高鐵的開通與否。因此，高鐵和城市經(jīng)濟要素的交互項在回歸模型中的貢獻率可以看作是高鐵對文化吸引力的作用路徑，即高鐵通過作用于該要素從而影響文化吸引力?；谝陨显颍疚脑诜治龈哞F對各個文化區(qū)域的影響機制時，加入高鐵列車數(shù)與其他8個城市層面控制變量的交互項。

1.江南水鄉(xiāng)文化區(qū)

江南水鄉(xiāng)文化區(qū)具有鮮明的區(qū)位優(yōu)勢，濱江臨海，是當今中國經(jīng)濟活躍的區(qū)域之一。其總?cè)丝谡既珖?7.27%，人口密度大，經(jīng)濟發(fā)展速度全國領先。依據(jù)實證結果，在加入交互項后，高鐵自身的貢獻度由未加入交互項時的13.82%下降到2.26%，這說明對江南地區(qū)而言，高鐵對城市文化吸引力的直接影響較小，主要是通過影響其他變量對文化吸引力產(chǎn)生間接影響。從交互項的角度看，高鐵交互項占比較大的是“高鐵列車數(shù)×服務業(yè)使用密度”“高鐵列車數(shù)×消費”“高鐵列車數(shù)×外商投資”。由此說明，高鐵主要通過強化江南地區(qū)的文化集聚效應和區(qū)位優(yōu)勢進一步提升了城市資源要素的使用率，同時這也是高鐵幫助提升文化吸引力的重要路徑之一。從變量自身的角度來看，在加入交互項前后，社會消費和文化基礎設施的特征貢獻率始終保持在前五的水平，由此可見，促進消費升級、強化文化基礎設施的建設也是江南水鄉(xiāng)文化區(qū)文化吸引力提升的主要路徑之一。

2.華南媽祖文化區(qū)

華南媽祖文化區(qū)位于中國最南部，南面是遼闊的南海和南海諸島，與菲律賓、馬來西亞、印度尼西亞、文萊等國相望，西南界線是中國與越南、老撾、緬甸等國家的邊界，地理位置優(yōu)越，交通條件便利，是我國改革開放最早、經(jīng)濟發(fā)展最快的地區(qū)。依據(jù)實證結果，在未加入交互項時，高鐵的貢獻度高達28.16%，對華南媽祖文化區(qū)的文化吸引力提升具有較大的促進作用。在加入交互項后，高鐵自身的貢獻率下降到4.61%，但高鐵交互項對華南媽祖文化區(qū)的文旅經(jīng)濟貢獻度合計高達60.50%，這說明高鐵的影響主要是通過間接的形式影響其他的控制變量，從而提升區(qū)域文化吸引力。交互項占比較大的為“高鐵列車數(shù)×消費”“高鐵列車數(shù)×第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重”“高鐵列車數(shù)×文化生產(chǎn)要素集聚”?？梢?，高鐵對華南媽祖文化區(qū)的產(chǎn)業(yè)結構和服務業(yè)就業(yè)密度影響較大，高鐵的開通為調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構提供了契機，在制造業(yè)向服務業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中形成了對人力資本需求的增加，基于人口紅利，消費能級也得到了提升。促進消費升級、提升服務業(yè)產(chǎn)出效率、優(yōu)化人才發(fā)展環(huán)境是高鐵促進華南媽祖文化區(qū)文化吸引力增強的重要路徑。

3.四川盆地文化區(qū)

四川盆地文化區(qū)以成都、重慶為雙核，貴州省加入后，是西部地區(qū)人口與城鎮(zhèn)數(shù)量最密集、經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)。四川盆地文化區(qū)經(jīng)濟總量大，文化、風俗、觀念極為接近，發(fā)展條件成熟，文化資源、自然資源極為豐富。從實證數(shù)據(jù)來看，在未加入交互項時，消費和高鐵變量貢獻率較為突出，可見，除了消費能增強地區(qū)的文化吸引力，高鐵的開通能夠極大程度地改善文化及相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受地形限制的情況。從作用機制來看，高鐵交互項對四川盆地文化區(qū)的文化吸引力貢獻率合計高達61.09%。交互項占比較大的有“高鐵列車數(shù)×外商投資”“高鐵列車數(shù)×服務業(yè)使用密度”。高鐵的開通改善了四川盆地文化區(qū)的投資環(huán)境，通過吸引外資經(jīng)濟活動提升城市文化吸引力。同時，高鐵為服務業(yè)的集聚提供了便利條件。隨著人才發(fā)展環(huán)境和政策的不斷優(yōu)化，核心城市的人才吸引力得以增強，要素配置得以優(yōu)化，高素質(zhì)的本土人才使川渝地區(qū)獨特的人文氣質(zhì)得以凸顯，從而帶動了文化吸引力的提升。

4.華北平原文化區(qū)

華北平原文化區(qū)在經(jīng)濟發(fā)展過程中有著得天獨厚的優(yōu)勢：北京有政治文化、總部經(jīng)濟優(yōu)勢；天津濱海新區(qū)有國家政策支持；河北、山西有優(yōu)越的能源、礦產(chǎn)、生態(tài)農(nóng)業(yè)等資源優(yōu)勢；遼寧地處東北和渤海結合部，有著獨特的地緣優(yōu)勢。依據(jù)實證數(shù)據(jù)來看，在加入交互項前后，高鐵的開通對華北平原文化區(qū)文化吸引力的刺激作用相較于其他區(qū)域來說比較小，但仍表現(xiàn)為促進作用，高鐵交互項對華北平原文化區(qū)文化吸引力的貢獻率合計達到49.71%。究其原因，華北平原文化區(qū)有優(yōu)越的農(nóng)業(yè)和工業(yè)發(fā)展條件，但文化旅游自然資源相對欠缺，高鐵的開通在一定程度上為此區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結構升級提供了契機，在制造業(yè)向服務型經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的過程中，“高鐵列車數(shù)×消費”和“高鐵列車數(shù)×服務業(yè)使用密度”的貢獻度居于前列。北京和天津是地理位置最接近的特大型城市，高鐵的開通將兩市的通勤時間壓縮到30分鐘，因此在吸引外商投資時具有得天獨厚的地理優(yōu)勢，同時也增強了消費的耦合性，使地區(qū)豐富的文化遺產(chǎn)得以開發(fā)、集聚，從而刺激文化吸引力的增強。

5.黃土高原文化區(qū)

黃土高原文化區(qū)有著極為豐富的自然風光資源和歷史文化底蘊，區(qū)域特征明顯。該地區(qū)以絲綢之路為主要特色，有著濃郁的民族風情和奇特瑰麗的自然景觀。依據(jù)實證數(shù)據(jù)，在未加入交互項時，高鐵的貢獻率達到了25.11%。在加入交互項后，高鐵交互項對黃土高原文化區(qū)的文旅經(jīng)濟貢獻率合計達到了63.39%。貢獻度排名靠前的分別是“高鐵列車數(shù)×科技投入”“高鐵列車數(shù)×第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重”“高鐵列車數(shù)×文化基礎設施”。從要素投入的角度看，黃土高原文化區(qū)科技水平相對落后，創(chuàng)新型人才資源匱乏，因此科技投入提升對文化吸引力的促進作用較為明顯。文化基礎設施的建設和產(chǎn)業(yè)結構升級也能較大程度地推動文旅經(jīng)濟的提升。對黃土高原文化區(qū)而言，鼓勵“文化+科技”的創(chuàng)新發(fā)展、吸納高水平專業(yè)人才、加強教育、文化基礎設施建設是提升文化吸引力的重要舉措。

6.東北黑土文化區(qū)

東北黑土文化區(qū)位于中國最北部，具有得天獨厚的冰雪文化吸引力。從實證數(shù)據(jù)來看，高鐵的開通對東北黑土文化區(qū)文旅經(jīng)濟發(fā)展表現(xiàn)為促進作用，但整體貢獻度較低，是因為該地區(qū)距離中國人口稠密地區(qū)較遠，高鐵不是連接文化發(fā)源地和傳播地的主要交通方式。但高鐵的開通在間接層面也提升了文化吸引力，高鐵交互項的合計貢獻率達到了48.37%。值得注意的是，科技的創(chuàng)新發(fā)展和服務業(yè)的集聚對東北黑土文化區(qū)文化吸引力的提升起到了極大的促進作用。在加入交互項前后，科技投入和第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重的特征變量貢獻率始終保持在前兩位，這是由于東北地區(qū)多為老工業(yè)基地，新興數(shù)字技術人才缺乏，高鐵的開通加強了重工業(yè)基地和其他地區(qū)的貿(mào)易往來，促進了“文化+科技”的交流，從而極大提升了文化吸引力。因此，加大科技創(chuàng)新扶持力度、鼓勵新技術應用于東北黑土文化區(qū)的文化產(chǎn)品和服務開發(fā)中，集聚第三產(chǎn)業(yè)、增強資源要素使用效率是提振東北黑土文化區(qū)文化吸引力的重要舉措。

7.內(nèi)蒙古草原文化區(qū)及新疆荒漠-綠洲文化區(qū)

內(nèi)蒙古草原文化區(qū)及新疆荒漠-綠洲文化區(qū)與傳統(tǒng)地域文化區(qū)相比沒有發(fā)生改變，且都只由一個省份構成。在地理位置上，內(nèi)蒙古和新疆均地處偏遠，占地面積大，地形以高原為主，氣候干燥。得益于得天獨厚的自然風光和旅游資源，內(nèi)蒙古和新疆的文化旅游吸引力較強，但教育吸引力和文化經(jīng)濟吸引力發(fā)展相對滯后。從實證數(shù)據(jù)來看，每一個控制變量的貢獻度都較為平均，沒有明顯的高低區(qū)別。這是因為內(nèi)蒙古和新疆的經(jīng)濟發(fā)展水平相較于其他省份較弱，經(jīng)濟體量小，因此對文化吸引力尚未形成較為明顯的刺激點。從高鐵建設的角度來看，高鐵的開通對內(nèi)可以連接區(qū)域內(nèi)部的各個城市，一方面促進省內(nèi)各個城市人才的流動，另一方面將原本空間分布分散、集聚程度低的文化旅游資源進行整合；對外與其他文化區(qū)域相互連接，促進資源共享，加深經(jīng)濟、文化交流。

六、結論與啟示

本文通過構建綜合的分析框架，探討了高鐵對城市文化吸引力的影響機制和效益評估，并進一步考察了高鐵的開通對中國地域文化區(qū)的重塑效應，結論如下：高鐵的開通重塑了一個全新的中國地域文化區(qū)；從高鐵對城市文化吸引力的效益評估結果來看，高鐵是城市文化吸引力增強的重要動力，各個文化區(qū)域的發(fā)展均可從高鐵連接中受益；高鐵自身建設對城市文化吸引力的貢獻率較小，主要通過作用于城市經(jīng)濟系統(tǒng)的內(nèi)、外部要素發(fā)揮作用，是一種間接影響，且高鐵在不同地域文化區(qū)內(nèi)的作用路徑存在差異性。隨著地區(qū)發(fā)達程度的提高，高鐵能夠從多個方面對地區(qū)文化吸引力產(chǎn)生積極影響，具體表現(xiàn)為提升文化產(chǎn)業(yè)服務密度、促進文化產(chǎn)業(yè)集聚和刺激文化消費，但這種影響主要來自外向型交通，即基于高鐵網(wǎng)絡與全國更多高鐵城市的連接。與之相比，對發(fā)達程度較低的地區(qū)，如黃土高原文化區(qū)和東北黑土文化區(qū)，高鐵對城市文化吸引力的影響主要體現(xiàn)在加速產(chǎn)業(yè)結構升級和帶動“文化+科技”創(chuàng)新發(fā)展。

根據(jù)研究結論，本文可以得到如下啟示：第一，高鐵建設有利于城市文化吸引力的提升，高鐵網(wǎng)絡密度越高，通過高鐵網(wǎng)絡效應帶動區(qū)域內(nèi)文化經(jīng)濟快速發(fā)展的城市也越多，對縮小地區(qū)發(fā)展差距、培養(yǎng)文化自信、實現(xiàn)文化強國戰(zhàn)略具有推動作用。第二，根據(jù)目前高鐵建設的空間布局情況，我國的高鐵建設主要分為兩個層次。在高鐵已形成網(wǎng)絡的江南水鄉(xiāng)文化區(qū)、華南媽祖文化區(qū)、華北平原文化區(qū)和四川盆地文化區(qū)，須實行“以網(wǎng)帶面”的戰(zhàn)略，以市場需求為主導，借助高鐵對城市文化吸引力的帶動作用，以現(xiàn)有的文化區(qū)域為基礎促進城市文化產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡化、集群化發(fā)展。在東北黑土文化區(qū)、黃土高原文化區(qū)、內(nèi)蒙古草原文化區(qū)及新疆荒漠-綠洲文化區(qū)內(nèi)，高鐵線路還未呈現(xiàn)網(wǎng)絡化的格局，須實行沿高鐵線“以線帶面”的戰(zhàn)略，要兼顧效率與公平，將市場運作與政府扶持相結合，促進城市文化產(chǎn)業(yè)形成群帶集聚、點狀分散的布局。第三，高鐵作為傳統(tǒng)基礎設施的代表，對我國地域文化的傳承、文化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有極大的促進作用。隨著數(shù)字經(jīng)濟的發(fā)展，智慧交通基礎設施是信息技術和傳統(tǒng)基礎設施融合發(fā)展的一大亮點，加強對智慧交通基礎設施的政策扶持力度，發(fā)揮政府的導向和支撐作用，將會對我國文化品牌的打造、文化吸引力的提升具有重要作用。

〔責任編輯：玉水〕

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