崔鑫 CUI Xin；戚瑞琨 QI Rui-kun；周子杰 ZHOU Zi-jie

（上海市建筑科學(xué)研究院有限公司，上海 200032）

0 引言

截至2022 年底，我國(guó)公路總里程535 萬(wàn)公里左右，其中高速公路17.7 萬(wàn)公里，形成了以高速公路為骨架、普通干線(xiàn)為脈絡(luò)、農(nóng)村公路為基礎(chǔ)的全國(guó)公路網(wǎng)，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供了堅(jiān)實(shí)的交通保障。但隨著使用年限的增加，橋梁各部位將出現(xiàn)不同的病害，而裂縫作為最常見(jiàn)的病害之一，其發(fā)展往往會(huì)導(dǎo)致混凝土碳化和鋼筋銹蝕，影響橋梁結(jié)構(gòu)的使用壽命[1]。鋼筋混凝土橋梁結(jié)構(gòu)裂縫一般由以下三個(gè)方面的因素引起[2][3]：一是外荷載的直接應(yīng)力或結(jié)構(gòu)次內(nèi)力引起；二是由變形因素引起；三是由耐久性因素引起。

裂縫是混凝土受力性能試驗(yàn)的關(guān)鍵指標(biāo)，也是橋梁健康檢測(cè)的重要內(nèi)容之一。裂縫檢測(cè)結(jié)果可以直觀地反映混凝土結(jié)構(gòu)的損傷程度，也可以反映出大部分結(jié)構(gòu)病害的早期表現(xiàn)。對(duì)于橋梁結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，定期的裂縫檢測(cè)和裂縫跟蹤監(jiān)測(cè)往往能揭示橋梁結(jié)構(gòu)的受力機(jī)理，同時(shí)也可以評(píng)估橋梁的剛度損失和剩余承載力。目前，常用的裂縫監(jiān)測(cè)方法有超聲波檢測(cè)法、沖擊彈性波法、聲發(fā)射檢測(cè)法、攝影檢測(cè)法、傳感儀器監(jiān)測(cè)、光纖傳感網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測(cè)等[4]。具體的裂縫監(jiān)測(cè)常常采用多種監(jiān)測(cè)方法相結(jié)合的方式。

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，數(shù)字孿生技術(shù)逐漸推廣到土木工程領(lǐng)域。該技術(shù)是借助運(yùn)行歷史數(shù)據(jù)、傳感設(shè)備更新及有關(guān)物理模型等一系列數(shù)據(jù)，將多尺度、多物理量及多學(xué)科進(jìn)行集成仿真的過(guò)程，并在虛擬空間中進(jìn)行映射，以此對(duì)與之相對(duì)應(yīng)的現(xiàn)實(shí)目標(biāo)的全生命周期進(jìn)行反映。數(shù)字孿生技術(shù)在城市高架快速路診斷中進(jìn)行全面應(yīng)用[5]，可以最大限度地提升城市高架快速路的病害診斷效率及精準(zhǔn)性，便于技術(shù)人員針對(duì)有關(guān)病害進(jìn)行全面的修復(fù)施工。

為掌握裂縫開(kāi)裂的損壞程度，預(yù)測(cè)其發(fā)展趨勢(shì)，對(duì)橋梁現(xiàn)狀進(jìn)行分析，形成評(píng)定結(jié)論，以指導(dǎo)橋梁養(yǎng)護(hù)、加固和維修工作。本文以某五跨預(yù)應(yīng)力混凝土變截面連續(xù)箱梁橋?yàn)楸尘肮こ?，結(jié)合日常運(yùn)營(yíng)期間重車(chē)通行狀態(tài)下該橋健康監(jiān)測(cè)數(shù)字孿生系統(tǒng)獲得的全過(guò)程數(shù)據(jù)，分析視頻數(shù)據(jù)中重車(chē)的橋面位置，以及橋梁關(guān)鍵結(jié)構(gòu)響應(yīng)的演化過(guò)程，對(duì)重車(chē)運(yùn)行狀態(tài)下橋梁的結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行綜合評(píng)估。

1 工程背景

案例橋梁為一座偏南北走向的五跨預(yù)應(yīng)力混凝土變截面連續(xù)箱梁橋，跨徑組合為42m+3×65m+42m。該橋上部結(jié)構(gòu)橫斷面為單箱單室整體式箱梁，箱梁底面采用盆式橡膠支座，下部結(jié)構(gòu)橋臺(tái)及橋墩均采用重力式橋臺(tái)或橋墩。

該橋道路中心線(xiàn)和河道中心線(xiàn)正交。橋面總寬11m，橋面布置為：0.25m 欄桿+0.75m 人行道+9m 機(jī)動(dòng)車(chē)道+0.75m 人行道+0.25m 欄桿。機(jī)動(dòng)車(chē)道橋面鋪裝采用瀝青混凝土，兩端橋臺(tái)處設(shè)有梳形鋼板伸縮縫，橋面兩側(cè)護(hù)欄采用混凝土梁柱式欄桿。橋梁側(cè)面照見(jiàn)圖1 所示。

圖1 案例橋梁側(cè)面照

考慮結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)下，主梁上部承重構(gòu)件出現(xiàn)了多條腹板斜裂縫，結(jié)合監(jiān)測(cè)橋梁自身的特點(diǎn)、病害情況和管理養(yǎng)護(hù)需求，對(duì)該橋主橋裂縫和結(jié)構(gòu)溫度進(jìn)行實(shí)時(shí)在線(xiàn)監(jiān)測(cè)。根據(jù)橋梁損傷情況，全橋主梁腹板西側(cè)腹板均設(shè)置裂縫及結(jié)構(gòu)溫度監(jiān)測(cè)測(cè)點(diǎn)，其中1#跨監(jiān)測(cè)測(cè)點(diǎn)布置在跨中西側(cè)腹板處，2#跨～4#跨監(jiān)測(cè)測(cè)點(diǎn)布置在1/4 跨和3/4 跨處西側(cè)腹板，5#跨監(jiān)測(cè)測(cè)點(diǎn)布置在跨中西側(cè)腹板處。各測(cè)點(diǎn)布置見(jiàn)圖2 所示，測(cè)點(diǎn)列表見(jiàn)表1 所示。

表1 測(cè)點(diǎn)信息

圖2 測(cè)點(diǎn)位置示意圖

2 裂縫監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

現(xiàn)場(chǎng)對(duì)主梁裂縫進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，典型主梁裂縫監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)見(jiàn)圖3 以及表2 所示。

表2 橋梁裂縫寬度&結(jié)構(gòu)溫度測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表

圖3 截面測(cè)點(diǎn)裂縫寬度&結(jié)構(gòu)溫度數(shù)據(jù)時(shí)程曲線(xiàn)

由圖3 中和表2 中數(shù)據(jù)可知，大橋主梁監(jiān)測(cè)的主要裂縫，裂縫寬度在車(chē)輛和環(huán)境作用下往復(fù)開(kāi)合，最大裂縫寬度瞬時(shí)增加量在0.03～0.71mm 之間，最大相對(duì)裂縫寬度變化值發(fā)生在2# 跨1/4 跨西側(cè)腹板處，裂縫寬度增加0.71mm。全橋裂縫測(cè)點(diǎn)裂縫寬度在車(chē)輛荷載和短時(shí)升溫作用下瞬時(shí)增加后，均能回復(fù)到基本位置，未出現(xiàn)明顯的趨勢(shì)性變化，裂縫寬度變化數(shù)據(jù)未超出預(yù)警值。各測(cè)點(diǎn)溫度傳感器的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)高度吻合，數(shù)據(jù)穩(wěn)定。結(jié)構(gòu)溫度變化相對(duì)穩(wěn)定，均未超出預(yù)警值。

3 基于視頻融合的裂縫分析

3.1 裂縫突變數(shù)據(jù)分析

選取代表性的北側(cè)第一跨跨中裂縫傳感器（編號(hào)CRK1-1），測(cè)點(diǎn)位置如圖4 黑圈內(nèi)灰色標(biāo)記點(diǎn)所示。

圖4 測(cè)點(diǎn)位置示意圖

以北側(cè)第一跨跨中裂縫傳感器CRK1-1 在某日的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)為分析對(duì)象，當(dāng)日裂縫突變點(diǎn)列表如圖5 所示，突變具體監(jiān)測(cè)時(shí)間和數(shù)據(jù)如表3 統(tǒng)計(jì)所示。

表3 裂縫監(jiān)測(cè)突變數(shù)據(jù)列表

圖5 測(cè)點(diǎn)某日數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)

3.2 數(shù)據(jù)突變?cè)蚍治?/h3>

3.2.1 溫度影響分析

調(diào)取現(xiàn)場(chǎng)溫度傳感器數(shù)據(jù)如圖6 所示。監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明當(dāng)日溫度變化緩慢，而裂縫突變數(shù)據(jù)突變時(shí)間在秒級(jí)，與溫度的相關(guān)性低。

圖6 測(cè)點(diǎn)某日溫度監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)

3.2.2 重車(chē)影響分析

調(diào)取現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控視頻進(jìn)行裂縫成因分析，歷史視頻數(shù)據(jù)表明，CRK1-1 在當(dāng)日監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)中的各主要突變處，現(xiàn)場(chǎng)均有重車(chē)通過(guò)，如圖7 所示。

圖7 南側(cè)監(jiān)控視頻重車(chē)截圖

由于現(xiàn)場(chǎng)硬件設(shè)備授時(shí)差異，同步對(duì)比了裂縫傳感器裂縫寬度突變時(shí)間和視頻傳感器重車(chē)出現(xiàn)時(shí)間。時(shí)間對(duì)比表明兩組傳感器的時(shí)間偏差在3min 左右。

綜合分析判斷，裂縫寬度的突變是由于現(xiàn)場(chǎng)重車(chē)通過(guò)造成。目前重車(chē)通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的裂縫寬度突變，尚未超過(guò)初設(shè)預(yù)警值0.2mm。短期的裂縫寬度突變和恢復(fù)表明結(jié)構(gòu)處于帶裂縫工作狀態(tài)，重車(chē)經(jīng)過(guò)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)裂縫較為明顯地開(kāi)合。

4 結(jié)論

本文以某五跨預(yù)應(yīng)力混凝土變截面連續(xù)箱梁橋?yàn)楸尘肮こ蹋瑢?duì)主梁裂縫和結(jié)構(gòu)溫度測(cè)點(diǎn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并基于視頻融合技術(shù)對(duì)裂縫突變?cè)蜻M(jìn)行分析，研究結(jié)論如下：①結(jié)構(gòu)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)總體穩(wěn)定，均未超出預(yù)警值。各測(cè)點(diǎn)溫度傳感器的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)高度吻合，數(shù)據(jù)穩(wěn)定。全橋裂縫測(cè)點(diǎn)裂縫寬度在車(chē)輛荷載和短時(shí)升溫作用下瞬時(shí)增加后，均能回復(fù)到基本位置，未出現(xiàn)明顯的趨勢(shì)性變化。②短期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)表明，裂縫寬度的突變是由于現(xiàn)場(chǎng)重車(chē)通過(guò)造成。目前重車(chē)通過(guò)時(shí)產(chǎn)生的裂縫寬度突變，尚未超過(guò)初設(shè)預(yù)警值0.2mm。短期的裂縫寬度突變和恢復(fù)表明結(jié)構(gòu)處于帶裂縫工作狀態(tài)，重車(chē)經(jīng)過(guò)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)裂縫較為明顯地開(kāi)合。③在后期橋梁運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)過(guò)程中，應(yīng)結(jié)合長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)橋梁的損傷累積進(jìn)行進(jìn)一步研判，并應(yīng)加強(qiáng)對(duì)橋梁所在道路重載車(chē)輛的管理和限制，避免超限車(chē)輛經(jīng)過(guò)。④數(shù)字孿生模型在提升橋梁病害監(jiān)測(cè)可視化程度的同時(shí)，可以有效對(duì)橋梁病害進(jìn)行時(shí)空融合分析。視頻和物聯(lián)感知數(shù)據(jù)的同步性分析值得進(jìn)一步研究。