張妞，劉昶，劉輝

（1.長沙理工大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 長沙 410114；2.華油惠博普科技股份有限公司，湖南 長沙 410114；3.深圳宏業(yè)基巖土科技股份有限公司，廣東 深圳 518057）

目前，中國高速公路主干網(wǎng)的建設(shè)正處于網(wǎng)絡(luò)化的關(guān)鍵階段［1］。在高速公路的建設(shè)中，工程將不可避免地遇到復(fù)雜地形，需建立隧道。連拱隧道因接線方便、線形流暢、可避免路基分幅等優(yōu)點(diǎn)，成為常用的隧道類型之一。但連拱隧道施工工序復(fù)雜、對施工技術(shù)要求高。且當(dāng)存在地形偏壓時(shí)，連拱隧道的空間效應(yīng)明顯，地層應(yīng)力變化與其襯砌結(jié)構(gòu)的荷載轉(zhuǎn)換十分復(fù)雜。因此，在偏壓地形下，連拱隧道施工方案逐漸成為研究人員關(guān)注的重點(diǎn)。

許多學(xué)者對偏壓連拱隧道進(jìn)行了研究。但多數(shù)學(xué)者的研究集中在偏壓隧道在施工過程中圍巖、中隔墻、支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力變形等方面，以期得到偏壓隧道主洞的合理開挖順序、施工方案及中隔墻形式［2-9］。耿招等［10］采用 FLAC3D軟件對雙側(cè)壁導(dǎo)洞法和三臺階法的開挖過程進(jìn)行了數(shù)值模擬，并將模擬結(jié)果與監(jiān)測數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析和對比，發(fā)現(xiàn)相對于三臺階法，雙側(cè)壁導(dǎo)洞法能更有效地降低偏壓荷載對隧道圍巖造成的不利影響。王道遠(yuǎn)等［11］通過數(shù)值建模，比較了多種淺埋軟弱圍巖隧道施工方案在控制圍巖變形和支護(hù)受力方面的優(yōu)劣，并對三臺階七步法提出了在控制好穩(wěn)定性基礎(chǔ)上的快速進(jìn)洞方案。賈永剛等［12］分別對采用兩導(dǎo)洞法和三導(dǎo)洞法進(jìn)行施工的隧道的洞周位移、初期支護(hù)內(nèi)力及其安全系數(shù)進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)兩導(dǎo)洞法在工期和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上表現(xiàn)更好，三導(dǎo)洞法則在安全性上表現(xiàn)更佳。這些研究主要對雙側(cè)壁導(dǎo)洞法、三臺階法、三臺階七步法、兩導(dǎo)洞法等施工方案進(jìn)行了研究和對比。鮮有研究提出在淺埋偏壓軟弱地層下，既能加快施工進(jìn)度，又能降低施工成本的新開挖方案。

本研究以湖南省安慈高速樟樹埡連拱隧道為工程背景，該隧道采用中導(dǎo)洞-臺階法和三導(dǎo)洞法進(jìn)行施工。針對該隧道淺埋偏壓的特殊地形情況，本文創(chuàng)新性地提出了中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法，并采用有限元軟件Midas GTS NX軟件，分析和對比在中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法和三導(dǎo)洞法兩種開挖方案下，中隧道圍巖的變形與支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力變化規(guī)律，以期為在偏壓地形下的連拱隧道的開挖提供參考。

1 工程背景與軟弱圍巖開挖方案

1.1 工程背景

本研究以隸屬于湖南省安鄉(xiāng)至慈利高速公路土建第8合同段的樟樹埡連拱隧道為研究背景。該隧道全長為220 m，埋深最深處為53 m。該隧道位于低山丘陵，地形起伏較大，山體自然坡度20°～35°，地層主要為強(qiáng)風(fēng)化和中風(fēng)化砂質(zhì)頁巖，圍巖分級為IV、V級圍巖，其中Ⅴ級圍巖約占全部隧道的71.8%。

1.2 軟弱圍巖開挖方案

按照圍巖等級，湖南省安慈高速公路樟樹埡隧道的開挖方案可分為兩種，V級圍巖段采用三導(dǎo)洞法施工，如圖1所示，施工順序?yàn)?-Ⅱ-3-4-5-6-7-Ⅷ-Ⅸ-10-11-12-13-14-XV-XVI；Ⅳ級圍巖段采用中導(dǎo)洞-臺階法施工，如圖2所示，施工順序?yàn)?-Ⅱ-3-4-5-Ⅵ-Ⅶ-8-9-10-Ⅺ-Ⅻ。在圖1~2中，阿拉伯?dāng)?shù)字代表各部分開挖和初期支護(hù)，羅馬數(shù)字代表二次襯砌和中隔墻施工。在偏壓連拱隧道中，先開挖隧洞的襯砌產(chǎn)生支護(hù)作用，該作用可有效減低偏壓施加在淺埋側(cè)的不利影響。因此，采用先淺后深的施工順序。在施工過程中，常采用中導(dǎo)洞先行、中隔墻緊跟、主洞開挖隨后的施工方法。

圖1 隧道V級圍巖段施工步驟Fig.1 Schematic diagram of construction steps of tunnel grade V surrounding rock section

圖2 隧道IV級圍巖段施工步驟Fig.2 Schematic diagram of construction steps of tunnel grade IV surrounding rock section

2 優(yōu)化方案確定及施工方案模擬

2.1 優(yōu)化方案

由于存在地形偏壓作用，在連拱隧道施工過程中，左右洞所產(chǎn)生的變形也存在較大差異，深埋側(cè)隧道的變形通常比淺埋側(cè)隧道的大。若按傳統(tǒng)的連拱隧道施工方法進(jìn)行開挖，深埋側(cè)與淺埋側(cè)主洞的開挖均采用同一種開挖支護(hù)方案。

為更好地適應(yīng)偏壓地形，綜合Ⅴ級圍巖段的三導(dǎo)洞法和Ⅳ級圍巖段的中導(dǎo)洞-臺階法，針對偏壓連拱隧道的淺埋側(cè)圍巖壓力較小的特征，本研究提出在淺埋偏壓連拱隧道的Ⅴ級圍巖段采取中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法進(jìn)行施工，即在隧道淺埋側(cè)采用臺階法開挖，深埋側(cè)采用側(cè)壁導(dǎo)坑法開挖，如圖3所示。在圖3中，左側(cè)為淺埋側(cè)，右側(cè)為深埋側(cè)，施工順序?yàn)?-Ⅱ-3-4-5-Ⅵ-Ⅶ-8-9-10-11-12-XIII-XIV。使用Midas GTS NX有限元軟件，分析和對比在V級圍巖和偏壓條件下，三導(dǎo)洞法和中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法隧道施工方案在圍巖及支護(hù)結(jié)構(gòu)的應(yīng)力變形方面的異同。

圖3 中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法隧道施工步驟Fig.3 Schematic diagram of middle pilot tunnel single side pilot construction steps

中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法的開挖步驟為：

1） 開挖中導(dǎo)洞，開展初期支護(hù)，澆筑中墻；

2） 在左側(cè)主洞拱部進(jìn)行小導(dǎo)管超前支護(hù)；在左側(cè)主洞上臺階進(jìn)行弧形開挖，開展初期支護(hù)；

3） 開挖左側(cè)主洞核心土和下臺階，開展初期支護(hù)，中墻臨時(shí)支撐；

4） 在右洞側(cè)導(dǎo)洞進(jìn)行小導(dǎo)管超前支護(hù)，開挖側(cè)洞上臺階、開展初期支護(hù)；

5） 開挖右洞側(cè)導(dǎo)洞下臺階，開展初期支護(hù)；

6） 在右側(cè)主洞拱部進(jìn)行小導(dǎo)管超前支護(hù)；右側(cè)主洞上臺階弧形開挖，開展初期支護(hù)；

7） 開挖右側(cè)主洞核心土；

8） 開挖右側(cè)主洞下臺階，開展初期支護(hù)；

9） 拆除右側(cè)主洞側(cè)導(dǎo)坑的臨時(shí)支護(hù)；

10） 拆除中墻右側(cè)的臨時(shí)支撐；

11） 澆筑仰拱，鋪設(shè)土工布、防水板；

12） 采用模板臺車在全斷面進(jìn)行一次模筑、二次襯砌。

2.2 有限元計(jì)算模型

本模型以湖南省安慈高速公路樟樹埡隧道K115+610～K115+640段為背景，該隧道屬于V級圍巖，左洞埋深為20.9 m，右洞埋深為36.7 m，采用三導(dǎo)洞法進(jìn)行施工，隧道襯砌采用LS-Va型襯砌。采用Midas GTS NX有限元軟件模擬其開挖過程。該模型深度為35.0 m，左、右邊界寬度均為46.5 m，隧道縱向長度為30.0 m，模型總寬度為120.0 m，左邊界高為40.6 m，右邊界高為102.8 m。模型左、右側(cè)分別為淺埋側(cè)、深埋側(cè)。隧道變形在二次襯砌施工時(shí)已基本穩(wěn)定，故該模型忽略二次襯砌，僅考慮開挖和初期支護(hù)。

該模型整體結(jié)構(gòu)和隧道初期整體模型分別如圖4~5所示，該模型所選用的材料物理力學(xué)參數(shù)見表1。

表1 應(yīng)力分析材料信息表Table 1 Stress analysis material information sheet

圖4 整體模型Fig.4 Schematic diagram of overall model

圖5 模型隧道Fig.5 Schematic diagram of model tunnel

2.3 隧道監(jiān)測斷面及監(jiān)測點(diǎn)的選取

取模型進(jìn)尺深度為9 m的斷面為監(jiān)測斷面，取斷面拱頂a點(diǎn)及其左、右各2.5 m處的b、c點(diǎn)為拱頂沉降監(jiān)控點(diǎn)，在邊墻（f點(diǎn)至g點(diǎn)）和拱腰（d、e點(diǎn)）處進(jìn)行水平變形監(jiān)測。拱頂沉降和水平變形測點(diǎn)設(shè)置如圖6所示。

圖6 隧道變形量測基線Fig.6 Baseline diagram of tunnel deformation measurement

3 結(jié)果分析

3.1 圍巖位移

3.1.1 拱頂沉降

這兩種開挖方案的左右洞拱頂沉降與施工步的關(guān)系曲線如圖7所示，累積豎向沉降見表2。

表2 隧道拱頂累計(jì)沉降表Table 2 Cumulative settlement of tunnel vault mm

圖7 隧道拱頂沉降曲線Fig.7 Settlement curve of tunnel vault

由圖7及表2，可知：

1） 在這兩種開挖方案中，淺埋側(cè)的拱頂沉降比深埋側(cè)的小。淺埋側(cè)隧道拱頂沉降隨埋深的減小而逐漸減小，拱右的沉降約為拱左的兩倍。深埋側(cè)拱頂最小沉降出現(xiàn)在拱左，拱頂最大沉降出現(xiàn)在右洞a點(diǎn)處。

2） 在左洞a、b、c與右洞a、b、c這6個(gè)測點(diǎn)上，采用三導(dǎo)洞法開挖的累計(jì)豎向位移分別是采用中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法開挖的累計(jì)豎向位移的91.59%、77.94%、94.78%、99.68%、99.18%、99.93%。其中，在左洞拱頂b點(diǎn)處，這兩種開挖方案產(chǎn)生的累計(jì)豎向位移差值最大；而在其他各監(jiān)測點(diǎn)，這兩種開挖方案產(chǎn)生的累計(jì)豎向位移區(qū)別不大。這表明在主洞開挖時(shí)，內(nèi)支撐的設(shè)置在一定程度上降低了該側(cè)隧道拱頂?shù)呢Q向位移，而淺埋側(cè)的開挖方式主要影響本洞圍巖的豎向位移，對深埋側(cè)隧道的影響較小。

盡管采用三導(dǎo)洞法開挖方案的各測點(diǎn)的豎向位移均小于采用中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法開挖方案的各測點(diǎn)的豎向位移，但兩方案的各監(jiān)測點(diǎn)的豎向位移均符合《公路隧道施工技術(shù)規(guī)范》（JTG/T 3660—2020）的要求。且淺埋側(cè)的臺階法減少了內(nèi)支撐施工，可加快施工進(jìn)度，加速隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)閉合的形成，在一定程度上降低了施工成本。因此，從施工成本角度來看，采用中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法比采用三導(dǎo)洞法進(jìn)行開挖更合理。

3.1.2 水平收斂

為更清楚地對比在三導(dǎo)洞法、中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法兩種開挖方案下隧道的水平收斂情況，提取在這兩種開挖方案下左、右洞拱頂各監(jiān)測點(diǎn)的水平位移。這兩種開挖方案的左、右洞的各監(jiān)測點(diǎn)的洞周收斂曲線如圖8所示，左、右洞累計(jì)水平收斂參數(shù)統(tǒng)計(jì)見表3～4。

表3 左洞累計(jì)收斂表Table 3 Left hole cumulative convergence table mm

圖8 隧道周邊收斂曲線對比Fig.8 Comparison of convergence curves around tunnel

由圖8與表3～4可知，在三導(dǎo)洞法、中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法這兩種開挖方案中，淺埋側(cè)各監(jiān)測點(diǎn)水平位移的變化規(guī)律稍有不同。其中，按三導(dǎo)洞法和中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法開挖方案施工的左洞d-e測線的最終累計(jì)水平收斂值分別為-2.088、-1.362 mm，兩者相差0.726 mm；按三導(dǎo)洞法和中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法開挖方案施工的左洞f-g測線的最終累計(jì)水平收斂值分別為-0.328、 -0.839 mm，兩者相差0.511 mm。

采用中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法的開挖方案可在一定程度上減少淺埋側(cè)的洞周收斂，但這兩種開挖方案在深埋側(cè)各監(jiān)測點(diǎn)水平位移基本一致，最終累計(jì)水平收斂值也相差無幾，且深埋側(cè)測點(diǎn)f和淺埋側(cè)測點(diǎn)g的水平位移值基本一致。這表明采用兩種開挖方案施工都不會(huì)導(dǎo)致中隔墻的偏心荷載增大。因此，從洞周收斂角度考慮，中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法的開挖方案更合理。

3.2 圍巖應(yīng)力

采用三導(dǎo)洞法、中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法這兩種方案開挖的隧道最終階段圍巖主應(yīng)力如圖9所示，采用三導(dǎo)洞法、中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法這兩種開挖方案的左、右洞各位置的最大主應(yīng)力見表5。

表5 最大主應(yīng)力表Table 5 Maximum principal stress tableMPa

圖9 兩種開挖方案主應(yīng)力云圖Fig.9 Nephogram of maximum principal stress of two schemes

由圖9及表5可知，在三導(dǎo)洞法和中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法兩種開挖方案中，隧道最大圍巖應(yīng)力的大小及分布區(qū)域均相差無幾；圍巖壓應(yīng)力區(qū)均位于右洞右墻角及左洞邊墻外，拉應(yīng)力區(qū)均位于右洞頂部及隧洞底部，而在中隔墻左下方也均出現(xiàn)了較為明顯的壓應(yīng)力區(qū)。兩種方案的拉應(yīng)力區(qū)均大致呈X形分布，左洞頂部均無明顯拉應(yīng)力區(qū)，但左洞的左墻角處均出現(xiàn)了明顯的拉應(yīng)力集中現(xiàn)象。這兩種開挖方案的右洞的應(yīng)力值大小也基本一致，主要區(qū)別體現(xiàn)在左洞各測點(diǎn)的應(yīng)力值上。中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑開挖方案的左洞各測點(diǎn)的最大主應(yīng)力平均值比三導(dǎo)洞法開挖方案的最大主應(yīng)力平均值偏小0.055 MPa。

3.3 錨桿軸力

以模型進(jìn)尺深度為9 m的隧道斷面為研究對象，對這兩種開挖方案進(jìn)行錨桿軸力分析。最終階段錨桿軸力分布情況如圖10所示。

圖10 模型進(jìn)尺深度為9 m隧道斷面處的錨桿軸力云圖Fig.10 Nephogram of axial force of anchor bolt at y = 9 section of tunnel

從圖10中可以看出，地形的偏壓導(dǎo)致隧道錨桿軸力并不呈左右對稱的均勻分布。淺埋側(cè)的軸力普遍小于深埋側(cè)的，而同一根錨桿錨頭和底端的軸力也存在較大差異。一般認(rèn)為錨桿軸力沿桿身呈線性分布，錨桿底端的軸力遠(yuǎn)小于錨頭的，甚至在部分錨桿出現(xiàn)了底端受壓、錨頭受拉的情況。

通過對比分析發(fā)現(xiàn)，中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑開挖方案的左邊墻附近支護(hù)結(jié)構(gòu)變形明顯大于三導(dǎo)洞法開挖方案的。三導(dǎo)洞法、中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法兩種開挖方案的左墻錨桿最大軸力分別為22.96、110.26 kN。采用中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑開挖的左洞墻的錨桿軸力明顯大于采用三導(dǎo)洞開挖的。這是因?yàn)樵谥袑?dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法的開挖方案中，左洞采用了臺階法施工，施工時(shí)洞內(nèi)無內(nèi)支撐，致使左洞的錨桿軸力和結(jié)構(gòu)變形增大。故采用臺階法施工應(yīng)加固導(dǎo)坑側(cè)邊墻的圍巖，以避免應(yīng)力集中現(xiàn)象的發(fā)生。

盡管采用中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑開挖的左洞錨桿軸力大于采用三導(dǎo)洞法開挖的，但其軸力增加幅度仍在可接受范圍內(nèi)，該軸力并沒有超出設(shè)計(jì)抗拉強(qiáng)度。因此，采用中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法進(jìn)行開挖也是可行的，但要注意對臺階法施工側(cè)的邊墻進(jìn)行加固處理。

3.4 中隔墻應(yīng)力

選取淺埋側(cè)、深埋側(cè)主洞上臺階環(huán)形開挖及初支完成時(shí)與淺埋側(cè)、深埋側(cè)主洞開挖完成4個(gè)施工階段進(jìn)行中隔墻應(yīng)力分析，這4個(gè)階段的中隔墻主應(yīng)力分別如圖11～14所示。

圖11 淺埋側(cè)主洞上臺階環(huán)形開挖完成中隔墻應(yīng)力云圖Fig.11 Nephogram of stress of middle partition wall after circular excavation of upper steps of main tunnel at shallow buried side

圖12 淺埋側(cè)主洞開挖完成時(shí)中隔墻應(yīng)力云圖Fig.12 Nephogram of stress of middle partition wall when the excavation of the main tunnel at the shallow buried side is completed

圖14 隧道開挖完成時(shí)中隔墻應(yīng)力云圖Fig.14 Nephogram of stress of middle partition wall after tunnel excavation

從圖11～14可以看出，在淺埋側(cè)開挖過程中，由于受到地形偏壓的作用，深埋側(cè)中隔墻墻腰處產(chǎn)生了應(yīng)力集中現(xiàn)象。當(dāng)淺埋側(cè)主洞上臺階環(huán)形開挖結(jié)束時(shí)，采用三導(dǎo)洞法、中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法開挖的最大應(yīng)力值分別為4.65、4.10 MPa；當(dāng)淺埋側(cè)主洞開挖貫通時(shí)，采用三導(dǎo)洞法、中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法開挖的深埋側(cè)中隔墻墻腰處的最大應(yīng)力值分別為4.587、4.096 MPa。因此，在淺埋側(cè)開挖過程中，采用中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法能更有效地降低中隔墻應(yīng)力集中現(xiàn)象，防止墻腰裂縫的產(chǎn)生。

隨著深埋側(cè)開挖的進(jìn)行，中隔墻的應(yīng)力集中主要發(fā)生在拱頂處。當(dāng)深埋側(cè)主洞上臺階環(huán)形開挖結(jié)束時(shí)，采用三導(dǎo)洞法、中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法開挖方案施工的最大應(yīng)力值分別為4.078、4.163 MPa；當(dāng)隧道全面貫穿時(shí)，采用三導(dǎo)洞法、中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法開挖的最大應(yīng)力值分別為4.076、4.165 MPa。這兩種開挖方案的應(yīng)力集中位置基本一致，最大應(yīng)力值也基本相當(dāng)。

中隔墻應(yīng)力集中是產(chǎn)生裂縫的重要原因。當(dāng)分別采用三導(dǎo)洞法和中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法在淺埋側(cè)進(jìn)行施工時(shí)，中隔墻深埋側(cè)的拱腰處均出現(xiàn)了明顯的應(yīng)力集中現(xiàn)象。深埋側(cè)從開挖開始至開挖結(jié)束，應(yīng)力集中現(xiàn)象主要發(fā)生在中隔墻墻拱處。因此，采用中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法開挖能更有效地控制在淺埋側(cè)開挖時(shí)深埋側(cè)墻腰處的開裂現(xiàn)象。無論采用哪一種開挖方案，在隧道的營運(yùn)過程中，均要注意防止防護(hù)墻墻拱開裂現(xiàn)象的產(chǎn)生。

4 結(jié)論

本研究以湖南省安慈高速公路樟樹埡連拱隧道為工程背景，通過建立三維數(shù)值模型，對在偏壓地形下的三導(dǎo)洞法和中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法兩種開挖方案的開挖過程進(jìn)行模擬，分析這兩種開挖方案下隧道的變形和力學(xué)特性，得出以下結(jié)論：

1） 數(shù)值模擬結(jié)果表明，對于Ⅴ級圍巖段淺埋偏壓隧道，采用三導(dǎo)洞法或中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法的開挖方案均能保證施工安全；

2） 相較于三導(dǎo)洞法，中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法在淺埋側(cè)是采用臺階法施工的，其對淺埋側(cè)主洞的受力變形有一定影響，但其對深埋側(cè)的影響則很小，可忽略不計(jì)；

3） 在控制圍巖豎向變形以及錨桿軸力方面，三導(dǎo)洞法優(yōu)于中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法；在圍巖水平收斂與圍巖應(yīng)力方面，中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法優(yōu)于三導(dǎo)洞法。這兩種開挖方案均在不同程度上會(huì)受到偏壓地形的影響，它們在深埋側(cè)的圍巖豎向變形與水平收斂均大于各自在淺埋側(cè)的。

4） 相較于三導(dǎo)洞法，中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法可加速隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)的閉合，加快整體施工進(jìn)度，且由于其淺埋側(cè)無內(nèi)支撐，故可一定程度上降低施工成本。若實(shí)際工程存在工期較緊情況，可優(yōu)先考慮采用中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法。

5） 相較于三導(dǎo)洞法，中導(dǎo)洞-單側(cè)導(dǎo)坑法能更好地減少淺埋側(cè)開挖時(shí)中隔墻深埋側(cè)墻腰開裂現(xiàn)象的發(fā)生。