高聰 李思遠

摘 ?要：受諸多不確定因素影響，中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)存在較大不確定性。對交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平進行評價，有利于雙方加強設(shè)施聯(lián)通、深化雙方經(jīng)貿(mào)合作，也有利于中國構(gòu)建更高水平全面開放新格局。文章構(gòu)建中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平評價標準，運用熵權(quán)TOPSIS法測算中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通相對貼近度，分析了中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的現(xiàn)實水平。在此基礎(chǔ)上，提出提升中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平的對策建議。

關(guān)鍵詞：中東歐國家；交通基礎(chǔ)設(shè)施；互聯(lián)互通；TOPSIS

中圖分類號：F503 ? ?文獻標志碼：A ? ?DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.17.000

Abstract： Subject to many uncertain factors， there is great uncertainty in the construction of transport infrastructure connectivity between China and Central and Eastern European Countries（C-CEEC）. The evaluation of the connectivity level of transportation infrastructure will help both sides strengthen the connectivity of facilities， deepen bilateral economic and trade cooperation， and also help China build a new pattern of comprehensive opening-up at a higher level. This paper constructs the evaluation criteria for the level of transport infrastructure connectivity between C-CEEC， uses the entropy weight TOPSIS method to calculate the relative proximity of transport infrastructure connectivity between C-CEEC， and analyzes the actual level of transport infrastructure connectivity between C-CEEC. On this basis， put forward countermeasures and suggestions to improve the connectivity level of transport infrastructure between C-CEEC.

Key words： Central and Eastern European Countries; transportation infrastructure; interconnection; TOPSIS

2021年2月，習近平主席在主持中國—中東歐國家領(lǐng)導人峰會上指出，雙方要聚焦互聯(lián)互通，暢通聯(lián)動發(fā)展的合作動脈。自中國與中東歐國家合作機制啟動以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通合作有序推進。在后疫情時代受諸多因素影響，中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)存在較大的不確定性。本文通過剖析中國與中東歐國家在交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)上的合作成果與面臨的主要風險，運用熵權(quán)TOPSIS法對中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平進行評價。在此基礎(chǔ)上，對提升中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平提出對策建議。

1 ?中國—中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)的基礎(chǔ)分析

中國—中東歐國家合作機制建立以來，中國與中東歐國家在交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通合作上愈發(fā)密切。在公路合作方面，先后承接了北馬其頓米拉蒂諾維奇—斯蒂普和基切沃—赫里德高速公路項目、黑山南北高速公路項目、貝爾格萊德繞城公路項目、波黑泛歐5C高速公路查普利納段項目、塞爾維亞伊維拉克—拉伊科瓦茨快速公路、羅馬尼亞繞城路建設(shè)項目、塞爾維亞諾維薩德—魯馬快速路項目等。在鐵路合作方面，承接了黑山鐵路修復改造項目Kolasin-Kos段工程、波蘭E75奇熱夫—比亞韋斯托克段鐵路修復項目、匈塞鐵路，中歐班列覆蓋了大多數(shù)中東歐國家。在港口合作方面，承接了瓦爾納港口基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)工程、收購了比雷埃夫斯港股權(quán)等。在航空合作方面，收購阿爾巴尼亞地拉那國際機場、與斯洛文尼亞簽署馬里博爾機場擴建項目總承包框架協(xié)議、鄭州與寧波開通至布達佩斯貨運包機航線。

此外，中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通合作面臨著較大的挑戰(zhàn)。一是中國與中東歐國家在航空、港口基礎(chǔ)設(shè)施連通性上存在明顯滯后。二是中國與中東歐國家通關(guān)政策不一致以及交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通協(xié)作機制不順暢，導致中國與部分中東歐國家通關(guān)速度緩慢。三是中國與中東歐國家之間對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)標準認定不一致。四是雙方交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通合作存在歐美國家勢力干擾及中東歐國家內(nèi)部政黨政治影響等障礙。

2 ?中國—中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平評價的指標體系與模型構(gòu)建

2.1 ?指標體系的建立與數(shù)據(jù)來源

2.1.1 ?指標體系的建立。參考《“一帶一路”沿線國家五通指數(shù)報告》和徐丹丹、朱怡童等對交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通指標體系的研究，本文構(gòu)建了中國—中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平評價指標體系，如表1所示。

2.1.2 ?數(shù)據(jù)來源。本文通過UNCTAD官網(wǎng)、《對外投資合作國別（地區(qū)）指南》、世界銀行世界發(fā)展指標數(shù)據(jù)庫、世界經(jīng)濟論壇《全球競爭力報告》《從統(tǒng)計看民航》、外交部等網(wǎng)站、報告獲取相關(guān)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)獲取的時間年限為2012—2019年，如表2所示。

本文采用熵權(quán)TOPSIS法對中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平展開評價，通過評價指標客觀賦權(quán)，確定各項評價指標的熵值和熵權(quán)，熵值法在一定程度上降低主觀因素對評價過程及評價結(jié)果的影響。通過TOPSIS模型確定各個指標的正負值，并通過測算各評價對象與正負解之間的歐式距離，根據(jù)相對貼近度對評價對象進行排名。

2.1.3 ?模型構(gòu)建。熵權(quán)TOPSIS法模型構(gòu)建主要分為數(shù)據(jù)標準化處理、利用評價矩陣確定熵權(quán)和熵值、構(gòu)建加權(quán)規(guī)范化矩陣、確定正負理想解、計算到正負理想解的距離、計算相對貼近度等步驟。

具體模型構(gòu)建步驟如下：

第一步，根據(jù)原始數(shù)據(jù)構(gòu)建初始決策矩陣，假設(shè)初始決策矩陣為M=x，其中m表示國家個數(shù)，n為評價指標個數(shù)，x表示為第i個國家第j項指標的數(shù)值，且i=1，2，3，…，m；j=1，2，3，…，n。當一定i時，x的差異越大，表示該指標所能提供的信息量越大，其權(quán)重也越大，在評價指標體系中所體現(xiàn)的作用就越大。

M= ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

第二步，對初始決策矩陣A采取數(shù)據(jù)標準化處理，獲得標準化矩陣X=x，并將所有數(shù)值保持在0，1區(qū)間內(nèi)。一般而言x的值越大效果越好。針對正向指標的處理可采用公式（2）；而針對負向指標的處理可采用公式（3）。

x= ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （2）

x= ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）

第三步，熵值法包括對指標值取對數(shù)這一操作過程，因此如果數(shù)值為0，則需要對所有數(shù)據(jù)進行加1處理，x經(jīng)過處理后變?yōu)閏，然后得到規(guī)范化矩陣c，則有：

c=x+1 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

第四步，確定各指標比重。根據(jù)上述數(shù)值獲得新矩陣Y=Y，其中：Y表示第i個方案中第j項指標所占的比重。

Y=cc ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（5）

第五步，計算指標的信息熵E，其中k為常數(shù)，定義為1/lnm。

E=-kY×lnY ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（6）

第六步，確定信息熵冗余度d。一般而言，當d的值越大，指標j在評價中的影響作用越大，其中：

d=1-E ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （7）

第七步，計算指標權(quán)重。對d處理后計算各指標的權(quán)重W。

W=dd ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（8）

第八步，對c進行加權(quán)，得到加權(quán)規(guī)范化矩陣Z=z，如公式（9）所示：

z=W×c ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（9）

第九步，確定各評價指標的正理想解x和負理想解x，并由此計算出到正、負理想解之間的歐式空間距離D與D。

（10）

（11）

第十步，計算綜合評價值。假設(shè)各評價對象與理想解之間的相對貼近度為C，并按照相對貼近度從大到小對所有評價方案進行排序。若相對貼近度越大，則表明交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平越高，排名也越靠前；相反，相對貼近度度越小，則表明交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平越低，排名也越靠后。相對貼近度的計算公式為：

C=DD+D ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （12）

3 ?中國—中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平評價

3.1 ?中國—中東歐國家互聯(lián)互通水平評價標準體系。本文參照《“一帶一路”沿線國家五通指數(shù)報告》對設(shè)施聯(lián)通的測算結(jié)果，將十分制轉(zhuǎn)化為一分制，由分數(shù)高低評判轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬N近度高低來評價，構(gòu)建了中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平評價標準，具體分為四個層次，如表3所示。

3.2 ?中國—中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通相對貼近度。對數(shù)據(jù)進行標準化和歸一化處理，計算得到各指標的熵值及熵權(quán)。利用TOPSIS模型，計算得到2012—2019年相對貼近度得分作為衡量交通互聯(lián)互通水平高低，如表4所示。

在2012—2019年中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通相對貼近度得分排名上，波蘭一直穩(wěn)居第一位。波蘭與中國在鐵路、港口和航空交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通相對貼近度得分上均排名第一。希臘2018—2019年與中國在交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通指標綜合評價方面均排名第二，希臘在航空基礎(chǔ)設(shè)施上與中國互聯(lián)互通合作有較大提升，在港口基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通合作更加緊密，因此在綜合評價結(jié)果上位列第二。捷克與中國在交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通合作水平上一直排名靠前，除了2018年外，其他年份相對貼近度得分均排名前四位。綜合得分排名靠后的國家主要是北馬其頓、阿爾巴尼亞、波黑、黑山等國。主要原因在于這幾個國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后，與中國在交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通合作不夠，例如與中國沒有直航航線、主要交通基礎(chǔ)設(shè)施貨運量很少等。對于這些國家，要加強對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃，并努力與中國在此方面形成一些合作項目。斯洛伐克等國的交通基礎(chǔ)設(shè)施老化嚴重，導致了綜合得分偏低。

3.3 ?中國—中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平分析。基于以上研究，可以看出2012—2019年中國與中東歐各國鐵路、港口和航空基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的現(xiàn)實水平，以及2012—2019年中國與中東歐各國交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的整體水平。結(jié)合中國與各國交通基礎(chǔ)設(shè)施水平評價標準，2012—2019年中國與波蘭在鐵路、航空和整體交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平均好于其他中東歐國家。其中，在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平評價中，除了2014年處于“潛力型”外，均處于“順暢型”；在航空基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平評價中，除了2017年處于“良好型”外，均處于“順暢型”；在整體交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平評價中，除了2014年、2017年和2018年外，均處于“順暢型”。2012—2019年中國與希臘在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平處在“薄弱型”與“潛力型”之間，港口基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平2016—2019年一直處于“順暢型”，航空基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平除了2017—2019年處于“潛力型”外，其余年份都處于“薄弱型”，整體交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)在2017—2019年維持在“潛力型”水平，除了2014年外，2012—2016年均處于“薄弱型”水平。2012—2019年中國與捷克鐵路基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平波動較大，2012—2017年基本處在“潛力型”和“良好型”之間，2018年和2019年陷于“薄弱型”，港口基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平除了2015年處在“潛力型”外，其余年份均處在“薄弱型”，航空基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平呈現(xiàn)向好趨勢，經(jīng)歷2012—2014年一直處于“薄弱型”外，后期基本處在“潛力型”，雙方整體交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)在2012—2014年維持在“薄弱型”水平，2015—2017年在“潛力型”和“良好型”水平之間徘徊，2018年和2019年回落至“薄弱型”水平。對于波黑、阿爾巴尼亞等國而言，其與中國交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通均處在“薄弱型”水平，與其他中東歐國家差距很大，需不斷加強雙邊交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)。

4 ?對策建議

基于以上分析，本文提出如下對策建議：（1）構(gòu)建和完善海陸空鐵聯(lián)運體系。積極參與中東歐國家海陸空鐵的投資建設(shè)，幫助中東歐國家提升交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的質(zhì)量與服務水平。大力發(fā)展內(nèi)陸多式聯(lián)運，打造若干公鐵聯(lián)運走廊，增加多式聯(lián)運貨運站以供貨物轉(zhuǎn)運使用。開展?？章?lián)運，深入雙方在航空業(yè)與海運業(yè)的合作。采取內(nèi)陸多式聯(lián)運、?？章?lián)運、空鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等方式，逐步形成海陸空鐵共同發(fā)展的聯(lián)運體系。（2）加強與中東歐國家及歐盟整體層面交通基礎(chǔ)設(shè)施倡議的對接。深化與歐盟整體層面展開交通基礎(chǔ)設(shè)施倡議對接上，要熟悉歐盟對中東歐國家在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面改革的要求和相應的規(guī)則，預估歐盟對中東歐國家在此方面政策帶來的影響力。挖掘中國、中東歐國家以及歐盟三方之間的利益契合點，增加三方共贏的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，通過開辟三方共贏的交通基礎(chǔ)設(shè)施項目，制定出中國與中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的具體實施方案和行動路線圖，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效率。（3）數(shù)字化賦能中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。搭建數(shù)字化運營平臺，形成數(shù)字化海陸空鐵運營體系。運用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等數(shù)字化技術(shù)手段及智慧工具，對戰(zhàn)略決策進行優(yōu)化、生產(chǎn)計劃進行更合理安排，實現(xiàn)數(shù)字治理，提升運營效率及智慧化。（4）發(fā)揮好旗艦項目的示范效應。發(fā)揮希臘比雷埃夫斯港、匈塞鐵路等旗艦項目的示范效應，繼續(xù)重點打造若干個旗艦項目，以此帶動雙方在交通基礎(chǔ)上的深入合作。

參考文獻：

[1] 鞠維偉. “一帶一路”建設(shè)下的中國與中東歐國家互聯(lián)互通合作[J]. 當代世界，2018（12）：68-71.

[2] 李含. 中國與中東歐國家基礎(chǔ)設(shè)施合作面臨的困難及政策建議[J]. 現(xiàn)代經(jīng)濟信息，2016（11）：145.

[3] 劉蘇瑤. 中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對中國對其出口的影響[D]. 沈陽：遼寧大學，2019.

[4] 徐丹丹. 交通基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通對中國—東盟雙邊貿(mào)易的影響研究[D]. 南寧：廣西大學，2019.

[5] 梁慧慧. 中國對中東歐交通基礎(chǔ)設(shè)施投資研究[D]. 石家莊：河北經(jīng)貿(mào)大學，2020.

[6] 趙天琦. 中國對中東歐國家基礎(chǔ)設(shè)施投資風險研究[D]. 石家莊：河北經(jīng)貿(mào)大學，2020.

[7] 朱怡童，章秀琴. 中國與“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通水平評價研究[J]. 宿州學院學報，2020，35（2）：38-44.

[8] ?DAVE DONALDSON. Railroads of the raj： Estimating the impact of transportation infrastructure[J]. American Economic Review， 2018，108（4-5）：889-934.

[9] 林少馳. 一帶一路背景下中亞五國基礎(chǔ)設(shè)施水平評價與合作路徑研究[D]. 深圳：深圳大學，2017.

[10] 張濤，王詠怡. “一帶一路”沿線國家“五通”動態(tài)數(shù)列測度及評價研究[J]. 印度洋經(jīng)濟體研究，2021（2）：134-151，156.

[11] 北京大學“一帶一路”五通指數(shù)研究課題組. “一帶一路”沿線國家五通指數(shù)報告[M]. 北京：經(jīng)濟日報出版社，2017.