彭放 張藍(lán)兮

摘 要：以貴陽(yáng)市具有特色的地鐵、環(huán)城快鐵、道路公交、低運(yùn)量軌道交通“四網(wǎng)”融合為例，通過(guò)前期規(guī)劃融合銜接、基礎(chǔ)設(shè)施融合建設(shè)、出行網(wǎng)絡(luò)融合互補(bǔ)、信息系統(tǒng)融合提升、政策法規(guī)統(tǒng)籌融合等為核心做法，以實(shí)質(zhì)推動(dòng)城市級(jí)公共交通實(shí)質(zhì)融合，切實(shí)促進(jìn)公共交通服務(wù)提質(zhì)增效，助力實(shí)現(xiàn)貴陽(yáng)市高質(zhì)量發(fā)展的總目標(biāo)。

關(guān)鍵詞：公共交通 道路交通 軌道交通 市域鐵路 融合發(fā)展

1 研究背景

2019年9月和2021年2月，中共中央、國(guó)務(wù)院分別印發(fā)了《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》和《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，均要求各地要推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市軌道交通的融合發(fā)展，構(gòu)建運(yùn)營(yíng)管理和服務(wù)“一張網(wǎng)”，實(shí)現(xiàn)設(shè)施互聯(lián)、票制互通、安檢互認(rèn)、信息共享、支付兼容。

但在各城市實(shí)際探索中，城市級(jí)公共交通一般包含道路公共交通、城市軌道交通、城際鐵路交通等多種制式體系，由于它們的管理機(jī)構(gòu)、實(shí)踐體系和運(yùn)營(yíng)模式等方面存在較大差異，往往導(dǎo)致它們之間的融合度相對(duì)較低。本文以貴陽(yáng)市特色化探索城市級(jí)公共交通“多網(wǎng)融合”發(fā)展為例，分析該地區(qū)城市級(jí)公共交通“多網(wǎng)融合”的難點(diǎn)、重點(diǎn)及方案，為其他同類城市的公共交通“多網(wǎng)融合”發(fā)展提供參考。

2 貴陽(yáng)市公共交通發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 基本情況

貴陽(yáng)市現(xiàn)有公交線路條約343條（含市公交運(yùn)營(yíng)集團(tuán)234條），總里程6023公里，含中環(huán)BRT線路共17條，運(yùn)營(yíng)里程422公里。近幾年受多種因素影響，道路地面公交客流逐年下滑，貴陽(yáng)城區(qū)常規(guī)公共2021年出行人次約3.6億人次，客運(yùn)強(qiáng)度272人次/百公里，主要城市平均值204人次/百公里。線路如圖1。

截至目前，貴陽(yáng)市共2條地鐵線路，55個(gè)站點(diǎn)，軌道交通1號(hào)線于2019年全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，2號(hào)線于2021年4月28日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，合計(jì)地鐵運(yùn)營(yíng)里程74.4公里。累計(jì)客運(yùn)量1億人次，日均客運(yùn)量31萬(wàn)人次，負(fù)荷強(qiáng)度0.4萬(wàn)人次/公里，未達(dá)到地鐵線路初建城市平均值0.46萬(wàn)人次/公里。貴陽(yáng)市環(huán)城快鐵于2022年3月投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)里程113公里，共17個(gè)站點(diǎn)，日均客流量1500人次/日，負(fù)荷強(qiáng)度13人次/公里。

通過(guò)對(duì)其客流進(jìn)行初步分析，可以得到結(jié)論：道路地面公交由于按高峰期客流進(jìn)行資源配置，同時(shí)又要實(shí)現(xiàn)公交普惠化覆蓋服務(wù)，部分線路存在運(yùn)能“閑置”情況。

（1）道路地面公交高峰時(shí)期客流滿載率68%（高峰滿載率較低的線路主要為城際線路、指令性線路、協(xié)議補(bǔ)貼線路、大學(xué)城線路），平峰期間客流滿載率僅39%（通過(guò)提高平峰期間發(fā)車間隔，30分鐘一班次，實(shí)現(xiàn)客流匹配降本增效）。

（2）城市軌道交通尚處于客流培育階段，運(yùn)輸能力為116萬(wàn)人次/日，現(xiàn)狀軌道交通客運(yùn)量為31萬(wàn)人次/日（其中1號(hào)線14.7萬(wàn)人次/日，2號(hào)線16.3萬(wàn)人次/日），富余運(yùn)能為85萬(wàn)人次/日，占比約73%。

2.2 問(wèn)題分析

2.2.1 公交結(jié)構(gòu)不完善，軌道交通服務(wù)覆蓋不足

貴陽(yáng)市已開(kāi)通的軌道交通線路（軌道1號(hào)線，2號(hào)線一期、二期和環(huán)城快鐵項(xiàng)目）占公交客運(yùn)總量比重約為21%（低于全國(guó)主要城市平均水平40%），常規(guī)公交約為79%。然而由于貴陽(yáng)市山地城市特點(diǎn)，城市呈多組團(tuán)、分散式分布，僅有的1號(hào)線和2號(hào)線尚不能將所有核心城區(qū)串聯(lián)起來(lái)，加之僅有兩條線路運(yùn)營(yíng)，網(wǎng)絡(luò)客流提升效應(yīng)尚未顯現(xiàn)。

2.2.2 公共交通“四網(wǎng)融合”度不高

（1）接駁線路不足。軌道交通、道路交通、市域鐵路等項(xiàng)目相互之間客流支撐不足。如軌道1號(hào)線新寨站、白鷺湖站、竇關(guān)站接駁公交線路僅有1-2條，不能完全滿足出行需求。

（2）接駁效率低。由于缺乏具體的規(guī)章制度，各系統(tǒng)間的接駁并沒(méi)有固定要求，接駁設(shè)施不足、接駁距離過(guò)長(zhǎng)、換乘方式不便等問(wèn)題始終突出存在，沒(méi)有辦法發(fā)揮公共交通的協(xié)同提振作用。比如現(xiàn)狀軌道1號(hào)線平均換乘距離約120m，軌道2號(hào)線平均換乘距離約160m，均大于國(guó)家規(guī)范50m。

（3）分工不明確。貴陽(yáng)市公共交通現(xiàn)狀存在部分道路公交和軌道交通服務(wù)范圍相互重疊，造成公共交通運(yùn)力的重復(fù)投入。如常規(guī)公交3路，與軌道2號(hào)線站點(diǎn)重復(fù)比例約64%。

（4）道路未建設(shè)完成。軌道站點(diǎn)周邊道路交通情況不一，有的接駁完善，也有的缺乏具體的接駁道路，基礎(chǔ)設(shè)施仍需完善。如軌道2號(hào)線馬王廟站周邊，馬王路尚未通車，無(wú)法引入接駁公交。

為此，貴陽(yáng)市結(jié)合城市實(shí)際，提出了為加快構(gòu)建系統(tǒng)完備、高效實(shí)用、智能綠色、安全可靠的公共交通體系，實(shí)現(xiàn)貴陽(yáng)市地鐵、環(huán)城快鐵、道路公交、低運(yùn)量軌道交通“四網(wǎng)”融合發(fā)展為主抓手，切實(shí)促進(jìn)公共交通服務(wù)提質(zhì)增效，助力貴陽(yáng)市高質(zhì)量發(fā)展的總目標(biāo)。

3 “四網(wǎng)”融合方案

核心目標(biāo)：推動(dòng)城市地鐵、市域快鐵、道路公交、有軌電車的融合發(fā)展，建立以軌道交通為骨干、道路公交為基礎(chǔ)，其他交通系統(tǒng)為補(bǔ)充的一體化城市公共交通體系，增強(qiáng)市民乘坐出行的便捷度，提升客流量及公共交通分擔(dān)率。

3.1 前期規(guī)劃融合銜接

一是因地制宜制定低運(yùn)量軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃。目前貴陽(yáng)市的線路覆蓋了多數(shù)區(qū)域，但是貴陽(yáng)市由于有著“超級(jí)大盤(pán)”的存在，僅有一兩個(gè)軌道站點(diǎn)支撐無(wú)法完全滿足市民出行需求，下一步將在客流出行較大的花果園、未來(lái)方舟等樓盤(pán)區(qū)域積極推進(jìn)低運(yùn)量軌道交通的敷設(shè)研究工作。

二是開(kāi)展軌道交通與道路公交資源共享研究。同步開(kāi)展軌道交通站點(diǎn)、車輛基地、供電網(wǎng)絡(luò)等設(shè)施與道路公交停保場(chǎng)、首末站的整合及資源共享研究，提升資源集約利用水平。

3.2 基礎(chǔ)設(shè)施融合建設(shè)

一是繼續(xù)推進(jìn)在建項(xiàng)目建設(shè)。在保證質(zhì)量安全的前提下，積極推進(jìn)軌道交通3號(hào)線一期、S1線一期、有軌電車T2線一期等項(xiàng)目建設(shè)，確保按期建成投運(yùn)。

二是繼續(xù)完善公交基礎(chǔ)設(shè)施。加快公交場(chǎng)站建設(shè)，推進(jìn)實(shí)施馬王廟公交樞紐站、文化山公交樞紐站、黑石頭停保場(chǎng)等7個(gè)公交場(chǎng)站建設(shè)，保障公交道路的有效運(yùn)行。

三是同步開(kāi)展與軌道交通站點(diǎn)接駁的公交場(chǎng)站建設(shè)。強(qiáng)化一體化規(guī)劃設(shè)計(jì)理念，在地鐵、有軌電車站點(diǎn)設(shè)計(jì)時(shí)，同步考慮建設(shè)與道路公交便捷換乘的公交場(chǎng)站等設(shè)施。

3.3 出行網(wǎng)絡(luò)融合互補(bǔ)

一是優(yōu)化道路公交線網(wǎng)及運(yùn)能。根據(jù)軌道交通開(kāi)通運(yùn)營(yíng)時(shí)序及客流情況，分期優(yōu)化調(diào)整貴陽(yáng)市公交線路117條，特別是針對(duì)道路公共交通等待時(shí)長(zhǎng)不準(zhǔn)確、等待時(shí)間較長(zhǎng)、綜合體驗(yàn)較差等問(wèn)題，積極開(kāi)拓“精準(zhǔn)運(yùn)力”“精準(zhǔn)投放”“系統(tǒng)優(yōu)化”等工作，依托信息化手段，重復(fù)線路進(jìn)一步優(yōu)化精簡(jiǎn)、重點(diǎn)線路增加運(yùn)能、接駁線路優(yōu)化動(dòng)線等方式，積極優(yōu)化整體交通提級(jí)賦能。

二是提供多層級(jí)的公交服務(wù)。針對(duì)市場(chǎng)化、個(gè)性化出行需求，積極推進(jìn)開(kāi)通定制公交，為市民提供高品質(zhì)、多樣化、一站式的公交出行服務(wù)。在全力做好基礎(chǔ)保障性公交服務(wù)的同時(shí)，按市場(chǎng)情況和市民的個(gè)性化出行需求，充分利用公交優(yōu)勢(shì)資源，拓展定制公交運(yùn)營(yíng)范圍。

三是提升公交接駁換乘效率。在軌道交通運(yùn)營(yíng)線路未覆蓋的大型社區(qū)，增設(shè)微循環(huán)公交線路接駁軌道交通站點(diǎn)。同時(shí)結(jié)合軌道交通沿線公交場(chǎng)站建設(shè)，完善公交接駁線路。

四是完善軌道站點(diǎn)周邊慢行系統(tǒng)及P+R設(shè)施。系統(tǒng)謀劃市民出行服務(wù)體系建設(shè)，打通公共交通出行“最后一公里”，在各軌道站點(diǎn)、道路公交站點(diǎn)投放共享單車，合理設(shè)置非機(jī)動(dòng)停車位，同步推動(dòng)老灣塘、中興路等終點(diǎn)站P+R停車場(chǎng)建設(shè)，打造出行便捷的15分鐘生活圈。

3.4 信息系統(tǒng)融合提升

一是搭建統(tǒng)一的公共交通云平臺(tái)系統(tǒng)。依托已建貴陽(yáng)軌道交通線網(wǎng)智慧城軌中心項(xiàng)目，通過(guò)整合計(jì)算、存儲(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)資源，打造一個(gè)“四網(wǎng)”融合公共交通門戶，優(yōu)化地鐵、道路公交、環(huán)城快鐵、低運(yùn)量軌道交通運(yùn)營(yíng)組織，實(shí)現(xiàn)便捷銜接、安檢互信，最終形成城市公共交通出行“一張網(wǎng)”的管理模式。

二是推進(jìn)貴陽(yáng)市公共交通多模式出行信息服務(wù)系統(tǒng)（MaaS）建設(shè)。以一應(yīng)黔行APP為統(tǒng)一出行服務(wù)端，整合城市級(jí)公共交通出行各制式出行需求，打造聯(lián)程規(guī)劃引擎、信息聚合引擎、一碼通行引擎三大核心引擎，構(gòu)建多運(yùn)力協(xié)同的聯(lián)程規(guī)劃、聚合支付、統(tǒng)一預(yù)約的能力，為市民提供一站式的出行智能服務(wù)。

三是搭建統(tǒng)一的公共交通客服系統(tǒng)。融合地鐵、有軌電車、道路公交等各種交通方式涉及的乘客咨詢、投訴等服務(wù)功能，搭建統(tǒng)一的公共交通客服系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一運(yùn)維。

3.5 政策法規(guī)統(tǒng)籌融合

一是整合完善政策法規(guī)。圍繞城市公共交通資金保障、規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施管理、附屬及衍生資源經(jīng)營(yíng)等內(nèi)容，整合現(xiàn)行《貴陽(yáng)市城市軌道交通條例》《貴陽(yáng)市公共交通管理?xiàng)l例》等相關(guān)法規(guī)，制定出臺(tái)《貴陽(yáng)市公共交通條例》，從法律層面支撐公共交通可持續(xù)發(fā)展。

二是建立科學(xué)合理的票價(jià)體系。根據(jù)政府有關(guān)工作安排，適時(shí)啟動(dòng)《貴陽(yáng)市公共交通票價(jià)管理辦法》編制工作，旨在以構(gòu)建科學(xué)合理的票價(jià)體系，體現(xiàn)“公益+市場(chǎng)”運(yùn)營(yíng)模式，用商業(yè)價(jià)值體現(xiàn)品質(zhì)服務(wù)，規(guī)范公共交通票價(jià)管理，增加公交出行吸引力。

三是推行“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。研究出臺(tái)《支持城市公共交通優(yōu)先發(fā)展實(shí)施方案》，加強(qiáng)對(duì)公交專用道的執(zhí)法監(jiān)管。

4 經(jīng)驗(yàn)與總結(jié)

一是立足實(shí)際，統(tǒng)一主體。國(guó)家層面的“四網(wǎng)融合”一般指代鐵路干線、城際鐵路、市域（郊）鐵路和城市級(jí)的軌道交通，但是由于干線鐵路、城際鐵路的管理主體為國(guó)家鐵路部門，而市域（郊）鐵路、城市軌道交通的管理主體為城市主體政府，在融合上天然存在差異。貴陽(yáng)市立足于自身實(shí)際，提出了具有城市級(jí)特色的地鐵、環(huán)城快鐵、道路公交、低運(yùn)量軌道交通“四網(wǎng)”融合思路，將地方政府管理的所有公共交通資源進(jìn)行整合打包，具有重要突破。

二是政府指導(dǎo)，企業(yè)統(tǒng)合。貴陽(yáng)市為實(shí)質(zhì)開(kāi)展城市級(jí)公共交通融合發(fā)展探索，組建貴陽(yáng)市公共交通投資運(yùn)營(yíng)集團(tuán)公司，創(chuàng)新性的將負(fù)責(zé)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的貴陽(yáng)市城市軌道交通公司、負(fù)責(zé)提供市域環(huán)城快鐵資金的平臺(tái)公司貴陽(yáng)市鐵路投資有限公司和負(fù)責(zé)城市道路公交出行的貴陽(yáng)市公共交通公司全部整合為一家企業(yè)，從管理和實(shí)施主體上進(jìn)行統(tǒng)一，更能發(fā)揮資源集約效應(yīng)。

三是政策先行，系統(tǒng)開(kāi)展。各個(gè)城市的公共交通資源整合工作各具特色，貴陽(yáng)市特色性的提出強(qiáng)化政策對(duì)“四網(wǎng)融合”的支持，圍繞城市公共交通資金保障、規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、基礎(chǔ)設(shè)施管理、附屬及衍生資源經(jīng)營(yíng)等內(nèi)容，更新制定一整套的《貴陽(yáng)市城市軌道交通條例》《貴陽(yáng)市公共交通管理?xiàng)l例》《貴陽(yáng)市公共交通票價(jià)管理辦法》《支持城市公共交通優(yōu)先發(fā)展實(shí)施方案》一整套支撐文件，為多制式公共交通系統(tǒng)的融合提供了具體指導(dǎo)。

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