祁 勇 盧 鋼 王駿祺 莊 磊

(1.紹興市軌道交通集團(tuán)有限公司運(yùn)營(yíng)分公司,312001,紹興; 2.成都匯轍科技有限公司,610031,成都∥第一作者,工程師)

0 引言

目前,受場(chǎng)地等條件制約,部分城市軌道交通線路在準(zhǔn)備開(kāi)通初期試運(yùn)行時(shí)未能配置停車場(chǎng)、車輛段與綜合基地(以下簡(jiǎn)稱“場(chǎng)段”),而在運(yùn)營(yíng)正線中某個(gè)地下站點(diǎn)的兩側(cè)設(shè)置地下線上停檢線,用于停車與檢修。這給列車收發(fā)及車輛檢修管理提出了巨大的挑戰(zhàn)。在編制收發(fā)車及調(diào)車計(jì)劃時(shí),既需要考慮到大量關(guān)聯(lián)信息,又要滿足車輛檢修計(jì)劃需求、日常維護(hù)計(jì)劃需求、行車運(yùn)行圖需求、停檢線施工作業(yè)計(jì)劃需求及調(diào)車司機(jī)資源等多維度條件。此外,由于線上停檢線同運(yùn)營(yíng)正線聯(lián)系緊密,且距離較近,若列車停放位置同發(fā)車位置、檢修位置或施工位置不能匹配,則可執(zhí)行調(diào)車任務(wù)的空間與時(shí)間窗口將會(huì)被嚴(yán)格限制,收發(fā)車管理的容錯(cuò)量將會(huì)大大減小。

為了提高無(wú)場(chǎng)段運(yùn)營(yíng)模式下收發(fā)車管理工作的準(zhǔn)確性與及時(shí)性,保障行車安全與效率,亟須建設(shè)1套數(shù)字化、智能化的收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)。這樣既能保證調(diào)度人員對(duì)收發(fā)車排布計(jì)劃的驗(yàn)證與發(fā)布,又能提高人工計(jì)算與匹配的效率與準(zhǔn)確性。

1 收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)

收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)可獲取相關(guān)系統(tǒng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù),并根據(jù)先進(jìn)算法進(jìn)行實(shí)時(shí)運(yùn)算,高效規(guī)劃線路軌道資源,最終及時(shí)地輸出實(shí)時(shí)線上停檢線收發(fā)車排布計(jì)劃供相關(guān)調(diào)度人員進(jìn)行驗(yàn)證與下發(fā)操作,從而最終滿足無(wú)場(chǎng)段條件下的行車運(yùn)營(yíng)要求。

值得注意的是,由收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)計(jì)算出的實(shí)時(shí)收發(fā)車排布計(jì)劃需要采用直觀的圖形展示方式,以便相關(guān)調(diào)度人員可以一目了然地進(jìn)行驗(yàn)證與下發(fā)工作,避免出現(xiàn)木桶短板效應(yīng),導(dǎo)致整套系統(tǒng)的效率卡在驗(yàn)證或者下發(fā)環(huán)節(jié)。

1.1 系統(tǒng)架構(gòu)

收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)分為綜合應(yīng)用層、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與邏輯計(jì)算層、數(shù)據(jù)采集層。綜合應(yīng)用層實(shí)現(xiàn)用戶對(duì)業(yè)務(wù)的操作與交互,還可為接入其他業(yè)務(wù)子系統(tǒng)提供必要的數(shù)據(jù)支撐;數(shù)據(jù)存儲(chǔ)與邏輯計(jì)算層負(fù)責(zé)完成對(duì)所有數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)、監(jiān)控與邏輯計(jì)算,提供給綜合應(yīng)用層進(jìn)行業(yè)務(wù)操作;數(shù)據(jù)采集層,通過(guò)城市軌道交通云大數(shù)據(jù)平臺(tái)獲取各相關(guān)業(yè)務(wù)子系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù),為數(shù)據(jù)邏輯分析提供充足的必要數(shù)據(jù)資源。收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。

1.2 功能模塊

收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)在城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)期(既有線及新線均可)進(jìn)行部署實(shí)施,針對(duì)停車場(chǎng)調(diào)度、檢修調(diào)度、行車調(diào)度及乘務(wù)調(diào)度等工作崗位的日常性或計(jì)劃性工作進(jìn)行流程上與功能上的適配。在整個(gè)運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)中,基于具體的生產(chǎn)組織環(huán)節(jié),每日直接面對(duì)一線的計(jì)劃制定與業(yè)務(wù)執(zhí)行人員。根據(jù)具體的業(yè)務(wù)需要,收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)的基本功能模塊如下:

1) 完成與行車ATS信號(hào)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)對(duì)接,在系統(tǒng)內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛聯(lián)鎖進(jìn)路的展示與管理。

2) 完成與車輛檢修管理系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)對(duì)接,在系統(tǒng)內(nèi)實(shí)現(xiàn)車輛檢修計(jì)劃的展示與管理,為收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)排布提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù),同時(shí)對(duì)需要執(zhí)行檢修計(jì)劃的列車進(jìn)行標(biāo)記與記錄。

3) 完成與線路施工調(diào)度系統(tǒng)的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)對(duì)接,在收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)排布系統(tǒng)內(nèi)實(shí)現(xiàn)施工調(diào)度計(jì)劃的展示與管理,同時(shí)標(biāo)記所涉及到施工調(diào)度計(jì)劃的車輛與占用軌道。

4) 自動(dòng)編制收發(fā)車計(jì)劃排布策略,提供圖形化展示方式供調(diào)度人員審核與下發(fā)。

5) 自動(dòng)編制調(diào)車計(jì)劃,及時(shí)反映出其他業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中的臨時(shí)性變化。

6) 車輛管理,實(shí)現(xiàn)對(duì)線路上所有車輛狀態(tài)的監(jiān)管與統(tǒng)計(jì)展示。

如有需要,還可以在基本功能模塊的基礎(chǔ)上進(jìn)行拓展性開(kāi)發(fā)。收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)的主要工作流程如圖2所示。

圖2 收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)的主要工作流程

1.3 圖形化界面

為確保操作的實(shí)時(shí)性與準(zhǔn)確性,操作人員需要快速完成驗(yàn)證與確認(rèn)工作,并下發(fā)執(zhí)行計(jì)劃。對(duì)此,收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)通過(guò)直觀明了的圖形化界面來(lái)呈現(xiàn)各核心業(yè)務(wù)的內(nèi)容與操作邏輯,節(jié)省了人工確認(rèn)的耗時(shí)。主要的操作界面包括虛擬場(chǎng)段矢量圖界面、車輛配置界面、收發(fā)車計(jì)劃界面、時(shí)刻表數(shù)據(jù)界面、車輛檢修計(jì)劃數(shù)據(jù)界面等。

1) 虛擬場(chǎng)段矢量圖界面。根據(jù)線路實(shí)際需求,將虛擬場(chǎng)段的線路圖矢量化,能標(biāo)記所有可利用的停車與檢修軌道資源,以匹配最大列車數(shù)量,自動(dòng)劃分運(yùn)營(yíng)車輛、檢修車輛、工程車輛及熱備車輛,并同時(shí)考慮列車折返與可能的調(diào)車操作需占用的軌道資源。通過(guò)“hover”指令,可顯示車輛的基本信息(包括車底號(hào)、車次、收發(fā)車時(shí)間、停車位置軌道號(hào)、車輛狀態(tài)等),便于操作人員快速確認(rèn)車輛信息。虛擬場(chǎng)段矢量圖界面如圖3所示。

圖3 虛擬場(chǎng)段矢量圖界面截圖

2) 車輛配置界面截圖如圖4所示。車輛配置是行車計(jì)劃排布規(guī)則的輸入源之一。通過(guò)車輛配置界面,可實(shí)現(xiàn)對(duì)線路全部車輛的統(tǒng)一配置與管理。

圖4 車輛配置界面截圖

3) 收發(fā)車計(jì)劃界面截圖如圖5所示。操作人員通過(guò)收發(fā)車計(jì)劃界面操作指令,進(jìn)而發(fā)布已經(jīng)通過(guò)審核的排布計(jì)劃,并交付ATS(列車自動(dòng)監(jiān)控)系統(tǒng)予以執(zhí)行。

圖5 收發(fā)車計(jì)劃界面截圖

4) 時(shí)刻表數(shù)據(jù)界面截圖如圖6所示。通過(guò)該界面,操作人員可獲取所有需要執(zhí)行的時(shí)刻表數(shù)據(jù),從而獲取每日所需的發(fā)車時(shí)間、收車時(shí)間及車次等數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)為行車計(jì)劃排布規(guī)則的輸入源之一,可在系統(tǒng)中查看或管理。

圖6 時(shí)刻表數(shù)據(jù)界面截圖

5) 車輛檢修計(jì)劃數(shù)據(jù)界面截圖如圖7所示。操作人員通過(guò)該界面查看從第三方檢修業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中獲取的車輛檢修計(jì)劃數(shù)據(jù)。這也是作為行車計(jì)劃排布規(guī)則的輸入源之一。車輛檢修計(jì)劃編輯與驗(yàn)證等操作是在第三方檢修業(yè)務(wù)子系統(tǒng)中完成的。收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)僅展示車輛檢修計(jì)劃的相關(guān)數(shù)據(jù),以便讓操作人員快速確認(rèn)車輛檢修計(jì)劃的合理性與合規(guī)性,避免出現(xiàn)無(wú)法進(jìn)行行車計(jì)劃排布規(guī)則運(yùn)算的可能。

圖7 車輛檢修計(jì)劃數(shù)據(jù)界面截圖

1.4 系統(tǒng)部署與可靠性保障

收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)與城市軌道交通的核心業(yè)務(wù)的關(guān)聯(lián)非常緊密,故其對(duì)時(shí)間的敏感性非常高,容錯(cuò)率很低。由于參與計(jì)算的其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)較多,對(duì)網(wǎng)絡(luò)條件的要求也很高。因此,收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)不宜部署在公有云上,而應(yīng)該部署在線路自建的城市軌道交通私有云上,以保證網(wǎng)絡(luò)帶寬與服務(wù)資源。

此外,為了保證收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)的可靠性,其規(guī)則的配置既要同時(shí)體現(xiàn)科學(xué)的嚴(yán)謹(jǐn)性與邏輯的靈活性,還要對(duì)大量的模擬數(shù)據(jù)進(jìn)行驗(yàn)證以保證最終輸出行車排布計(jì)劃的可用性與安全性。需要說(shuō)明的是,收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)所需的模擬數(shù)據(jù)是指符合項(xiàng)目實(shí)際情況的模擬行車數(shù)據(jù),包含所有可能出現(xiàn)的極端運(yùn)行情況,而并不需要用每日的真實(shí)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行模擬規(guī)劃。這既因?yàn)楂@取真實(shí)數(shù)據(jù)所需時(shí)間很長(zhǎng),不利于收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)盡快投入使用,也因?yàn)槊咳盏恼鎸?shí)運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)無(wú)法涵蓋所有極端運(yùn)行情況。因此,需要在真實(shí)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上建立模擬數(shù)據(jù)庫(kù),使收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)通過(guò)算法學(xué)習(xí),方能達(dá)到設(shè)計(jì)的可靠性要求。

2 排布規(guī)則與相關(guān)算法邏輯

2.1 停車位屬性定義

定義線上停檢線可停放列車的軌道位置(即停車位)為N,對(duì)于第i個(gè)停車位(i≥0且為整數(shù))包括其所有的屬性為:

1) 該停車位是否需要優(yōu)先發(fā)車。若停車位需要優(yōu)先發(fā)車,則用P標(biāo)記。收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)會(huì)優(yōu)先占用該停車位,然后再占用低優(yōu)先級(jí)的停車位,停車位的優(yōu)先級(jí)可以相同,也可以不同,需根據(jù)線路特點(diǎn)進(jìn)行配置。若停車位不需要優(yōu)先發(fā)車,則不需要進(jìn)行標(biāo)記。

2) 是否具備檢修功能。如具備,則用R標(biāo)記。

3) 若該停車位發(fā)車只能向上行方向發(fā)車則標(biāo)記為U,若只能向下行方向發(fā)車則標(biāo)記為D,若可雙向發(fā)車則不進(jìn)行標(biāo)記。

4) 該停車位是否位于列車折返所需軌道。若是則標(biāo)記為T。收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)若需要占用此位置,則需要給出強(qiáng)提醒。

2.2 條件數(shù)據(jù)

為計(jì)算準(zhǔn)確的排布信息,收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)需要從其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)中獲取相關(guān)關(guān)鍵信息,作為規(guī)則計(jì)算的條件數(shù)據(jù)。這些信息如下:

1) 從施工調(diào)度系統(tǒng)中獲取當(dāng)日的所有施工計(jì)劃。收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)從中篩選出被占用的軌道信息(以O(shè)進(jìn)行標(biāo)記)及軌道被占用時(shí)間段。

2) 車輛檢修管理系統(tǒng)需要給出當(dāng)日的計(jì)劃詳情。收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)需要匹配相應(yīng)的列車與可檢修停車位,以及所需的計(jì)劃?rùn)z修具體時(shí)間段。

收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)還須根據(jù)運(yùn)行圖時(shí)刻表來(lái)計(jì)算每日需收發(fā)車數(shù)量與每列車的收發(fā)時(shí)間。計(jì)算范圍包括電客車、軋道車與熱備車。

2.3 排布規(guī)則的定義

排布規(guī)則引擎負(fù)責(zé)對(duì)所有規(guī)則的優(yōu)先級(jí)進(jìn)行劃分。相同優(yōu)先級(jí)的規(guī)則存在執(zhí)行順序及與或非邏輯判斷。不同類型線路的優(yōu)先級(jí)與執(zhí)行順序可能會(huì)根據(jù)列車的出車方向等現(xiàn)場(chǎng)情況變化。

以標(biāo)準(zhǔn)的一字線路類型為例,假設(shè)線路一頭是站后折返,另一頭是站前折返,則排布規(guī)則如下:

1) 可停車的停車位數(shù)≥上線列車數(shù)+檢修車數(shù)+熱備車數(shù)+工程車數(shù)。如小于則需要檢查是否可以占用折返線軌道。

2) 可檢修的停車位數(shù)≥檢修車數(shù)量。

3) 待檢修列車在匹配檢修停車位時(shí),需保證次日發(fā)車順序不受影響。如無(wú)法確定匹配,則須在完成檢修任務(wù)后安排調(diào)車任務(wù)。

4) 若檢修列車無(wú)法當(dāng)夜完成檢修(檢修時(shí)長(zhǎng)≥6 h),則應(yīng)標(biāo)記相應(yīng)列車為特殊檢修列車,安排檢修位時(shí)應(yīng)該選擇優(yōu)先級(jí)最低的可檢修停車位。

5) 在站前折返時(shí),最后一列列車清客后將?？课捕塑囌菊九_(tái),承接次日軋道任務(wù)。此時(shí)收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)需要從運(yùn)行圖時(shí)刻表獲得信息,以保證不會(huì)安排需要檢修列車運(yùn)行最后一班車次。

6) 停車位優(yōu)先級(jí)是收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)車操作的順序指標(biāo)。優(yōu)先級(jí)越高,該停車位列車越先發(fā)車。

7) 收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)根據(jù)FIFO(先進(jìn)先出)原則進(jìn)行收發(fā)車排布,以避免出現(xiàn)“跑偏車”的情況,進(jìn)而導(dǎo)致一段時(shí)間以后列車運(yùn)行里程數(shù)與運(yùn)行時(shí)間的不平衡。

8) 高峰時(shí)段轉(zhuǎn)非高峰時(shí)段的收車按照非高峰時(shí)段轉(zhuǎn)高峰時(shí)段的發(fā)車要求進(jìn)行排布。此期間若需要安排檢修作業(yè),則按照普通早晚高峰時(shí)段收發(fā)車邏輯執(zhí)行即可。此時(shí),列車數(shù)量將大大少于可用停放位置數(shù),故排布的邏輯計(jì)算更加簡(jiǎn)單。

9) 根據(jù)列車運(yùn)行里程的數(shù)量變化動(dòng)態(tài)調(diào)整列車排布計(jì)劃,從而保證列車使用的平衡性。

2.4 ATS系統(tǒng)對(duì)接

收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)的排布計(jì)劃應(yīng)對(duì)接ATS系統(tǒng)的運(yùn)行圖時(shí)刻表,按照時(shí)刻表信息自動(dòng)匹配發(fā)車車底號(hào)與車次號(hào),提供出庫(kù)位置信息,供ATS系統(tǒng)計(jì)算聯(lián)鎖進(jìn)路,執(zhí)行跑圖任務(wù)。

列車回庫(kù)時(shí),同樣需要通過(guò)ATS系統(tǒng)運(yùn)行圖時(shí)刻表信息來(lái)匹配回庫(kù)車輛的車底號(hào)。收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)根據(jù)車底號(hào)與車輛所需的維護(hù)內(nèi)容完成對(duì)入庫(kù)位置的自動(dòng)排布,而后將軌道位置信息提供給ATS系統(tǒng),使其排列出入庫(kù)的聯(lián)鎖進(jìn)路并予以執(zhí)行。

3 應(yīng)用案例

3.1 項(xiàng)目簡(jiǎn)介

某地鐵線路已試用收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng),本文對(duì)其試用用經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)。

該線路全線規(guī)劃21座車站。目前,一期工程需開(kāi)通初期試運(yùn)營(yíng),但僅完工其中9座地下車站,且尚未建設(shè)場(chǎng)段。對(duì)此,在設(shè)計(jì)階段安排在試運(yùn)營(yíng)線路的線上停檢線進(jìn)行車輛的維護(hù)與停放,形成了無(wú)場(chǎng)段條件下的行車運(yùn)營(yíng)管理模式。

該線路一期工程全長(zhǎng)10.55 km。列車采用4節(jié)編組B型列車,最高運(yùn)行速度為100 km/h。線路一端采用站后雙折返,另一端采用站前交叉渡線折返并設(shè)置線上停車線與檢修線(4車位)。在試運(yùn)營(yíng)期,高峰時(shí)段上線6列運(yùn)營(yíng)列車,1列熱備車,1列檢修列車,1列工程車,共計(jì)9列列車。

線路兩端均需預(yù)留折返軌道空間及設(shè)備,站間折返端需預(yù)留越站條件,并實(shí)現(xiàn)每日1～2列車的列檢工作。在此情況下,可用于車輛停放和檢修的軌道位置僅有8個(gè),冗余列車需要在運(yùn)營(yíng)完成后停放在始發(fā)站站臺(tái)。若需進(jìn)行夜間維護(hù)工作,則需安排其他列車進(jìn)行置換。

在數(shù)據(jù)模擬試驗(yàn)與聯(lián)調(diào)測(cè)試中,收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)已實(shí)現(xiàn)相關(guān)功能。這給線路的行車運(yùn)營(yíng)管理提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支持。

3.2 經(jīng)驗(yàn)與挑戰(zhàn)

在收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)的通用化規(guī)則引擎計(jì)算與計(jì)算邏輯調(diào)整中,遭遇了較大困難:由于每條線路的具體建設(shè)與站點(diǎn)分布情況不盡相同,在規(guī)則引擎的規(guī)劃上無(wú)法實(shí)現(xiàn)通用算法邏輯;該項(xiàng)目無(wú)需支撐針對(duì)所有情況下可能出現(xiàn)的線路類型進(jìn)行的普適性規(guī)則計(jì)算,故而轉(zhuǎn)向定制化的規(guī)則計(jì)算。

在試運(yùn)營(yíng)中,收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)自動(dòng)完成了檢修調(diào)度和場(chǎng)站調(diào)度的大部分計(jì)劃性工作,大大減少了相關(guān)的工作量,且其收發(fā)車計(jì)劃還能最大程度上避免非必要調(diào)車的產(chǎn)生。由此建議,將檢修調(diào)度和場(chǎng)站調(diào)度的工作崗位合并。當(dāng)前,有些成熟的線路已經(jīng)開(kāi)始采用這種崗位設(shè)置方式。

此外,采用線上停檢線的線路沒(méi)有傳統(tǒng)的場(chǎng)段,收發(fā)車均在線上完成,故行車調(diào)度和場(chǎng)站調(diào)度的工作界限模糊,且工作量不大,可以將完全可將行車調(diào)度和場(chǎng)站調(diào)度業(yè)合并,甚至可以再深入一步,將行車調(diào)度、檢修調(diào)度和場(chǎng)站調(diào)度的崗位合并。這樣既能減少多崗位人員之間的信息交流成本,也能減少調(diào)度人員總數(shù),不論是從經(jīng)營(yíng)成本還是從管理效率上來(lái)看,都是積極的。

4 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)《中國(guó)共產(chǎn)黨第二十次全國(guó)代表大會(huì)報(bào)告》的指導(dǎo)綱要,企業(yè)應(yīng)該堅(jiān)持信息化改革的路線,加快信息化的步伐,讓信息化的工具成為輔助生產(chǎn)的得力助手。

在收發(fā)車計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)的實(shí)施過(guò)程中,遇到最大的困難是數(shù)據(jù)對(duì)接工作,存在數(shù)據(jù)獲取不全等實(shí)際問(wèn)題。經(jīng)分析,當(dāng)前的城市軌道交通信息化管理系統(tǒng)往往由多個(gè)子系統(tǒng)單獨(dú)上線拼湊而成,缺少整體的統(tǒng)一規(guī)劃,由此導(dǎo)致了雖然單個(gè)子系統(tǒng)功能沒(méi)有問(wèn)題,但多系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)卻無(wú)法實(shí)現(xiàn)的窘境。由此可見(jiàn),應(yīng)建立統(tǒng)一的城市軌道交通數(shù)據(jù)云平臺(tái),對(duì)信息化管理系統(tǒng)進(jìn)行完整設(shè)計(jì),讓現(xiàn)在飛速發(fā)展的信息化互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市軌道交通行業(yè)發(fā)揮更大的作用。屆時(shí)列車收發(fā)計(jì)劃自動(dòng)化排布系統(tǒng)能及時(shí)獲取更多的相關(guān)信息,就能在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上給予更智能、更豐富的決策輔助支持。

本文采用了自動(dòng)化智能化的技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)了在無(wú)場(chǎng)段條件下利用線上停檢線進(jìn)行列車自動(dòng)化收發(fā)車計(jì)劃排布管理,對(duì)傳統(tǒng)的行調(diào)、場(chǎng)調(diào)、檢調(diào)等城市軌道交通行業(yè)的工作模式提出了更優(yōu)的解決方案。但該解決方案在行業(yè)內(nèi)尚處在探索研究階段,所以本文提出的數(shù)據(jù)與工作流程可能與當(dāng)前既有的管理模式存在一定的偏差,交付成果僅供行業(yè)內(nèi)參考使用。