●王 蘊(yùn) 甘萍萍 盧 陽(yáng)

全球氣候變化已成為當(dāng)前人類社會(huì)面臨的主要挑戰(zhàn)之一，為應(yīng)對(duì)這一嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，越來(lái)越多的國(guó)家提出了“無(wú)碳”的愿景。 2020 年9 月，為推動(dòng)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求，以及承擔(dān)構(gòu)建人類命運(yùn)共同體的責(zé)任，我國(guó)宣布了碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)愿景。黨的二十大報(bào)告再次強(qiáng)調(diào)了我國(guó)的“雙碳”目標(biāo)，指出要積極穩(wěn)妥地推進(jìn)碳達(dá)峰、碳中和，并且從碳排放雙控、能源革命、健全碳市場(chǎng)、提升碳匯能力等方面作了具體部署。 我國(guó)已經(jīng)將應(yīng)對(duì)氣候變化上升至國(guó)家戰(zhàn)略層面，政策制定者亟需在碳減排途徑、機(jī)制和政策選擇上拓寬思路。 汽車產(chǎn)業(yè)在我國(guó)制造業(yè)中占據(jù)著極為重要的地位，是GDP 的重要支撐，也是碳排放量的“大戶”，如何平衡汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)之間的矛盾是目前亟需解決的問題之一。

稅收政策在國(guó)家治理中起著基礎(chǔ)性、支柱性、保障性的作用，開征碳稅對(duì)環(huán)境保護(hù)有著積極的影響，當(dāng)前很多發(fā)達(dá)國(guó)家及部分發(fā)展中國(guó)家推行碳稅政策都已取得了一定的成效。碳稅實(shí)際上是二氧化碳排放稅的簡(jiǎn)稱， 它是以減少二氧化碳排放為目的，對(duì)化石燃料按照其碳含量或碳排放量征收的一種稅。 我國(guó)目前還沒有將碳稅政策納入國(guó)家的減排措施之中，但是其他國(guó)家實(shí)施碳稅政策在一定程度上起到了約束企業(yè)碳排放行為、減少二氧化碳排放負(fù)外部性的作用，其成功經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國(guó)有一定的借鑒意義。

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)碳稅的研究不斷增加。 碳稅提出之初主要是關(guān)于碳稅理論的研究。 國(guó)外對(duì)碳稅基礎(chǔ)理論的研究主要有庇古稅理論、“環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)—定價(jià)策略”， 應(yīng)用研究主要包括雙重紅利理論等。 國(guó)內(nèi)碳稅理論基礎(chǔ)的研究較晚，高鵬飛（2002）從福利經(jīng)濟(jì)學(xué)外部性的角度提出碳排放引起氣候變化本質(zhì)上是一個(gè)外部不經(jīng)濟(jì)問題。 王淑芳 （2005）、 張曉盈（2010）、蘇明（2011）等學(xué)者進(jìn)一步增加了對(duì)庇古稅理論、 公共產(chǎn)品理論、雙重紅利理論等的論述。

碳稅征收的實(shí)踐及現(xiàn)實(shí)需要使得關(guān)于征收碳稅的影響研究不斷深入。 Babike & Criqui（2003）建立工業(yè)部門模型模擬分析，結(jié)果表明碳稅優(yōu)于企業(yè)稅。 Lee et al.（2008）通過(guò)實(shí)證分析得出結(jié)論，碳稅和碳交易權(quán)結(jié)合實(shí)施，會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。 Shittu & Baker（2010）認(rèn)為碳稅的征收能夠激勵(lì)企業(yè)提高節(jié)能減排技術(shù)，推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新。 賀菊煌等（2002）認(rèn)為征收碳稅會(huì)導(dǎo)致能源產(chǎn)品價(jià)格上升， 高耗能部門產(chǎn)量下降，勞動(dòng)力流失。 劉磊等（2022）認(rèn)為雖然征收碳稅會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)有一定的抑制作用，但會(huì)增加政府財(cái)政收入，擴(kuò)大政府投資規(guī)模。 李毅等（2021）通過(guò)構(gòu)建一般均衡模型分析結(jié)果表明，征收碳稅能夠減少化石能源的消費(fèi)， 促進(jìn)二氧化碳排放量的減少，且隨著碳稅水平的提高，其降碳效果更加明顯。

《環(huán)境保護(hù)稅法》自2018 年起施行，標(biāo)志著我國(guó)綠色稅制時(shí)代的到來(lái)， 初步形成了以資源稅、消費(fèi)稅、環(huán)境保護(hù)稅為主體稅種，以自然資源、成品油、大氣污染物、水污染物、固體廢物和噪聲為課稅對(duì)象的綠色稅制體系。開征碳稅的稅制體系不斷完善，使征收碳稅在技術(shù)方面成為可能。本文將具體研究分析碳稅對(duì)我國(guó)汽車制造業(yè)的影響，并提出相關(guān)的政策建議。

一、我國(guó)汽車制造業(yè)發(fā)展和碳排放現(xiàn)狀

目前， 我國(guó)汽車行業(yè)已經(jīng)推行了油耗法規(guī)，起到了較為明顯的節(jié)能降碳管理成效，但也僅僅體現(xiàn)在運(yùn)行環(huán)節(jié)上，仍然缺乏對(duì)汽車制造環(huán)節(jié)的碳排放管理。汽車產(chǎn)業(yè)周期碳排放包括了原材料開采、零部件與制備、整車制造以及報(bào)廢回收再利用等環(huán)節(jié)，上述環(huán)節(jié)的碳排放量占普通燃油汽車全生命周期碳排放量的21%—25%。 在同等性能下，由于新能源汽車整備質(zhì)量更高、制造工藝更復(fù)雜，特別是新增了動(dòng)力電池部分，因此，原材料開采、零部件與制備、整車制造以及報(bào)廢回收再利用等環(huán)節(jié)占新能源汽車全生命周期碳排放量的38%—41%。 隨著新能源汽車市占率逐步提高以及我國(guó)清潔電網(wǎng)建設(shè)持續(xù)推進(jìn)，道路交通碳排放管理重點(diǎn)環(huán)節(jié)也將逐漸從“運(yùn)行環(huán)節(jié)”向“運(yùn)行環(huán)節(jié)+制造環(huán)節(jié)”拓展。

（一）我國(guó)汽車制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

1.汽車制造業(yè)企業(yè)數(shù)量增加。 企業(yè)數(shù)量是衡量一個(gè)行業(yè)宏觀發(fā)展的一個(gè)重要指標(biāo)。如圖1 所示，2016 年我國(guó)汽車制造業(yè)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)僅有14493 個(gè)；截至2021 年，我國(guó)汽車制造業(yè)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)已經(jīng)達(dá)到17254 個(gè)，總體處于增長(zhǎng)趨勢(shì)，且增速總體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。

圖1 汽車制造業(yè)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)單位數(shù)量

2.汽車產(chǎn)量份額增加。 我國(guó)的汽車產(chǎn)量在全球汽車產(chǎn)量中所占的比重，能夠間接反映我國(guó)在碳減排方面可努力的空間。 如圖2 所示，2021 年我國(guó)制造的汽車占全球汽車總量約32.54%，相較于2008 年，增長(zhǎng)了近1.5 倍。

圖2 2008—2021 年我國(guó)在全球汽車產(chǎn)量中的份額

3.汽車制造業(yè)利潤(rùn)總額下降。 利潤(rùn)總額是衡量企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要指標(biāo)，對(duì)企業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向具有重要的決策導(dǎo)向作用。 如圖3 所示，我國(guó)汽車制造業(yè)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)利潤(rùn)總額在2016—2019 年呈下降趨勢(shì)，2019—2021 年呈上升趨勢(shì)， 但總體比較，2021 年的利潤(rùn)總額仍然低于2016 年的水平。

（二）我國(guó)汽車制造業(yè)碳排放現(xiàn)狀

1.我國(guó)汽車制造業(yè)能源消耗量增加。 汽車制造企業(yè)生產(chǎn)鏈條較長(zhǎng)，包括汽車整車制造、改裝汽車制造、電車制造、汽車車身制造、掛車制造、汽車零部件和配件制造、 汽車修理等環(huán)節(jié)。 如圖4 所示， 我國(guó)汽車制造業(yè)能源消費(fèi)總量從2016 年至2020 年呈持續(xù)增長(zhǎng)趨勢(shì)，2020 年我國(guó)汽車制造業(yè)能源消費(fèi)總量達(dá)4078 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤。 全行業(yè)能源消費(fèi)總量2021 年和2022 年分別是524000 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤和541000 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤， 如果按照2020 年汽車制造業(yè)能源消費(fèi)總量占全行業(yè)能源消費(fèi)總量的比例推算，2021 年和2022 年汽車制造業(yè)能源消費(fèi)總量分別為4297 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤和4436 萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤。

圖4 汽車制造業(yè)能源消費(fèi)總量（萬(wàn)噸標(biāo)準(zhǔn)煤）

根據(jù)2020 年中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒汽車制造業(yè)能源消費(fèi)總量數(shù)據(jù)及中國(guó)碳排放交易網(wǎng)二氧化碳碳排放系數(shù)計(jì)算，2020 年汽車制造業(yè)二氧化碳排放量為7638.5 萬(wàn)噸。

2.我國(guó)汽車制造業(yè)碳排放源分散。 汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，碳排放源較為分散，汽車產(chǎn)業(yè)“減碳”需要關(guān)注汽車的全生命周期的碳排放。首先，車輛動(dòng)力來(lái)源的碳排放，如生產(chǎn)柴油、汽油，水電、火電、風(fēng)電、光伏等的碳排放，還有合成燃料、氫燃料等替代燃料的碳排放等。其次，汽車材料和零部件生產(chǎn)的碳排放，比如一些金屬材料，鋼材、鋁、銅等，還有一些非金屬材料，如橡膠、塑料等，新能源汽車動(dòng)力蓄電池及其材料生產(chǎn)的碳排放也是重要的碳排放源。 在整個(gè)供應(yīng)鏈當(dāng)中， 汽車制造企業(yè)90%的碳排放來(lái)源于供應(yīng)鏈。 對(duì)于汽車制造業(yè)而言，實(shí)現(xiàn)碳減排目標(biāo)，主要面臨兩個(gè)方面的挑戰(zhàn)：一方面很難去自動(dòng)化地收集供應(yīng)商的碳排放數(shù)據(jù)，以及保證這些數(shù)據(jù)的真實(shí)性；另一方面，汽車的零部件供應(yīng)商往往來(lái)源于不同國(guó)家、不同行業(yè)，涉及多個(gè)碳排放的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，計(jì)算較為困難。對(duì)于汽車制造企業(yè)來(lái)說(shuō)， 更希望擁有簡(jiǎn)便統(tǒng)一的計(jì)算方法，來(lái)解決復(fù)雜的碳排放計(jì)算問題。

二、征收碳稅對(duì)汽車制造業(yè)的影響

（一）碳稅對(duì)汽車制造業(yè)生產(chǎn)成本的影響

征收碳稅會(huì)導(dǎo)致生產(chǎn)汽車的上游原材料，如鋼材、鋁價(jià)格的上漲，導(dǎo)致汽車生產(chǎn)成本上漲，最終提升了汽車產(chǎn)業(yè)的制造成本。一般來(lái)說(shuō)，每輛小客車約含0.7 噸普通鋼材。 在我國(guó)，鋼材基本上占據(jù)汽車重量的四分之三，在汽車原料中，鋼材占到70%。 其中鋼板占52%，優(yōu)質(zhì)鋼（齒輪鋼、軸承鋼及彈簧鋼等）占31%，帶鋼占7%，型材占6%，鋼管占3%，金屬制品及其他占1%。 而在汽車的制造成本中， 原材料占25%—30%， 全產(chǎn)業(yè)鏈人工占比10%，制造費(fèi)用占比約60%（數(shù)據(jù)來(lái)源于鋼聯(lián)數(shù)據(jù)中心）。 基于以上數(shù)據(jù)，基本可測(cè)算出鋼材在汽車制造成本中占比約為20%， 若受到碳稅征收的影響，則鋼價(jià)每提升1%，汽車制造成本將會(huì)提升約0.2%。此外在低碳目標(biāo)的影響下，汽車制造企業(yè)為達(dá)到低碳技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)合格的碳排放量，必然擴(kuò)大資本、技術(shù)、人才等要素的投入，直接增加生產(chǎn)成本。

（二）碳稅對(duì)汽車制造業(yè)碳排放的影響

征收碳稅的目的是減少碳排放量， 實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)。根據(jù)對(duì)汽車制造業(yè)及其碳排放的現(xiàn)狀分析，汽車市場(chǎng)規(guī)模在擴(kuò)大，碳排放量也在不斷增加，且增速較快。隨著全球應(yīng)對(duì)氣候工作的加快推進(jìn)，我國(guó)汽車行業(yè)面臨著多方面的挑戰(zhàn)，在外循環(huán)方面，面對(duì)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易壁壘， 我國(guó)的汽車制造業(yè)必須生產(chǎn)低碳產(chǎn)品和技術(shù)來(lái)滿足相關(guān)的要求；內(nèi)循環(huán)方面，隨著低碳消費(fèi)理念的引導(dǎo)，未來(lái)低碳也將成為購(gòu)車考慮的因素，此外，國(guó)外的低碳產(chǎn)品進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，也將對(duì)汽車供應(yīng)鏈提出低碳要求，自主品牌也不得不向低碳轉(zhuǎn)型。目前，已有國(guó)家開始征收碳稅，并且取得了較好的效果，如丹麥實(shí)行了企業(yè)差別稅率的碳稅政策， 對(duì)技術(shù)先進(jìn)型及高能效型企業(yè)進(jìn)行稅收優(yōu)惠政策的傾斜， 實(shí)現(xiàn)了良好的碳減排的效果， 整體碳減排率達(dá)到了9%（肖建華和段華友，2022）。 芬蘭是歐洲最早推行碳稅政策的國(guó)家，其實(shí)施漸進(jìn)式碳稅稅制，輔以寬松的稅收減免與返還措施，取得了巨大的成功（鄧瑞等，2013）。 瑞典對(duì)家庭和工業(yè)企業(yè)實(shí)行差別稅率，并根據(jù)不同時(shí)期的需求實(shí)行動(dòng)態(tài)調(diào)整， 達(dá)到了較好平衡環(huán)境保護(hù)和促進(jìn)企業(yè)碳減排的目標(biāo)（付慧姝，2012）。 另外，國(guó)內(nèi)學(xué)者結(jié)合國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況構(gòu)建了計(jì)量模型模擬碳稅政策的碳減排效應(yīng)。 翁智雄等（2021）建立靜態(tài)CGE 模型，研究結(jié)果表明針對(duì)不同行業(yè)征收碳稅， 碳減排效果顯著。 Zhou et al.（2011）基于動(dòng)態(tài)CGE 模型，研究發(fā)現(xiàn)碳稅稅率越高，對(duì)我國(guó)的二氧化碳減排效果越顯著。 張興平等（2015）、吳樂英等（2016）構(gòu)建靜態(tài)CGE 模型，分別考察碳稅政策對(duì)北京市、河南省的碳排放效果，結(jié)果均表明開征碳稅可以有效減少碳排放， 而且稅率越高碳減排效果越好。

此外， 由于征收碳稅會(huì)增加汽車制造業(yè)的生產(chǎn)成本，汽車制造企業(yè)為了利潤(rùn)最大化的目標(biāo)，也會(huì)做出經(jīng)營(yíng)策略的調(diào)整， 進(jìn)而約束生產(chǎn)過(guò)程中的碳排放行為。

（三）碳稅對(duì)汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響

從企業(yè)的角度看， 征收碳稅將導(dǎo)致高碳排放的企業(yè)利潤(rùn)較低碳排放量的企業(yè)利潤(rùn)下降。 從要素市場(chǎng)均衡的角度分析， 會(huì)使資源從高碳排放企業(yè)轉(zhuǎn)移到低碳排放企業(yè)， 從而導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改變。 從消費(fèi)者角度考慮，由于征收碳稅會(huì)導(dǎo)致企業(yè)的生產(chǎn)成本增加，從而提高產(chǎn)品的價(jià)格，而低碳企業(yè)的生產(chǎn)成本肯定低于高碳企業(yè)， 其價(jià)格將更具競(jìng)爭(zhēng)力，而使得高碳企業(yè)不得不提升技術(shù)，降低碳排放，那么即使降低價(jià)格也不會(huì)影響其利潤(rùn)。 從政府角度考慮，政府激勵(lì)政策傾向低碳排放企業(yè)，會(huì)進(jìn)一步加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整：一方面，目前我國(guó)的汽車制造業(yè)對(duì)高碳能源具有較高的依賴性， 但是對(duì)技術(shù)改造和能源使用結(jié)構(gòu)的調(diào)整難以在短期內(nèi)完成；另一方面汽車企業(yè)的稅收成本增加，再加上汽車生產(chǎn)鏈較長(zhǎng)， 成本擴(kuò)大效應(yīng)最終使產(chǎn)品的成本上升，由于低碳企業(yè)成本上升較小，價(jià)格優(yōu)勢(shì)將是其能脫穎而出的關(guān)鍵。

從長(zhǎng)期來(lái)看， 征收碳稅會(huì)促使汽車制造企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型。 汽車制造業(yè)在整個(gè)生產(chǎn)周期過(guò)程中， 一方面需大量使用高耗能原材料，如鋼材、鋁材料等，另一方面，在生產(chǎn)制造的過(guò)程中也會(huì)使用大量的含碳能源， 如電力、煤炭和石油等，但是資源的使用效率較低，資源浪費(fèi)較為嚴(yán)重，所以目前汽車制造業(yè)的制造模式亟需轉(zhuǎn)變。 在現(xiàn)有的低碳經(jīng)濟(jì)的環(huán)境下以及降低生產(chǎn)成本、迎合消費(fèi)需求的企業(yè)目標(biāo)下，汽車制造企業(yè)必須轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的生產(chǎn)模式， 尋求新路徑、新方向，如進(jìn)行科技創(chuàng)新，提高汽車生產(chǎn)制造過(guò)程中的能源使用效率等，同時(shí)消費(fèi)導(dǎo)向會(huì)引導(dǎo)汽車制造企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車等低耗能、低碳排放量的產(chǎn)品。

（四）碳稅對(duì)汽車制造業(yè)資本結(jié)構(gòu)的影響

資本結(jié)構(gòu)是各種資本成本的價(jià)值構(gòu)成和之間的比例關(guān)系，是企業(yè)在一定時(shí)期籌資組合的結(jié)果，資本結(jié)構(gòu)的合理性影響著企業(yè)的發(fā)展。 由圖5 可以發(fā)現(xiàn)，2016—2021 年汽車制造業(yè)規(guī)模以上企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率均大于50%，平均負(fù)債率為62%，處于較高水平， 表明我國(guó)的汽車制造業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率偏高， 汽車制造企業(yè)自有資金投資較少， 債務(wù)較重，因此有資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)。 由圖3 可知，汽車制造企業(yè)利潤(rùn)總額總體呈下降趨勢(shì)， 加上較高的資產(chǎn)負(fù)債率，企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較大。

圖5 汽車制造業(yè)規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率

從投資層面分析， 碳稅政策的推行會(huì)使汽車制造業(yè)企業(yè)不僅要考慮項(xiàng)目的盈利價(jià)值， 還要考慮投資項(xiàng)目的環(huán)境價(jià)值， 從而增加了投資項(xiàng)目的成本，投資難度增加。 從融資層面分析，碳稅政策會(huì)使銀行等金融機(jī)構(gòu)更偏向于低碳項(xiàng)目的融資，增加對(duì)汽車制造企業(yè)資金使用的限制， 進(jìn)而增加企業(yè)的融資風(fēng)險(xiǎn)及融資難度。 從企業(yè)運(yùn)營(yíng)層面分析，征稅碳稅會(huì)減少企業(yè)的現(xiàn)金流，進(jìn)一步增加企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率，從而加劇企業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

三、征收碳稅下汽車制造業(yè)的發(fā)展路徑

（一）運(yùn)用低碳設(shè)計(jì)理念，推動(dòng)新能源汽車發(fā)展

國(guó)際油價(jià)不斷攀升和PM2.5 危害逐漸被公眾熟識(shí)， 推動(dòng)了新能源汽車的快速發(fā)展。 如2013 年2 月起開始正式實(shí)施的“京V”機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)，將公眾視線指向新能源汽車，尤其是對(duì)電動(dòng)汽車的關(guān)注。 相比燃油車， 純電動(dòng)汽車極大地降低了消費(fèi)者的用車成本，提高了用車效率， 這一點(diǎn)得到了社會(huì)普遍認(rèn)可。 特別是大電量、 長(zhǎng)續(xù)航里程的混動(dòng)汽車既滿足了低碳環(huán)保出行的需求，又兼顧了燃油車補(bǔ)能便捷、無(wú)里程焦慮的優(yōu)勢(shì)， 在當(dāng)前充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、快充技術(shù)存在瓶頸、冬季續(xù)航里程縮水等常見問題尚未得到解決的情況下， 混合動(dòng)力汽車優(yōu)勢(shì)明顯。 因此， 汽車制造業(yè)企業(yè)應(yīng)根據(jù)市場(chǎng)需求，擴(kuò)大投資新能源汽車的生產(chǎn)，增加市場(chǎng)份額。 同時(shí)，要在碳中和背景下優(yōu)化產(chǎn)品布局，開發(fā)低碳產(chǎn)品， 確定企業(yè)傳統(tǒng)能源車與新能源車未來(lái)的占比以及各車型的低碳轉(zhuǎn)型路線。 據(jù)國(guó)際能源署預(yù)測(cè)，2030 年全球電動(dòng)汽車保有量將在1.45 億—2.3 億輛之間， 新能源汽車保有量持續(xù)增加（白玫，2021）。 因此，企業(yè)應(yīng)緊跟國(guó)內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)變化趨勢(shì)、 市場(chǎng)需求不斷優(yōu)化產(chǎn)品布局；同時(shí)不斷降低傳統(tǒng)能源汽車、新能源汽車碳排放。

（二）加速綠色創(chuàng)新，推進(jìn)汽車制造業(yè)能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型

汽車制造業(yè)企業(yè)應(yīng)加大科技研發(fā)投入，以先進(jìn)的技術(shù)、工藝等促進(jìn)企業(yè)向低碳轉(zhuǎn)型，要基于全生命周期理念， 在產(chǎn)品設(shè)計(jì)時(shí)就考慮全生命周期的碳排放。 通過(guò)強(qiáng)化節(jié)能技術(shù)、 深入研究新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)等提高產(chǎn)品的性能，同時(shí)加大對(duì)低碳技術(shù)、工藝、設(shè)備的自我研發(fā)與外部引入， 提升生產(chǎn)環(huán)節(jié)原材料、 能源的利用效率，并構(gòu)建回收利用體系，探索使用循環(huán)材料等方式，從各個(gè)環(huán)節(jié)降碳，加快實(shí)現(xiàn)企業(yè)及產(chǎn)品的低碳轉(zhuǎn)型。

從長(zhǎng)期發(fā)展來(lái)看， 汽車制造業(yè)要與其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)及領(lǐng)域有效協(xié)同， 通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈上下游聯(lián)動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)減碳目標(biāo)， 以新能源汽車龍頭企業(yè)在供應(yīng)鏈整合、 創(chuàng)新低碳管理等關(guān)鍵領(lǐng)域的引領(lǐng)作用， 帶動(dòng)整個(gè)汽車制造業(yè)將綠色低碳理念貫穿于產(chǎn)品設(shè)計(jì)、原料采購(gòu)、生產(chǎn)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、使用、回收處理的全過(guò)程，形成低碳轉(zhuǎn)型效果明顯的先進(jìn)制造業(yè)集群， 并積極探索構(gòu)建綠色產(chǎn)品認(rèn)證與標(biāo)識(shí)體系，推動(dòng)“低碳”汽車制造供應(yīng)鏈全鏈條綠色低碳發(fā)展的新戰(zhàn)略。

（三）加強(qiáng)企業(yè)預(yù)算管理，完善碳會(huì)計(jì)核算體系

汽車制造企業(yè)在財(cái)務(wù)預(yù)算核算環(huán)節(jié)， 應(yīng)考慮汽車全產(chǎn)業(yè)鏈及全生產(chǎn)周期， 完善全口徑的碳核算工作，確?？苫厮?、可監(jiān)測(cè)、可評(píng)價(jià)。碳會(huì)計(jì)核算體系要從建立企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、完善數(shù)據(jù)體系、實(shí)施信息化管理、 定期做好企業(yè)及產(chǎn)品的碳排放核算摸底以及對(duì)標(biāo)整改等方面開展工作。 要建立健全生產(chǎn)環(huán)節(jié)的碳足跡記錄， 為碳排放權(quán)確權(quán)與交易夯實(shí)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。要引育結(jié)合，建立健全具備碳會(huì)計(jì)核算的財(cái)務(wù)專業(yè)隊(duì)伍， 為完善碳會(huì)計(jì)核算體系夯實(shí)人才基礎(chǔ)， 并根據(jù)碳排放交易和碳稅的成本核算方式， 為企業(yè)提供綠色技術(shù)改造和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化的財(cái)務(wù)分析意見， 為企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展助力。

四、“雙碳”目標(biāo)下汽車制造業(yè)碳稅征管建議

（一）碳稅制度設(shè)計(jì)方面

1.以二氧化碳排放量為計(jì)稅依據(jù)。 北歐國(guó)家碳稅征收的主要計(jì)稅依據(jù)有兩種， 一種是化石能源的含碳量，另一種是二氧化碳的排放量。第一種根據(jù)化石燃料的消耗量乘以二氧化碳的排放系數(shù)估算二氧化碳排放量， 這種方法在實(shí)際征管時(shí)操作比較方便，容易執(zhí)行，但是估算結(jié)果跟實(shí)際情況會(huì)有差異。此外，實(shí)際征管過(guò)程中強(qiáng)調(diào)對(duì)化石燃料消耗量的測(cè)算， 會(huì)使汽車制造企業(yè)更多地關(guān)注化石燃料的節(jié)約使用方面，而忽略引入碳減排技術(shù)。 第二種方法是以二氧化碳的排放量為計(jì)稅依據(jù)， 這種計(jì)稅方式使汽車制造企業(yè)的碳稅稅收負(fù)擔(dān)直接與生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的碳排放量掛鉤， 能夠更有效引導(dǎo)企業(yè)提升碳減排水平，激勵(lì)技術(shù)研發(fā)。同時(shí)該征管方式能直接對(duì)碳排放行為進(jìn)行管控，可以形成顯性碳價(jià)格，更好地與碳交易市場(chǎng)相融合。但是，對(duì)于二氧化碳的實(shí)際排放量的測(cè)算比較困難，信息采集難度較大，稅收征管成本較高。因此目前，可以先建立科學(xué)合理的公式及科學(xué)核算系數(shù)指標(biāo)，估算二氧化碳的排放量，采用從量定額的方式進(jìn)行征收，與此同時(shí)不斷提升二氧化碳排放量檢測(cè)技術(shù)，以期可以獲取精準(zhǔn)的實(shí)際二氧化碳排放量數(shù)據(jù)。

2.推行差異化、漸進(jìn)式稅率。碳稅政策的制定及征管需要考慮公平性原則，建議根據(jù)我國(guó)的實(shí)際情況，針對(duì)不同地區(qū)及不同行業(yè)設(shè)置差異化的稅率，并考慮不同級(jí)別收入人群之間的公平性。目前我國(guó)仍然存在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡、城鄉(xiāng)貧富差距較大的問題，因此建議在全國(guó)范圍內(nèi)設(shè)定統(tǒng)一的稅率區(qū)間，各地區(qū)可結(jié)合本區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、碳排放水平、碳稅減排成本等，制定適合本區(qū)域發(fā)展?fàn)顩r的稅率。

在設(shè)定具體稅率時(shí)，為減少征收碳稅對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響， 征管初期應(yīng)設(shè)置較低的稅率水平，隨著工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進(jìn)程的推進(jìn)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)向好，可以逐步提高稅率水平。同時(shí)，配套實(shí)施相關(guān)的稅收優(yōu)惠政策，將碳稅收入以補(bǔ)貼或稅收的形式返還， 激勵(lì)企業(yè)提升低碳技術(shù)，減少碳稅征管阻力。

3.開征融入式碳稅。目前，我國(guó)的稅收體制雖不斷完善，但仍有不足，構(gòu)建和完善綠色稅收體系成為新的發(fā)展方向?；谖覈?guó)較為穩(wěn)定的稅制框架，建議征收融入式的碳稅。 根據(jù)其他國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，如芬蘭、瑞典將碳稅融入到現(xiàn)有稅種之中，取得較好的實(shí)施效果，同時(shí)也節(jié)約了立法成本，此外也避免了開征新稅種與原有稅種之間的沖突（張紅杰等，2022）。 雖然獨(dú)立型的稅種有利于碳稅政策的不斷鞏固完善，但是目前我國(guó)已開征環(huán)境保護(hù)稅和資源稅，同時(shí)再開征碳稅，容易造成重復(fù)征稅問題，開征融入式碳稅雖然釋放的減碳信號(hào)不強(qiáng)，但是制定政策和推行的過(guò)程相較于設(shè)置獨(dú)立稅種更易實(shí)現(xiàn)。

根據(jù)稅收征收的目的和計(jì)稅依據(jù)，可以考慮在資源稅和環(huán)境保護(hù)稅下增設(shè)稅目。 需要注意的是， 資源稅是對(duì)化石能源的消耗進(jìn)行征稅，目前大多數(shù)國(guó)家采用的碳排放估算方法是對(duì)化石能源的含碳量進(jìn)行估算，看起來(lái)具有較強(qiáng)的適配性，但是資源的使用方式不同帶來(lái)的二氧化碳的排放量也不同，同時(shí)對(duì)于碳減排技術(shù)的促進(jìn)作用也有限。 因此，有學(xué)者建議在現(xiàn)有的環(huán)境保護(hù)稅下增設(shè)二氧化碳稅目（李建軍和劉紫桐，2021）。

（二）協(xié)調(diào)碳稅與碳交易市場(chǎng)

從其他國(guó)家征收碳稅的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，碳交易市場(chǎng)比較適用較大的碳排放源，而碳稅的適用范圍更廣，能夠覆蓋比較分散、小型的碳排放源（肖強(qiáng)等，2023）。碳交易市場(chǎng)的碳價(jià)格是由市場(chǎng)供需關(guān)系決定，如果碳價(jià)過(guò)低對(duì)于碳減排的作用較小，此時(shí)配合碳稅的實(shí)施，可以達(dá)到碳減排的目標(biāo)。 歐盟是碳稅與碳交易市場(chǎng)協(xié)調(diào)成功的案例之一，其于2005 年創(chuàng)建碳市場(chǎng)，覆蓋30 個(gè)國(guó)家， 參與交易的碳排放主體超過(guò)11000 個(gè)（鄭飛等，2023），芬蘭、丹麥等國(guó)家在碳市場(chǎng)建立之前就開始征收碳稅，英國(guó)、愛沙尼亞等國(guó)家在之后陸續(xù)實(shí)施碳稅，這些國(guó)家都先后探索出一條碳稅與碳交易市場(chǎng)相協(xié)調(diào)之路。

如前文圖4 所示， 汽車制造業(yè)企業(yè)能源消費(fèi)總量占全行業(yè)能源消費(fèi)總量的比例較低，且汽車制造行業(yè)生產(chǎn)鏈條長(zhǎng)，碳排放源較為分散，所以納入碳交易市場(chǎng)較為困難， 可以將碳稅征收與碳交易兩種方式相互協(xié)調(diào)， 設(shè)計(jì)稅率時(shí)考慮碳交易市場(chǎng)形成碳價(jià)及免費(fèi)配額部分， 避免稅負(fù)不公的現(xiàn)象。

（三）完善碳稅征管體系

征收碳稅會(huì)增加稅務(wù)機(jī)關(guān)的工作量，同時(shí)也考驗(yàn)了稅務(wù)機(jī)關(guān)的稅收征管能力。 稅務(wù)機(jī)關(guān)應(yīng)加強(qiáng)碳能源消耗統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的監(jiān)管，規(guī)范能源消耗統(tǒng)計(jì)流程，完善相關(guān)企業(yè)稅收資料的報(bào)送規(guī)程，并做好審核工作，及時(shí)進(jìn)行信息反饋。 同時(shí)相關(guān)部門要完善以碳交易為核心的低碳政策法規(guī)體系，為汽車產(chǎn)業(yè)低碳和脫碳轉(zhuǎn)型提供最直接的驅(qū)動(dòng)力和根本的保障。 在“雙碳”目標(biāo)的承諾下， 碳稅政策的推行對(duì)于促進(jìn)我國(guó)汽車制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展、 構(gòu)建綠色低碳發(fā)展的稅收政策體系都具有重要意義。 汽車制造業(yè)在面臨一定的碳減排壓力下，想要得到長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，就要與時(shí)俱進(jìn)，自我不斷更新。