朱 平，宋 寧，趙 明，凌師幫，邱 鵬

電動(dòng)重卡市場化發(fā)展趨勢分析

朱 平，宋 寧，趙 明，凌師幫，邱 鵬

（廣西柳工機(jī)械股份有限公司 電動(dòng)技術(shù)與產(chǎn)品研究院，廣西 柳州 545005）

新能源重卡2022年滲透率為5.2%，遠(yuǎn)低于乘用車27.6%的水平，目前還未實(shí)現(xiàn)市場化發(fā)展。鑒于此，文章通過分析新能源重卡的技術(shù)路線，選取電動(dòng)重卡車型，建立了含購置成本、使用成本、維護(hù)成本、車輛殘值的全生命周期使用成本（TCO）的模型，基于用戶端油/電運(yùn)營效益、回本周期、購車成本方向進(jìn)行分析，找出目前電動(dòng)重卡市場化過程中用戶的痛點(diǎn)，并對電動(dòng)重卡市場化盈利平衡點(diǎn)進(jìn)行了分析，尋找影響電動(dòng)重卡市場化的關(guān)鍵因素。通過分析車電分離商業(yè)模式，從電池成本降低、服務(wù)費(fèi)用降低的維度，對電動(dòng)重卡市場化發(fā)展趨勢進(jìn)行了探討。初步分析出電池成本及服務(wù)費(fèi)用降低疊加對電動(dòng)重卡的推廣影響巨大，是影響電動(dòng)重卡市場化時(shí)間節(jié)點(diǎn)的關(guān)鍵因素。并提出了加快推進(jìn)重卡電動(dòng)化的舉措建議。

電動(dòng)重卡；TCO；市場化；發(fā)展趨勢；運(yùn)營效益

我國首次明確提出碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)（簡稱雙碳目標(biāo)）是在2020年9月份的第七十五屆聯(lián)合國大會(huì)一般性辯論上。國家主席向全世界表示我國將采取更加有力的政策和措施，并且承諾力爭于 2030年前達(dá)到峰值，力爭于2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和的宏遠(yuǎn)目標(biāo)[1]。

實(shí)現(xiàn)“雙碳目標(biāo)”意味著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)生活方式需要發(fā)生深刻轉(zhuǎn)變。比如：在能源生產(chǎn)行業(yè)，需加快構(gòu)建清潔低碳的能源體系，推動(dòng)可再生能源發(fā)電與儲(chǔ)能技術(shù)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)電力系統(tǒng)深度脫碳；在交通運(yùn)輸行業(yè)，需完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車、氫能燃料車對燃油汽車的替代；在建筑領(lǐng)域，需對老舊建筑開展節(jié)能改造，并按綠色建筑標(biāo)準(zhǔn)打造碳中和建筑；在工業(yè)領(lǐng)域，需提高能源使用效率、控制煤炭消費(fèi)；同時(shí)加大植樹造林，支持發(fā)展碳捕捉技術(shù)，對無法避免的碳排放予以抵消，實(shí)現(xiàn)凈零碳排放。

傳統(tǒng)燃油重卡是交通運(yùn)輸行業(yè)減排的關(guān)鍵。數(shù)據(jù)顯示，商用車碳排放占據(jù)全部車輛碳排放的比例接近65%，而燃油重卡碳排放在商用車中的占比更高達(dá)83.5%[2]。由于新能源重卡對環(huán)境幾乎沒有污染，加快發(fā)展新能源汽車是汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的重要技術(shù)路徑和戰(zhàn)略選擇。

1 新能源重卡發(fā)展現(xiàn)狀

在汽車行業(yè)如火如荼的新能源化過程中，重卡作為碳排放的主要貢獻(xiàn)者，其新能源化的程度遠(yuǎn)不如乘用車，從2018年起到2022年，新能源乘用車和新能源重卡的銷量及滲透率數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 新能源乘用車和重卡的滲透率對比

車型分類2018年2022年 乘用車總銷量/萬輛2 363.82 054.3 新能源銷量/萬輛102.1567.4 滲透率/%4.327.6 重卡總銷量/萬輛114.849 新能源銷量/萬輛0.065 82.547 7 滲透率/%0.065.20

數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)公布數(shù)據(jù)。

從表1可以得出，2018－2022年5年時(shí)間，乘用車滲透率從4.3%增加到27.6%，增長23.3%，而新能源重卡滲透率從0.06%增加到5.2%，僅增長5.14%，增速遠(yuǎn)低于乘用車，還未實(shí)現(xiàn)市場化發(fā)展。

目前新能源重卡的技術(shù)路線[3]有純電動(dòng)（Bat- tery Electric Vehicle, BEV）、燃料電池汽車（Fuel Cell Vehicle, FCV）、插電混合動(dòng)力汽車（Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV）、增程式電動(dòng)（Range Extended Electric Vehicles, REE）4種，2020、2021年銷量結(jié)構(gòu)占比如表2所示。

表2 新能源技術(shù)路線銷量對比

不同技術(shù)路線銷量2020年2021年 技術(shù)路線純電動(dòng)(BEV)/%9692 氫燃料(FCV)/%38 插電混動(dòng)(PHEV)/%0.50 增程式(REE)/%0.50

數(shù)據(jù)來源：中國汽車技術(shù)研究中心上牌保險(xiǎn)數(shù)據(jù)。

由表2得出，現(xiàn)階段新能源重卡的主流技術(shù)路線是純電動(dòng)路線。

為便于分析新能源重卡的發(fā)展趨勢，本文以電動(dòng)重卡為代表車型。依據(jù)全生命周期使用成本（Total Cost of Ownership, TCO）模型，基于用戶端油/電運(yùn)營效益、回本周期、購車成本方面進(jìn)行分析對比，對電動(dòng)重卡市場化發(fā)展趨勢進(jìn)行探討，對市場化的時(shí)間進(jìn)行初步分析判斷。

2 基于運(yùn)營效益評(píng)價(jià)指標(biāo)的理論分析模型

重卡作為生產(chǎn)資料的商品，運(yùn)營效益值是最終的評(píng)價(jià)指標(biāo)，當(dāng)電動(dòng)重卡全生命周期客戶利潤高于同級(jí)別燃油重卡，而回本周期和燃油重卡相當(dāng)時(shí)，具備市場經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢，用戶更愿意選擇，電動(dòng)重卡可實(shí)現(xiàn)市場化。

綜上，分析模型如下：

ttt（1）

式中，t為重卡全生命周期利潤值；t為重卡全生命周期收入；t為重卡全生命周期TCO（總擁有成本）。

2.1 重卡全生命周期TCO（總擁有成本）分析框架

根據(jù)重卡生命周期特點(diǎn)，新能源重卡的TCO成本主要由如下4部分組成：購置成本、使用成本、維護(hù)成本、殘值[4]。轉(zhuǎn)化為分析框架模型[5]如圖1所示。

圖1 TCO分析模型

因此電動(dòng)重卡的全生命周期TCO計(jì)算公式如下：

tb+u+ms（2）

式中，b為整車購置成本；u為全生命周期使用成本；m為全生命周期維護(hù)成本；s為車輛殘值。

由式（1）、式（2）可初步得出，在運(yùn)營收入不變的前提下，電動(dòng)重卡TCO低于燃油重卡時(shí)，電動(dòng)重卡具備市場化的推廣優(yōu)勢。

2.2 燃油重卡和電動(dòng)重卡TCO模型分析框架細(xì)化對比

燃油重卡與電動(dòng)重卡因不同的動(dòng)力形式，在技術(shù)的成熟度以及政府的補(bǔ)貼政策的影響下，購置環(huán)節(jié)成本、使用環(huán)節(jié)成本（燃油重卡為汽油或柴油，電動(dòng)重卡為電能）、購置稅、補(bǔ)貼、維保成本、殘值等方面均存在差異[6]，為了便于分析，數(shù)據(jù)對比如表3所示。

表3 TCO模型細(xì)化對比

項(xiàng)目燃油重卡電動(dòng)重卡 購置環(huán)節(jié)成本差異● 車型差異：發(fā)動(dòng)機(jī)+變速器+油箱● 有購置稅● 無政策補(bǔ)貼● 車型差異：動(dòng)力電池系統(tǒng)+電驅(qū)系統(tǒng)+電控系統(tǒng)● 無購置稅● 目前有政策補(bǔ)貼 使用成本差異● 柴油● 保險(xiǎn)費(fèi)用● 有車船稅● 電能● 保險(xiǎn)費(fèi)用● 免車船稅 維護(hù)成本差異● 內(nèi)燃機(jī)定期維保成本● 動(dòng)力電池系統(tǒng)定期維護(hù)成本 殘值差異● 內(nèi)燃機(jī)殘值● 動(dòng)力電池殘值

3 TCO分析基礎(chǔ)數(shù)據(jù)確定

為了便于具體的分析和對比，本文以2022年鄭州、成都等地的市場調(diào)研數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行分析。

3.1 車型選定

通過查詢2018－2022年的銷售數(shù)據(jù)，選取電動(dòng)重卡中具有代表性、滲透率較高的8×4自卸渣土車，將燃油版、充電版423 kWh、換電版282 kWh作為分析車型，整車生命周期根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)為6年。

3.2 測算前置條件

根據(jù)鄭州、成都等地的市場調(diào)研情況，以15方的8×4自卸渣土車用戶運(yùn)營數(shù)據(jù)作為測算前置條件，具體如表4所示。

表4 TCO測算前置條件

項(xiàng)目8×4渣土車 燃油版282 kWh換電版423 kWh充電版 測算周期整車生命周期/年6 期望回本周期/年2 用戶運(yùn)營年工作天數(shù)/天300 日運(yùn)營里程/公里180 綜合能耗油車/電車0.5 L/公里1.7 kWh/公里 能源單價(jià)柴油/電0.5 L/公里0.63元/kWh 能源服務(wù)費(fèi)充電 充電樁分?jǐn)傇谲噧r(jià)中 換電 1.5元/kWh

4 重卡TCO現(xiàn)狀分析

燃油重卡的推廣，一般只考慮用戶端的成本、盈利及回本周期指標(biāo)。而電動(dòng)重卡，除了考慮用戶端，還需考慮換電（充電）運(yùn)營方，其提供的服務(wù)費(fèi)用對分析結(jié)果有直接的影響。

4.1 用戶端TCO及運(yùn)營效益分析

4.1.1整車購置成本b

整車購置成本一般由車價(jià)、購置稅、金融貸款信息、上牌費(fèi)等組成，因首付、利息等各個(gè)地方差異很大，為便于分析，按全款方式進(jìn)行核算，車輛購置稅計(jì)算公式為（發(fā)票價(jià)格/1.13）×10%，以實(shí)際購車價(jià)格計(jì)算，其中新能源車輛減免購置稅，上牌價(jià)按調(diào)研0.4萬元。計(jì)算后匯總，整車購置成本如表5所示。

表5 整車購置成本 單位：萬元

車型燃油自卸282 kWh換電版423 kWh充電版 車輛購置成本Cb43.983.496.4 電池包成本037.850.8

4.1.2年運(yùn)營成本（使用成本u+維護(hù)成本m）

整車年運(yùn)營成本由使用成本和維護(hù)成本組成。使用成本一般包括能源費(fèi)用、尿素費(fèi)用、保險(xiǎn)、車船稅及年檢費(fèi)用；維護(hù)成本主要由輪胎更新費(fèi)用、發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱保養(yǎng)、剎車系統(tǒng)保養(yǎng)及其他維修費(fèi)用組成。

結(jié)合表4數(shù)據(jù)，計(jì)算后匯總，整車年運(yùn)營成本如表6所示。

表6 年運(yùn)營成本 單位：萬元

車型燃油自卸282 kWh換電版423 kWh充電版 使用成本Cu能源費(fèi)用21.616.36.3 尿素費(fèi)用0.300 保險(xiǎn)費(fèi)用22.52.5 車船稅0.1500 年檢費(fèi)用0.20.20.2 維護(hù)成本Cm輪胎更新費(fèi)用4.534.534.53 保養(yǎng)費(fèi)用0.40.30.3 維修費(fèi)用0.60.50.5 年運(yùn)營成本(匯總)29.824.514.5

注：換電重卡能源費(fèi)用包括換電服務(wù)費(fèi)。

4.1.3運(yùn)營收入t

整車年運(yùn)營收入與基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)、日運(yùn)營里程、每車運(yùn)量和運(yùn)營天數(shù)相關(guān)，年運(yùn)營收入計(jì)算公式為基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)×每車運(yùn)量×日運(yùn)營里程×運(yùn)營天數(shù)，根據(jù)調(diào)研的數(shù)據(jù)計(jì)算結(jié)構(gòu)如表7所示。

表7 運(yùn)營數(shù)據(jù)及收入

項(xiàng)目市場數(shù)據(jù) 基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)/(元/m3.公里)0.7 日運(yùn)營里程/公里180 每車運(yùn)量/m315 年運(yùn)營天數(shù)/天300 年運(yùn)營收入/萬元56.7

由于目前的充換電效率足以滿足用戶上工需求，燃油重卡和電動(dòng)重卡收入可視為一致。

4.1.4車輛殘值s

卡車生命周期一般在10年以上，運(yùn)營6年后的燃油重卡的殘值，常規(guī)計(jì)算值為購車價(jià)格×30%。

運(yùn)營6年后電動(dòng)重卡的殘值由傳統(tǒng)燃油重卡部分和電池部分組成。傳統(tǒng)燃油重卡部分的殘值為扣除電池后的價(jià)格×30%，電池部分的殘值為回收單價(jià)×剩余電量。

而電池回收單價(jià)與電池健康狀態(tài)（State Of Health, SOH）及剩余電量相關(guān)。通過測算，使用6年后的電池，電池健康狀態(tài)SOH在80%～90%之間，剩余電量在80%左右。目前電池的回收單價(jià)如表8所示。

表8 電池回收單價(jià)

電池健康狀態(tài)(SOH)回收單價(jià) SOH≥95%300元/kWh 95%≥SOH≥90%240元/kWh 90%＞SOH≥80%200元/kWh 80%＞SOH≥70%80元/kWh SOH＜70%1000元/噸

綜合以上數(shù)據(jù)，運(yùn)營車輛的殘值計(jì)算結(jié)果如表9所示。

表9 整車殘值 單位：萬元

車型燃油自卸282 kWh換電版423 kWh充電版 殘值Cs1218.119.7

4.1.5運(yùn)營效益（6年周期）對比分析

用戶端的運(yùn)營價(jià)值體現(xiàn)為利潤值和回本周期兩個(gè)維度，綜合上述數(shù)據(jù)，6年期間燃油重卡與電動(dòng)重卡的運(yùn)營價(jià)值如表10所示。

表10 6年運(yùn)營效益對比

效益指標(biāo)車型 燃油自卸282 kWh換電版423 kWh充電版 車輛購置成本Cb/萬元43.983.496.4 運(yùn)營成本Cu+Cm年運(yùn)營成本/萬元29.824.514.5 6年總運(yùn)營成本/萬元178.8146.886.9 運(yùn)營收入Rt年收入/萬元56.756.756.7 6年總收入/萬元340.2340.2340.2 殘值Cs/萬元1218.119.7 運(yùn)營利潤Pt年利潤/萬元19.618.326.2 6年總利潤/萬元117.4110157 回本周期/年1.62.62.3

從表10可以得出，282 kWh換電版從運(yùn)營利潤和回本周期兩個(gè)維度看均不具備優(yōu)勢，423kWh充電版運(yùn)營利潤有優(yōu)勢，但回本周期仍無優(yōu)勢。

4.2 電動(dòng)重卡市場化痛點(diǎn)分析

綜合上述分析，燃油重卡從購置成本、回本周期、TCO利潤的數(shù)據(jù)，對比如表11所示。

由表11可以得出，目前電動(dòng)重卡市場化，有3個(gè)痛點(diǎn)需要解決。

1）購車成本高，用戶端成本壓力增大，影響用戶接受度。

2）回本周期長，用戶運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)增大，降低了用戶端購買意愿。

3）運(yùn)營利潤無明顯優(yōu)勢，用戶顧慮較大。

因此，要實(shí)現(xiàn)電動(dòng)重卡的市場化，需滿足客戶現(xiàn)階段購買電動(dòng)車訴求，分析結(jié)論如下：

1）前期投資越大，后期得到的回報(bào)就要更多。

2）回本周期接近油車，不超過2年。

3）高購車成本會(huì)導(dǎo)致月供高，業(yè)務(wù)不飽和時(shí)風(fēng)險(xiǎn)需得到規(guī)避。

表11 油/電重卡購車成本、回本周期、TCO利潤對比

車型及分類燃油自卸282 kWh換電版423 kWh充電版 購置成本/萬元成本43.983.496.4 變動(dòng)幅度 增加90%增加120% 回本周期/年時(shí)間1.62.62.3 變動(dòng)幅度 增加62.5%增加44% TCO利潤/萬元利潤117.4110157 變動(dòng)幅度 降低6%增加33.7% 用戶接受度分析接受難接受接受度一般

5 電動(dòng)重卡市場化趨勢探索

5.1 電動(dòng)重卡市場化用戶接受平衡點(diǎn)

目前，電動(dòng)重卡的推動(dòng)主要還是政策驅(qū)動(dòng)，基于成都、鄭州區(qū)域的調(diào)研數(shù)據(jù)，可以計(jì)算出政策補(bǔ)貼下的電動(dòng)重卡TCO和運(yùn)營利潤情況，找到市場化用戶接受度平衡點(diǎn)。

以282 kWh換電版自卸為基準(zhǔn)，地方政府補(bǔ)貼后電動(dòng)重卡運(yùn)營價(jià)值如表12所示。

表12 政府補(bǔ)貼后利潤及回本周期

類別燃油自卸282 kWh換電版自卸 無補(bǔ)貼成都補(bǔ)貼20萬鄭州補(bǔ)貼12萬 6年TCO利潤/萬元117.4110130122 回本周期/年1.62.62.02.2 利潤增量(對比燃油車) /萬元 -7.412.64.6 增長百分比/% -6.310.74

從表12可以看出，地方政府的政策導(dǎo)向也是讓電動(dòng)車更有運(yùn)營優(yōu)勢（盈利增加4%～10.7%），能吸引用戶使用電動(dòng)重卡。

綜合以上分析得出：考慮到回本周期因素，在油車的基礎(chǔ)上盈利增加10%，回本周期低于2年且業(yè)務(wù)穩(wěn)定時(shí)，基本能滿足用戶現(xiàn)階段購買電車訴求，這是電動(dòng)重卡市場化用戶接受平衡點(diǎn)。

5.2 車電分離模式對電動(dòng)重卡市場化的影響分析

為了加快推動(dòng)電動(dòng)重卡市場化，2021年后，通過能源價(jià)值鏈商業(yè)模式創(chuàng)新，以租賃/車電分離[7]為代表的“金融+科技+場景”服務(wù)盈利模式興起。即通過電池銀行金融模式，客戶端租用電池，只購買傳統(tǒng)整車部分。此模式一定程度上解決了購置成本高的痛點(diǎn)，既降低了客戶購車門檻，也提升了運(yùn)營方的積極性。

以282 kWh換電版自卸車為基準(zhǔn)進(jìn)行運(yùn)營分析，采用車電分離新模式后，電動(dòng)重卡運(yùn)營價(jià)值如表13所示。

表13 車電分離模式運(yùn)營收益

效益指標(biāo)車型 燃油自卸282 kWh換電版 車輛購置成本Cb/萬元43.945.6 運(yùn)營成本Cu+Cm年運(yùn)營成本/萬元29.826 6年總運(yùn)營成本/萬元178.8155.8 運(yùn)營收入Rt年收入/萬元56.756.7 6年總收入/萬元340.2340.2 殘值Cs/萬元1213.6 運(yùn)營利潤Pt年利潤/萬元19.623.1 6年總利潤/萬元117.4138.8 回本周期/年1.61.5 說明282 kWh車電分離的數(shù)據(jù)按4.1的模型計(jì)算出來，不再贅述

由表13可以得出，車電分離模式，282 kWh換電版自卸電池成本37.8萬轉(zhuǎn)移到運(yùn)營方，運(yùn)營方通過較低的租賃服務(wù)費(fèi)用提供給用戶端，電動(dòng)重卡達(dá)到了市場化盈利平衡點(diǎn)，即在油車的基礎(chǔ)上盈利增加10%，回本周期低于2年，與油車基本相當(dāng)。

然而，此模式犧牲了運(yùn)營方的利潤點(diǎn)，具有一定的局限性，電動(dòng)重卡實(shí)際購置成本仍然較高，無法徹底實(shí)現(xiàn)電動(dòng)重卡市場化。

5.3 電池成本降低對電動(dòng)重卡市場化趨勢敏感性分析

目前電池單價(jià)處于市場高位，隨著電池技術(shù)的進(jìn)步及產(chǎn)業(yè)化布局后，零部件成本的降低，以及整車新材料、輕量化技術(shù)的應(yīng)用，電池及整車成本有望會(huì)得到連續(xù)下降。假定2022－2027年期間，電池含稅單價(jià)按1 200元/kWh、1 120元/kWh、1 028元/kWh、900元/kWh、820元/kWh、750元/kWh的階梯進(jìn)行降價(jià)。

1）對于423 kWh充電版自卸車，電池成本降低后，客戶端購車成本、客戶盈利值、回本周期的變動(dòng)情況如圖2所示。

由圖2可知，423 kWh充電版自卸車盈利值均高于用戶端期望回報(bào)值，到2026年，回本周期2年，已在用戶的可接受范圍，購車成本降低11.2%，而盈利情況高于用戶可接受度的29.7%，較油車更是增加了39.7%。

圖2 423 kWh充電版客戶運(yùn)營情況

2）對于282 kWh換電版自卸車，電池成本降低后，客戶端購車成本、客戶盈利值、回本周期的變動(dòng)情況如圖3所示。

圖3 282 kWh換電版客戶運(yùn)營情況

由圖3可知，282 kWh換電版自卸車盈利值無法達(dá)到用戶端期望回報(bào)值，到2027年，回本周期2.1年，也高于用戶的可接受范圍，購車成本降低16.9%，但盈利情況低于用戶可接受度的3.6%。

因此可以做出如下判斷：目前充電版車型盈利值雖然高于用戶端期望回報(bào)值，但仍存在回本周期長、前期投入大導(dǎo)致難以市場化，預(yù)計(jì)當(dāng)電池降價(jià)到820元/kWh時(shí)，充電版車型回收周期在2年內(nèi)，即可在2026年實(shí)現(xiàn)完全市場化。換電版僅從購車成本降低，2027年仍難以實(shí)現(xiàn)市場化，市場化程度還需依賴換電站服務(wù)費(fèi)的降低（見5.5的分析）。

5.4 運(yùn)營方服務(wù)費(fèi)用降低對電動(dòng)重卡市場化趨勢敏感性分析

僅依賴電池成本降低，無法在較短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)換電版車型的市場化，通過調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，目前換電運(yùn)營方換電站5 min可換電一次，日換電次數(shù)可達(dá)到168次，服務(wù)費(fèi)用為1～1.5元/kWh。但一般換電車輛僅為15～30臺(tái)，換電站利用率偏低，僅為13%～26%左右?；诖耍俣?022－2027年期間，換電車輛逐漸增加到60臺(tái)，服務(wù)費(fèi)用按 1元/kWh、0.96元/kWh、0.78元/kWh、0.7元/kWh、0.65元/kWh階梯進(jìn)行降價(jià)。則對于282 kWh換電版自卸車，服務(wù)費(fèi)用降低后，客戶端購車成本、客戶盈利值、回本周期的變動(dòng)情況如圖4所示。

圖4 服務(wù)費(fèi)用降低后購車成本、客戶盈利值、回本周期的變動(dòng)情況

由圖4可知，服務(wù)費(fèi)用降低后，282 kWh換電版到2027年，盈利值可實(shí)現(xiàn)高于用戶端期望回報(bào)值，回本周期2.3年。但可以看出，換電車型的服務(wù)費(fèi)對電動(dòng)重卡的推廣影響巨大，已經(jīng)逐漸接近用戶的可接受范圍。

5.5 電池成本+服務(wù)費(fèi)用雙維度降低對電動(dòng)重卡市場化趨勢敏感性分析

技術(shù)進(jìn)步及產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展推動(dòng)的電池成本降低，政策及新商業(yè)模式推動(dòng)下電動(dòng)重卡存量遞增，服務(wù)費(fèi)用降低的趨勢是同步進(jìn)行的，因此，電池成本+服務(wù)費(fèi)用雙維度降低的情況下，對電動(dòng)重卡市場化趨勢敏感性分析如圖5所示。

圖5 電池成本+服務(wù)費(fèi)用降低購車成本、客戶盈利值、回本周期的變動(dòng)情況

由圖5可知，電池成本+服務(wù)費(fèi)用降低后，282kWh換電版到2026年，盈利值高于用戶端期望回報(bào)值8.7%，回本周期2年，購車成本已降低到70萬。

綜上，電池成本+服務(wù)費(fèi)用降低對電動(dòng)重卡的推廣影響巨大，當(dāng)電池價(jià)格降到820元/kWh，服務(wù)費(fèi)為0.7元/kWh時(shí)，回本周期可到2年，即預(yù)測最遲2026年時(shí)換電車型將達(dá)到完全市場化的狀態(tài)；若換電站以及換電車數(shù)量增長夠快，換電車的市場化的速度會(huì)快于充電車。

6 推動(dòng)電動(dòng)重卡市場化的舉措建議

6.1 國家政策全面化、系統(tǒng)化地支持

國家將新能源汽車作為七大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)重點(diǎn)發(fā)展，于2021年11月發(fā)布了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》[8]，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展作出方向性指引。目前成都、鄭州、石家莊、唐山等地出臺(tái)補(bǔ)貼及配套政策，以試點(diǎn)形式推行電動(dòng)重卡，吸引用戶使用電動(dòng)重卡，從調(diào)研情況看，效果不錯(cuò)，但目前來看力度還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

新能源乘用車市場化滲透率2022年達(dá)到27.6%，得益于國家層面有諸多連續(xù)性政策支持。因此新能源商用車的發(fā)展，也需要全國范圍內(nèi)路權(quán)優(yōu)先、電價(jià)補(bǔ)貼、充換電設(shè)施建設(shè)等便利條件的政策支持。同時(shí)，還應(yīng)有系統(tǒng)化的配套措施，強(qiáng)化能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的統(tǒng)籌規(guī)劃，將電動(dòng)重卡充換電配套設(shè)施建設(shè)列入城市規(guī)劃。協(xié)調(diào)電網(wǎng)企業(yè)，對電動(dòng)重卡充換電配套設(shè)施提供低成本的電力接入保障。

6.2 基于車電分離模式的全套新能源整體解決方案

傳統(tǒng)燃油重卡銷售模式，依賴于經(jīng)銷商和代理商，銷售和服務(wù)模式對客戶需求的響應(yīng)速度慢，而且自身運(yùn)營成本偏高、效率低下，已經(jīng)不滿足信息化時(shí)代的需求。

基于電車購車成本高而出現(xiàn)的車電分離銷售模式，針對不同目標(biāo)客戶，提供個(gè)性化購置及服務(wù)方案，是一種涵蓋選、用、購、管、修、換的新能源整體解決方案[9]，打造可復(fù)制的正循環(huán)商業(yè)模式，為用戶提供更低的使用成本、更高的產(chǎn)品收益，可讓用戶更快適應(yīng)和選用電動(dòng)重卡。

6.3 通過產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新的長效機(jī)制，驅(qū)動(dòng)重卡電動(dòng)化

由上文分析可知，電池成本和服務(wù)費(fèi)用降低，就能降低整車購買和使用成本，從而提升用戶運(yùn)營效益，從根本上吸引用戶選用電動(dòng)重卡，達(dá)到電動(dòng)重卡市場化的目的。

要實(shí)現(xiàn)整車購買和使用成本降低，只能依托產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新，路徑為電動(dòng)汽車技術(shù)市場化和產(chǎn)業(yè)化方面增加具體的政策和措施[10]，如組建電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)學(xué)研結(jié)合的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，逐步形成我國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化技術(shù)創(chuàng)新體系和持續(xù)創(chuàng)新機(jī)制。制定電池技術(shù)攻關(guān)計(jì)劃，實(shí)施以電池原材料、制造技術(shù)、測試評(píng)價(jià)技術(shù)為重點(diǎn)的關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)項(xiàng)目，并展開對下一代新型動(dòng)力電池材料、機(jī)理等基礎(chǔ)性研究等。通過技術(shù)攻關(guān)和技術(shù)創(chuàng)新，讓成本占比達(dá)整車成本40%以上的三電系統(tǒng)零件成本降下來，帶動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)，從而降低購車成本和服務(wù)費(fèi)用。

7 結(jié)束語

本文通過建立全生命周期總使用成本的TCO分析模型，從用戶端油/電運(yùn)營效益、回本周期、購車成本方向考量，找出目前電動(dòng)重卡市場化過程中用戶的痛點(diǎn)，分析出目前電動(dòng)重卡滲透率低的原因。

通過從政策、新商業(yè)模式、電池降成本和運(yùn)營方降低服務(wù)費(fèi)用方向，對電動(dòng)重卡的市場化發(fā)展趨勢進(jìn)行分析，能初步判斷出，電動(dòng)重卡的市場化，近期主要是靠政策驅(qū)動(dòng)，中短期內(nèi)可通過新的價(jià)值鏈商業(yè)模式驅(qū)動(dòng)提升滲透率，但長期來看，降低整車成本、電池成本及換電服務(wù)費(fèi)用，是電動(dòng)重卡市場化的主要驅(qū)動(dòng)力，并提出了加快推進(jìn)重卡電動(dòng)化的舉措建議。

總的來說，隨著國家及企業(yè)投入加大，技術(shù)的進(jìn)步及電動(dòng)重卡產(chǎn)業(yè)化加速推進(jìn)，電動(dòng)重卡的市場化進(jìn)程有望超出預(yù)期。

[1] 習(xí)近平.在第七十五屆聯(lián)合國大會(huì)一般性辯論上的講話[N].人民日報(bào),2020-09-22(3):3.

[2] 國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部,中國汽車工程學(xué)會(huì),大眾汽車集團(tuán),等.中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告2020[M].北京:社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2020.

[3] 中國汽車工程學(xué)會(huì).節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0[M].北京:機(jī)械工業(yè)出版社,2021.

[4] 李新波,潘增友.我國新能源卡車全生命周期成本費(fèi)用分析[J].商用汽車,2018(8):62-63.

[5] 李新波.用TCO理論分析重型載貨車的臨界柴氣價(jià)差[J].汽車工業(yè)研究,2015(11):44-46.

[6] 盧兵兵,黃真.基于TCO分析氫氣價(jià)格對燃料電池重卡經(jīng)濟(jì)性的影響[J].上海汽車,2021(9):15-21.

[7] 王耀.推動(dòng)“車電分離”快速發(fā)展是促進(jìn)新能源汽車市場化的有效途徑[J].汽車縱橫,2020(10):卷首語.

[8] 國務(wù)院辦公廳.新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021－2035年)[EB/OL].(2020-10-20)[2023-03-24].http://www. mofcom.gov.cn/aarticle/b/g/202011/20201103017539.html.

[9] 戴寶林.面向換電重卡的充換電服務(wù)目標(biāo)客戶群研究[J].專用汽車,2023(3):1-3.

[10] 莊幸,姜克雋.我國純電動(dòng)汽車發(fā)展路線圖的研究[J].汽車工程,2012(2):91-97.

Analysis of the Market-oriented Development Trend of Electric Heavy Truck

ZHU Ping, SONG Ning, ZHAO Ming, LING Shibang, QIU Peng

( Electric Drive Technology and Product R&D, Guangxi Liugong Machinery Company Limited, Liuzhou 545005, China )

New energy heavy truck has 5.2 percent market share in 2022, which is much lower than passenger vehicle (about 27.6 percent).At present, market-oriented development has not been achieved. In view of this, by analyzing the technical route of new energy heavy truck, selecting electric heavy truck model in this paper, the total cost of ownership (TCO) model has been established, which contains purchasing cost, using cost, maintenance cost and salvage cost, and the pain points of users in the process of market-oriented electric heavy truck are found out by considering the operating efficiency of oil/electricity, payback cycle and purchase cost of customers. The profit balance point of electric heavy truck marketization is analyzed to find the key factors of electric heavy truck marketization. By analyzing the new business mode of vehicle-electricity separation, the market development trend of electric heavy truck is discussed from the dimensions of battery cost reduction and service cost reduction. It is preliminarily analyzed that the reduction of battery cost and service cost has a great influence on the promotion of electric heavy truck and is the key factor affecting the time node of market-oriented electric heavy truck.And the measures to accelerate the electrification of heavy-duty truck are proposed.

Electric heavy truck; TCO; Marketization; Development trend; Operational benefits

U461.99

A

1671-7988(2023)17-16-08

10.16638/j.cnki.1671-7988.2023.017.004

朱平（1983－），男，工程師，研究方向?yàn)樾履茉纯ㄜ囬_發(fā)，E-mail:zhuping@liugong.com。