郭宇　陳亮　江瑋　李皙寅

2023年9月11日，在蘇州港太倉港區(qū)等待出口的新能源汽車。圖/視覺中國

十年前，歐盟對中國光伏產(chǎn)業(yè)實施了反補貼、反傾銷措施。這一次，反補貼調(diào)查的對象落到中國電動汽車。

“歐盟委員會正在對來自中國的電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查?！?月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在歐洲議會發(fā)布一年一度盟情咨文時宣布。

次日，商務(wù)部新聞發(fā)言人回應(yīng)稱，中方對此表示高度關(guān)切和強烈不滿。中方認為，歐盟擬采取的調(diào)查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產(chǎn)業(yè)之實，是赤裸裸的保護主義行為，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內(nèi)的全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈，并將對中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系產(chǎn)生負面影響。中歐汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展，早已形成“你中有我、我中有你”的格局。

9月24日，中國商務(wù)部部長王文濤在北京與來訪的歐委會執(zhí)行副主席兼貿(mào)易委員東布羅夫斯基斯舉行會談。王文濤表示，中方高度重視中歐經(jīng)貿(mào)關(guān)系。他重點就歐盟將對中國電動汽車發(fā)起反補貼調(diào)查表達嚴正關(guān)切和強烈不滿。

王文濤表示，中國電動汽車快速發(fā)展，依靠的是研發(fā)創(chuàng)新、自由競爭和完備的產(chǎn)業(yè)體系。歐方擬進行的反補貼調(diào)查是貿(mào)易保護主義行為，將影響中歐綠色合作和全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定。希望歐方與中方開展對話磋商，嚴格遵守世貿(mào)組織相關(guān)規(guī)則，以非政治化、非歧視性方式妥善解決貿(mào)易摩擦。

東布羅夫斯基斯表示，歐方愿與中方就電動汽車反補貼調(diào)查進行充分磋商，將在恪守世貿(mào)組織規(guī)則的基礎(chǔ)上開展調(diào)查，保障調(diào)查透明度。

歐洲是中國電動汽車出口的重要市場。

中汽協(xié)整理的海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年1月至7月，汽車出口277.8萬輛，其中電動汽車出口93.1萬輛，同比增長1.1倍。電動汽車出口的前三大國家為比利時、英國和泰國，前兩名均為歐洲國家。

在中國汽車產(chǎn)業(yè)界看來，歐洲的潛力很大，當?shù)氐某潆姌杜涮滓约跋M者的市場教育都很好，處在銷量高速增長的前夜；不僅如此，把車賣到歐洲這一汽車的誕生地，和全球最好的車企一起同臺PK，更是汽車人的溯源。

由于目前處于“擬調(diào)查”階段，歐盟尚未公開具體的證據(jù)鏈條，但基于目前的公開表述來看，其調(diào)查依據(jù)的理由很難站得住，首先，美國、德國均有針對電動汽車推廣的財政補貼；其次，由于稅費等因素，在歐洲銷售的國產(chǎn)汽車價格往往高于本土；同時，面對國內(nèi)旺盛的市場需求，中國車企缺乏通過低價補貼來歐洲競爭的必要性。因此，也有專家分析稱，這一被提前釋放的調(diào)查信息，更像是用來談判的籌碼……

如今歐盟將啟動反補貼調(diào)查，將對中國電動汽車有何影響，又該如何應(yīng)對？當中國汽車進入汽車誕生地的時刻，為何說大張旗鼓反而會起反作用？

恰如硬幣的兩面，挑戰(zhàn)與危機并存。為何這場看似突如其來的“偷襲”早有伏筆？當一些車企措手不及進退失據(jù)時，暴露出了哪些集中性的行業(yè)關(guān)鍵問題？為何說此刻敲響警鐘能夠亡羊補牢？

補貼電動汽車，全球都很常見

“歐洲對競爭持開放態(tài)度，但不支持逐底競爭。我們必須保護自己不受不公平行為的侵害?！瘪T德萊恩稱。

這是馮德萊恩在任期內(nèi)最后一次發(fā)表盟情咨文。她認為，全球市場涌入了廉價的中國電動汽車，它們的價格因為得到大量國家補貼而被人為壓低了，而歐盟不會接受這種來自外部的扭曲。

反補貼調(diào)查的范圍適用于所有中國制造的汽車，不僅包括中國本土品牌，也包括特斯拉、雷諾、寶馬等在中國生產(chǎn)的國際品牌。

事實上，中歐汽車產(chǎn)業(yè)有著廣泛的合作空間和共同利益，雙方深入合作四十多年，早已形成“你中有我，我中有你”的格局。歐盟汽車企業(yè)在中國投資經(jīng)營多年，中國市場已成為眾多歐盟車企最大的海外市場。

中國汽車工業(yè)協(xié)會呼吁稱，期待歐盟積極考慮中方意見，切實落實中歐經(jīng)貿(mào)高層對話有關(guān)保持市場雙向開放、維護產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定的共識，審慎對中國電動汽車產(chǎn)品發(fā)起反補貼調(diào)查和采取限制措施，避免破壞中歐汽車產(chǎn)業(yè)鏈互利共贏的良好發(fā)展勢頭。

馮德萊恩在宣布這一決定時提及歐盟不想重蹈光伏產(chǎn)業(yè)的覆轍，認為歐盟的光伏產(chǎn)業(yè)遭到中國廉價產(chǎn)品的巨大沖擊。2013年，歐盟對中國光伏產(chǎn)品采取反傾銷和反補貼措施，雙方一度陷入貿(mào)易爭端的邊緣。

反補貼和反傾銷有所區(qū)別。反補貼的調(diào)查對象是政府，主要是看產(chǎn)業(yè)政策、財政補貼等；反傾銷的調(diào)查對象是企業(yè)和特定行業(yè)。所以反補貼調(diào)查開啟，影響的是被調(diào)查國家的貿(mào)易和產(chǎn)業(yè)政策，進而可能波及整個上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

與反傾銷調(diào)查相比，歐盟反補貼的程序時限相對緊湊，易于采取臨時措施，調(diào)查終裁的時效也相對較快。

不同以往的是，此次反補貼調(diào)查是由歐盟委員會自行發(fā)起，而非歐委會對行業(yè)申訴做出的回應(yīng)。在光伏案中，歐委會是先收到來自企業(yè)的訴訟申請才展開雙反調(diào)查。

2012年7月和9月，歐洲光伏制造商聯(lián)盟先后向歐盟提起申訴，指控中國光伏商的傾銷行為和從政府獲得補貼。歐盟委員會于同年9月和11月分別宣布將對從中國進口的光伏產(chǎn)品發(fā)起反傾銷和反補貼調(diào)查。

歐盟委員會一名發(fā)言人對《財經(jīng)》記者表示，歐盟市場對外國電動汽車開放，不像其他國家對電動汽車征收高額進口關(guān)稅或者對生產(chǎn)鏈提供補貼，但近來中國對歐盟不斷增長的低價電動汽車出口引發(fā)了擔(dān)憂。

上述發(fā)言人補充稱，根據(jù)歐盟的貿(mào)易立法，即使沒有來自行業(yè)的申訴，歐委會也可以依據(jù)職權(quán)發(fā)起調(diào)查。他們已經(jīng)從公開來源和專門數(shù)據(jù)庫收集了大量數(shù)據(jù)和證據(jù)，可以證明中國存在大范圍的可訴訟補貼，并且由于中國的產(chǎn)能過剩、迅速增長的電池電動汽車進口對歐盟產(chǎn)業(yè)造成了傷害威脅。

圖/歐盟中國商會官網(wǎng)

由于目前處于“擬調(diào)查”階段，歐盟尚未公開具體的證據(jù)鏈條，但基于目前的公開表述來看，其調(diào)查依據(jù)的理由很難站得住腳，理由有三：第一，由于電動汽車具有保護環(huán)境，保障國家能源安全的外部效應(yīng)，因此包括中國、美國、德國在內(nèi)多國均有各式各樣的財政補貼；第二，單純從終端售價來看，中國賣向歐盟的電動汽車價格不低，甚至（由于關(guān)稅等因素）常常比中國本土還貴；第三，由于銷售過于火爆，身處頭部的中國車企目前在本土的銷量保障尚不容易，通過補貼低價向歐洲傾銷的動力不足。

在特斯拉的故鄉(xiāng)，美國一直以來對電動汽車實施補貼，聯(lián)邦政府對每輛電動汽車給予7500美元的稅收優(yōu)惠，各州在此基礎(chǔ)上還額外加碼。緬因州給購買電動汽車消費者8000美元激勵，康涅狄格州和加州則給出了10500美元的補貼，科羅拉多州甚至給出了13500美元的高額補貼。

歐洲各國也不甘落后。法國為純電動汽車或燃料電池車提供了最高5000歐元的補貼。德國對售價低于4萬歐元的純電動汽車給出6750歐元的補貼。歐盟27個成員國中有20個國家對電動汽車提供補貼、稅收優(yōu)惠等激勵政策。

中國的補貼政策也符合世界潮流。從中央層面來說，相關(guān)補貼政策分兩種：一是電動汽車推廣應(yīng)用補助資金，二是車輛購置稅減免。

根據(jù)《財政部關(guān)于提前下達2022年節(jié)能減排補助資金預(yù)算的通知》中羅列的歷年補助金額來看，2016年至2018年總計99.84億元，2019年101.85億元。2022年下發(fā)了384.79億元。

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年中國電動汽車全年銷量688.7萬輛，與2022年財政部發(fā)布的補助金額計算，平均每輛新能源車中央補助約5700元。

除了中央補貼，各地方為鼓勵電動汽車發(fā)展也發(fā)放了地方補貼和專項消費券等等。從上至下的補貼和購置稅減免構(gòu)成了中國電動汽車發(fā)展的主要補貼。對于高科技企業(yè)的研發(fā)補助、優(yōu)惠信貸等，是否算作補貼有待商榷。

綜上所述，當歐盟盯上中國電動汽車的時候，不免讓人心生選擇性執(zhí)法的疑竇。更重要的是，從2023年起中央層面的電動汽車補貼已經(jīng)取消，企業(yè)開始進入硬實力搏殺階段。

根據(jù)海外研究機構(gòu)JATO的數(shù)據(jù)，2022年中國電動汽車平均售價為31829歐元（約23萬元人民幣），5700元補貼僅占平均售價的2.5%。歐洲電動汽車平均售價55821歐元，以法國和德國補貼來看，補貼分別占電動汽車售價的8.9%和12.1%。

中國電動汽車價格優(yōu)勢來自自身技術(shù)實力的發(fā)展。以比亞迪為例，根據(jù)UBS最新報告，對比了比亞迪海豹與特斯拉Model 3，海豹整體成本比Model 3低15%左右。UBS指出，這個優(yōu)勢不僅僅來自中國生產(chǎn)要素成本，還有技術(shù)、科技含量的加持，尤其是在集成度和垂直整合方面的優(yōu)勢。

UBS拆車結(jié)果顯示，海豹電池集成度高，刀片電池的結(jié)構(gòu)讓電池整體成本節(jié)約了20%左右。這樣的車就算在歐洲本土生產(chǎn)，也將比西方現(xiàn)有企業(yè)在歐生產(chǎn)的車減少約四分之一的成本。

從中國車企在歐洲售價來看，整體售價也高于國內(nèi)。比亞迪海豚歐洲售價3萬歐元（約23.4萬元人民幣），國內(nèi)售價12萬元；小鵬P7歐洲售價5萬歐元（約39.1萬元人民幣），國內(nèi)售價22萬元。

如今，中國是全球競爭最激烈的電動車市場，是全球電動汽車行業(yè)的“健身中心”。近年來，中國電動汽車產(chǎn)業(yè)取得快速發(fā)展，是中國企業(yè)以市場為導(dǎo)向，在激烈的市場競爭中不斷開拓創(chuàng)新的結(jié)果，而非依靠所謂補貼支撐的。

反補貼調(diào)查，耗時多久，有何影響？

目前，歐盟對從中國進口的電動汽車征收10%的關(guān)稅。歐盟委員會將有13個月的時間來評估是否需要對它們征收額外的關(guān)稅。歐盟將在9個月內(nèi)先采取臨時措施，并在13個月內(nèi)決定最終措施。

在此期間，歐盟委員會要進行補貼認定、專項性認定、損害認定、因果關(guān)系認定和歐盟利益測試。反補貼調(diào)查立案后，相關(guān)方可以通過各種手段，包括要求聽證等進行抗辯，維護自身利益。

細細來看，在歐盟內(nèi)部，對于是否對中國電動汽車展開反補貼調(diào)查的意見并不完全統(tǒng)一。早在2023年6月，法國就擬推動歐盟對中國電動汽車企業(yè)發(fā)起反傾銷和反補貼調(diào)查，但此前一直處于提案階段，歐盟未給予明確回復(fù)。

在法國2023年一季度的電動汽車購車補貼中，約有40%流向中國企業(yè)的產(chǎn)品。法國總統(tǒng)馬克龍稱，“我們不希望用法國納稅人的錢來加速歐盟以外地區(qū)的工業(yè)化。”受這一觀點影響，法國將調(diào)整電動汽車補貼的實施條件，以使其僅惠及歐盟本土的電動汽車品牌。

法國歐洲和外交部主管歐洲事務(wù)的國務(wù)秘書洛朗斯·布恩在馮德萊恩宣布反補貼調(diào)查決定后表示：“我們不會讓我們的市場被過度補貼的電動汽車入侵，它們傷害了我們的企業(yè)，就像太陽能面板所做的那樣?！?/p>

德國經(jīng)濟部長羅伯特·哈貝克也對歐委會的這一決定表示歡迎，他表示這不是要把高性能、低成本的汽車擠出歐洲市場，而是關(guān)乎不公平競爭。但德國汽車工業(yè)協(xié)會表現(xiàn)出更謹慎的態(tài)度，希望歐盟在發(fā)起這一調(diào)查時需要考慮中國可能發(fā)起的反制措施，并表示政策制定者應(yīng)該聚焦于如何為歐洲汽車廠商創(chuàng)造成功的條件。

表：提前下達2022年度節(jié)能減排補助資金匯總表（萬元）

資料來源：中華人民共和國財政部。制表：張玲

中國乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年8月，法國汽車在中國市場的份額已經(jīng)跌至0.4%，而德系車占據(jù)的市場份額為17%。

大成DENTONS和美瑞MMM聯(lián)合貿(mào)易救濟律師團隊認為，雖然目前中國電動汽車僅涉及反補貼調(diào)查，但最終演化為反傾銷、反補貼雙重調(diào)查和征稅的可能性極大。

基于反補貼調(diào)查程序的時限，大成DENTONS和美瑞MMM聯(lián)合貿(mào)易救濟律師團隊判斷，2023年11月12日之前在歐盟到港清關(guān)的中國電動汽車企業(yè)，不會受到反補貼調(diào)查影響。2024年4月10日之前，到港并辦理完成進口報關(guān)的中國電動汽車，受到反傾銷征稅可能性較小。

中信建投認為，若啟動雙反，對出口歐洲的中國電動汽車影響較小。

一是歐洲電動汽車的銷售主力為歐資背景的中國車企（收購歐企/與歐企合資），大部分在當?shù)赜挟a(chǎn)能，比如吉利領(lǐng)克、吉利Smart、東風(fēng)易捷特等等（上汽MG沒有當?shù)禺a(chǎn)能）；二是雖然中國自主品牌比亞迪、長城、蔚來等或?qū)⑹艿秸{(diào)查影響，但此類汽車的出口大頭在東南亞，在歐洲市占率為0.4%。

根據(jù)中信建投的測算，2023年1月至7月出口歐洲的中國電動汽車約為15萬輛（含特斯拉）。

9月10日，國務(wù)院總理李強在新德里出席二十國集團領(lǐng)導(dǎo)人峰會期間會見歐洲理事會主席米歇爾。米歇爾表示，歐盟愿做中國真誠、可信、建設(shè)性的朋友和伙伴。中國繁榮對歐盟和全世界都是一件好事，歐盟無意遏制中國發(fā)展。

而在前一日（9月9日），歐盟委員會主席馮德萊恩對李強表示，今年以來，歐中交往不斷加強，取得積極成果。歐方愿同中方加強各領(lǐng)域?qū)υ捄献?，共同?yīng)對氣候變化等全球性挑戰(zhàn)。

歷史上，歐盟曾對中國的光伏產(chǎn)業(yè)和銅版紙進行過反補貼調(diào)查。

2010年，歐盟對中國輸歐銅版紙發(fā)起了首例反補貼調(diào)查。歷時一年后，歐盟做出裁決，決定對自華進口的銅版紙征收4%-12%的反補貼稅。

2012年，歐美相繼發(fā)起針對中國光伏產(chǎn)業(yè)的反傾銷和反補貼調(diào)查。2013年12月，中歐光伏最低價格承諾協(xié)議（Minimum import Price，MIP）簽訂。根據(jù)MIP協(xié)議，中國光伏企業(yè)要不低于最低限價，向歐洲銷售光伏產(chǎn)品，且每年銷售量有配額，有121家中國企業(yè)簽訂了該協(xié)議。MIP協(xié)議之外的其他企業(yè)需繳納47.7%-64.9%的關(guān)稅。2018年9月3日，該政策到期后終止。

在業(yè)內(nèi)人士看來，啟動調(diào)查圖的終究是利益，背后為了產(chǎn)業(yè)保護。一位不便具名的跨國咨詢機構(gòu)研究專家表示，歐洲一直想將傳統(tǒng)汽車上的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，延續(xù)到電動汽車上，因此會通過各種看似“合理”的手段達成目的。

“狼終于來了?！鄙鲜鋈耸勘硎荆a(chǎn)業(yè)出海需要有更敏銳的嗅覺和周全的準備，此事是個灰犀牛，并非黑天鵝，希望這能為積極出海的企業(yè)敲響警鐘，做好事前準備和風(fēng)險研判。

圖：各國對中國出口商品的情況

資料來源：惠譽旗下國際分析機構(gòu)BMI。制圖：張玲

歐洲，中國車企最重要的市場？

對中國來說，歐洲是中國車企借由電動汽車這一新賽道搶跑的新機會。

中汽協(xié)整理的海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2023年1月至7月，汽車出口277.8萬輛，其中電動汽車出口93.1萬輛，同比增長1.1倍。電動汽車出口的前三大國家為比利時、英國和泰國，前兩名均為歐洲國家。

對歐洲來說，電動汽車是它們的未來。目前，歐洲是僅次于中國的世界第二大電動汽車市場。

全球范圍內(nèi)，歐洲是在“禁售傳統(tǒng)燃油車”、追求“碳中和”最為積極的地區(qū)之一，背后有對生態(tài)環(huán)境的思考，也是對于能源危機的切膚之痛。大量歐洲國家對電動汽車發(fā)展大開綠燈，提供稅收、路權(quán)等優(yōu)惠。歐盟此前宣布，為應(yīng)對氣候變化，將從2035年開始禁止銷售新的化石燃料汽車，預(yù)計對電動汽車的需求將激增。歐洲汽車制造商協(xié)會稱，到2030年，歐洲五分之三的汽車將是電動汽車。

本土企業(yè)和外來者都來這片土地分食，圖什么？

“如果要把車企做到全球化，一定要把歐洲市場做好?！币按逯袊嚺c零部件、科技與電訊行業(yè)分析師應(yīng)重熙對《財經(jīng)》表示，雖然進軍歐洲的難度最高，但這是真正的出海全球化主戰(zhàn)場，會和全球最老牌的車企直接競爭。中汽協(xié)副秘書長陳士華在2022年10月表示，中國電動汽車已占到歐洲電動汽車總銷量的10%。

上汽MG是主要的受益者之一。歐洲市場是上汽集團幾個海外市場中銷量規(guī)模最大的，預(yù)計2023年上汽MG在歐洲銷量有望超過20萬輛，其中新能源占比在50%左右。其MG4 EV是“歐洲最暢銷的中國電動汽車”，今年前八個月累計銷售4.6萬輛。

新能源汽車（通常包含純電動汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車）出口價格也有所提升。畢馬威于今年6月發(fā)布的《中國新能源汽車筑夢歐洲》報告指出，2019年中國新能源汽車出口均價為5000美元，2022年增加到2.2萬美元，其中，對歐洲出口均價達3萬美元，高于新能源汽車整體出口均價。報告指出，2022年中國純電動汽車在歐洲市場銷量排名前三的品牌分別是沃爾沃、MG和極星。

眼下，對于出口歐洲可能存在的反補貼反傾銷風(fēng)險，不同人有不同看法。

奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在2023年全國兩會期間提到，希望中國與中國汽車出口主要市場所在國和地區(qū)簽訂貿(mào)易協(xié)定或關(guān)稅聯(lián)盟，將汽車納入?yún)f(xié)定目錄，加快汽車產(chǎn)品關(guān)稅互減的進程。

尹同躍進一步解釋道，“中國加入WTO之后，目前小轎車進口關(guān)稅為25%加17%增值稅，但是很多國家的關(guān)稅可能是10%甚至更低。所以我建議，國家是否能把進口關(guān)稅降下來，創(chuàng)造更加公平的競爭環(huán)境，可能對中國更加開放的形象有所幫助?！?/p>

長遠來看，整車出口只是汽車出口的第一步，在海外投資建廠才是未來。

一般而言，汽車出口有三個層次：整車出口、CKD（Completely Knock Down，即全散件組裝）散件出口繼而當?shù)亟M裝、海外建廠生產(chǎn)。隨著生產(chǎn)環(huán)節(jié)越來越多留在消費國，出口的合作層次逐漸加深。

“中國目前以整車出口為主，未來會面臨不同國家不同程度的征稅風(fēng)險。從長遠來說，以海外投資建廠等方式的輸出海外，仍是中國車企需要補足的功課。”陳士華向《財經(jīng)》表示。

上汽集團正在考慮歐洲建廠。“在國內(nèi)建廠，5萬輛的規(guī)模就能實現(xiàn)盈利，歐洲條件則要放高一些到10萬輛，而目前上汽在歐洲市場的增長和盈利已經(jīng)形成常態(tài)化?！鄙掀瘓F總裁助理、國際業(yè)務(wù)部總經(jīng)理余德對《財經(jīng)》表示，隨著銷量規(guī)?；?，上汽集團正在對歐洲整車制造基地選址。

“當你成為世界第一以后，全球都會關(guān)注你，如果還用‘出口第一大國、汽車第一大國這樣定義你，可能會帶來更多限制，所以需要給本地帶來更多的推動。”應(yīng)重熙表示。

記者手記

“中國有句老話，叫悶聲發(fā)大財，這是最好的。對于我們做生意的來說，有時候最怕‘捧殺?！币晃粎⑴c慕尼黑車展的合資汽車品牌公關(guān)部人士對《財經(jīng)》感慨，在慕尼黑車展上，中國車企確實展露了強大的產(chǎn)品實力，但是讓業(yè)內(nèi)擔(dān)心過于夸張的媒體報道和宣傳，容易刺激民粹返潮?！捌囀菤W洲人內(nèi)心深處的驕傲，坦白說，我們大家還沒到上門‘踢館的時候，話說得太重、太滿，會影響正常的商務(wù)環(huán)節(jié)?！?/p>

就在本次調(diào)查前幾天，國內(nèi)輿論場上不乏“中國車企殺入歐盟汽車腹地，直插汽車誕生地心臟，掀翻牌桌”的相關(guān)表述，在海外社交媒體上，一些類似的表述被翻譯成當?shù)卣Z言，進行著傳播。而再早之前，不少歐美權(quán)威媒體都已有過類似表述，借此痛陳本國汽車產(chǎn)業(yè)不思進取，身處危機。

事實上，上述觀點是錯的，因為中國帶動了全球汽車產(chǎn)業(yè)的新能源和智能化的變革，培養(yǎng)了用戶，用強大的規(guī)模優(yōu)勢降低了成本，教育了培養(yǎng)了龐大的消費群，還帶起了完備的產(chǎn)業(yè)鏈，這對全球車企都受益。

但這個邏輯鏈條遠遠沒有“誰動了我的奶酪”那么鮮明，后者更容易被記住，并推動更保守的產(chǎn)業(yè)政策，可能會影響中外的技術(shù)合作。正因如此，講述合作共贏或許比臥薪嘗膽，更合適營造有利于中國汽車走出去的市場環(huán)境。

恰如商務(wù)部新聞發(fā)言人所言，中歐汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年發(fā)展，早已形成“你中有我、我中有你”的格局。

無論是推動汽車產(chǎn)業(yè)全面高質(zhì)量轉(zhuǎn)型，還是協(xié)作降碳保護地球家園，中歐乃至中外都有更多的合作空間，就像大眾導(dǎo)入小鵬平臺技術(shù)打造全新車型，特斯拉在中國高質(zhì)量量產(chǎn)讓馬斯克終于不用睡在工廠監(jiān)工，寶馬在中國探究未來汽車應(yīng)用的場景并將洞見全球輸出……

突發(fā)事件往往是最好的試金石，誰做了多少準備，由此可見分曉。早在今年7月，就曾有國內(nèi)汽車頭部車企董事長私下對《財經(jīng)》表述過憂慮，伴隨中國汽車出口數(shù)量的激增，或許會遭遇包括環(huán)保壁壘、商務(wù)調(diào)查等各種名義的保護手段，但據(jù)他觀察大部分汽車并沒有做好準備。

其中最顯著的一點是，很多車企的出海戰(zhàn)略并不清晰、長遠。一位長期接觸車企戰(zhàn)略部的第三方機構(gòu)咨詢師告訴《財經(jīng)》，很多車企想的就是怎么把車賣出去，市場的擴張很多時候都是急就章，缺乏長期規(guī)劃，圖的就是一個銷量；體現(xiàn)在組織架構(gòu)上看，在出海戰(zhàn)略里，大多是銷售先鋒們主導(dǎo)，戰(zhàn)略、合規(guī)等相關(guān)部門往往是滯后且缺位的，根本形不成合力，由此帶來了極大的市場風(fēng)險敞口。

曾有一家知名咨詢機構(gòu)的合伙人對《財經(jīng)》描述了一場非常啞然的決策場景，一家規(guī)模不小的車企，在短短幾天內(nèi)大幅度調(diào)整了出海目的國，決策依據(jù)就幾近拍腦袋。

出海恰恰是一場集團作戰(zhàn)，除了硬件，更需要大量軟實力的投入，小的一個網(wǎng)站和社交媒體官方號的語言表述，再到所在國人才的招募與工作環(huán)境的搭建，不一而足。

搭建這一切，需要強大的基礎(chǔ)實力，需要心有猛虎細嗅薔薇的能力。而毀掉這一切往往卻很“容易”，有時候一場“突如其來”的外部環(huán)境更迭，就能顯著影響原有的營商環(huán)境。后者非常致命，但往往被忽視，如今看來這些此前缺失的內(nèi)容，到了必須補課的時候。

桌子上有半杯水，悲觀的人會懊惱，怎么只剩半杯水；樂觀的人會慶幸，所幸還剩半杯。在此刻，既然歐盟的調(diào)查風(fēng)險已至門口，中國車企不妨由此為契機，振奮精神做足充分準備。畢竟，手握強大的產(chǎn)品競爭力，伴隨歐美對新能源產(chǎn)品的需求覺醒，未來的市場規(guī)模和前景十分廣闊，征途才剛剛開始。