姜三喜

〔摘 要〕城市快速路出入口設置還影響城市快速交通運行效率的重要因素之一。以萍鄉(xiāng)大街交通詳細規(guī)劃為例，介紹了快速路出入口設計原則、意義以及出入口常規(guī)組合形式，分析了快速路出入口總體設計思路。針對萍鄉(xiāng)大街路網(wǎng)密度大，相交道路距離近，區(qū)間內(nèi)出入口數(shù)量多的特點，通過靈活運用出入口組合形式、在道路外側(cè)附加集散車道、利用“剪刀差”式特殊出入口布置等措施，滿足了該快速路高效運行的需求。

〔關鍵詞〕快速路；出入口；組合形式；間距

中圖分類號：TＵ４９１ ? ?文獻標志碼：B 文章編號：1004-4345（2023）01-00４９-0５

The Application of Entrance and Exit Combination of Urban Expressway in Engineering Planning

——Taking the Detailed Traffic Planning of Pingxiang Avenue as an Example

JIANG Sanxi

（China Nerin Engineering Co.， Ltd.， Nanchang， Jiangxi 330038， China）

Abstract ?The establishment of the entrance and exit of urban expressway is one of the important factors that affect the operating efficiency of urban expressway. Taking the detailed traffic planning of Pingxiang Avenue as an example， this paper introduces the design philosophy， significance and conventional combination forms of the entrance and exit of the expressway， and analyzes the overall design idea of the entrance and exit of the expressway. In view of the characteristics of Pingxiang Avenue， such as high density of road network， short distance of intersection roads， and large number of entrances and exits in the zone， the needs for efficient operation of the expressway can be satisfied by flexible use of the combination of entrances and exits， additional collection-distributed lanes outside the road， and special layout of entrances and exits by using “scissors difference” form.

Keywords ?entrance and exit of expressway; combination form; spacing

0 前言

隨著我國城鎮(zhèn)化程度的進一步提高，城市人口持續(xù)穩(wěn)定增長。居民的生活條件不斷改善，對出行的需求也不斷提高。近年來，城市機動車保有量得到快速增加，因此，規(guī)劃建設具有大運量、連續(xù)流、速度快及安全性高等特點的城市快速路對于完善城市交通體系、拉開城市框架、方便群眾出行、提升城市品質(zhì)，具有十分重要的意義。

快速路與快速路之間通過立交匝道進行交通轉(zhuǎn)換，快速路與一般市政道路之間主要通過道路出入口進行交通轉(zhuǎn)換。要保證快速路的高效運行，處理好各節(jié)點交通量的轉(zhuǎn)換，出入口的設置起著至關重要的作用。本文擬根據(jù)快速路出入口的設計原則和常見出入口組合形式，分析城市快速路出入口總體布置思路，為復雜快速路出入口組合設計提供參考。

1 ? 快速路出入口設計原則及意義

快速路出入口形式主要包括：主輔出入口、立交匝道和右進右出路口等。一般而言，快速路出入口設計原則主要有以下幾點：1）根據(jù)城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、周邊用地性質(zhì)，合理布置出入口；2）保證主線車流連續(xù)，注意出入口位置車道匹配；3）出入口形式應單一、易辨，方便駕駛員迅速選擇；4）出入口與輔道平交口應具有一定的交織長度，避免交通擁堵。

為了充分發(fā)揮快速路在城市骨架路網(wǎng)中的作用，必須設置一定數(shù)量的出入口來解決快速路與沿線各等級城市道路進行交通轉(zhuǎn)換。如布設的出入口數(shù)量過少、間距過大，會減少快速路主線車流的供給，無法有效發(fā)揮快速路的交通效能；相反，如果布設的出入口數(shù)量過多或出入口布置不合理，出入口進出車輛干擾主線快速交通，導致交通擁擠甚至造成事故，也會增加工程投資。因此，合理的出入口布置，不但可以消除道路擁擠、減少交通事故，而且對提高快速路運行效率和安全性具有重要作用。

2 ? 快速路出入口常規(guī)組合形式

為確?？焖俾分骶€交通不受分、合流交通的干擾，主輔出、入口應保證有足夠交織距離，為分合流車輛加減速及轉(zhuǎn)換車道提供安全、可靠的條件。

根據(jù)相鄰出入口的位置組合情況，出入口組合主要有以下4種形式：1）出口—出口。連續(xù)出口車輛需提前變換到最外側(cè)車道，導致最外側(cè)車道流量增大，連續(xù)出口間距直接影響駕駛員對出口的辨別，干擾主線通行。2）出口—入口。先出后入的出入口形式對主線交通組織基本無影響，道路標識信息單一，是一種較為理想的出入口組合形式。3）入口—入口。連續(xù)入口會影響第一個入口匝道車輛正常匯入主線，連續(xù)入口的間距直接影響第一個入口通行能力、第二個入口的車輛安全性。4）入口—出口。先入后出的出入口形式交織段在主線上完成，主線最外側(cè)車道干擾最大，是所有組合形式中最為不利的一種組合形式。

根據(jù)《城市快速路設計規(guī)程》（CJJ 129—2009），快速路路段上相鄰兩出入口端部之間的距離，應大于或等于表1規(guī)定的值[1]。

當兩出入口間距不能滿足出入口端部最小間距要求時，應設置集散車道解決交織問題。集散車道應通過變速車道與直行車道相銜接，設計車速宜與匝道或輔道保持一致?；ネ⒔粌?nèi)的集散車道與直行車道應采用分隔設施或標線分隔[1-2]。

3 ? 快速路出入口總體設計思路

3.1 ?交通功能分析

在快速路項目交通組織設計過程中，應先分析各節(jié)點在骨架路網(wǎng)中的作用，以及項目建設對周邊用地的影響，從而分析出各出入口在整個交通組織中承擔功能?？焖俾放c骨干型道路相交一般采用互通式立交銜接，其立交出入口主要承擔跨區(qū)域中、長距離交通轉(zhuǎn)換；快速路與組團內(nèi)部主干路一般采用菱形相交，其主輔出入口主要承擔服務型交通為主。

3.2 ?出入口設置要求

根據(jù)出入口的交通功能及交通量預測結(jié)果分析，出入口在快速交通組織中也有主次之分。其主要節(jié)點出入口，如樞紐型互通立交出入口交通量轉(zhuǎn)換大，功能性就強；次要節(jié)點出入口，如菱形立交主輔出入口交通量轉(zhuǎn)換較小，功能性就弱。

在快速路交通組織設計過程中，根據(jù)各出入口功能將各出入口有序地排列在道路相應位置及《城市快速路設計規(guī)程》（ＣＪＪ １２９—２００９）中的“一般規(guī)定、出入口間距、變速車道、集散車道、輔助車道及主輔出入口幾何設計”來約束出入口設計。

3.3 ?靈活運用出入口組合形式

根據(jù)道路出入口交通特性，車輛經(jīng)過出（入）口需經(jīng)過減速段（加速段）、交織段兩個過程，整個過程中將產(chǎn)生紊流，以紊流交通不重疊要求確定各類型出入口最小間距。相鄰出入口間距合理，則對主線交通影響較小，相鄰出入口間距較小，則干擾主線交通組織。

由于城市路網(wǎng)密度大，道路出入口設置較為密集，為減少出入口對快速路主線交通的干擾，國家現(xiàn)行規(guī)范明確規(guī)定各種組合方式最小間距。在出入口設計過程中，應從整體到局部，綜合考慮出入口設置對交通組織的影響，根據(jù)工程實際情況和現(xiàn)行國家標準靈活運用一般出入口組合形式，將多個出入口組合串聯(lián)在一起，滿足項目交通組織需求。

３.4 ?利用BIM建模和交通仿真模型

通過利用BIM建模和交通仿真模型軟件，根據(jù)交通量預測結(jié)果設定不同階段交通量數(shù)據(jù)，模擬車輛行駛軌跡，查看道路交通運行結(jié)果，綜合評價出入口對整個交通組織的影響，驗證出入口設置的合理性。

4 ? 萍鄉(xiāng)大街交通詳細規(guī)劃實例分析

4.1 ?工程概況

萍鄉(xiāng)大街西起紅谷灘區(qū)九龍湖片區(qū)，經(jīng)跨洪州大橋與南昌縣小藍大道對接，共同構(gòu)成了城市快速路網(wǎng)“十縱十橫”中的“一橫”，是南昌市1條極其重要的東西向快速路，也是南昌市中心城區(qū)南部客貨運交通快速通道。

本次規(guī)劃研究范圍為潼溪大道—贛江南大道段，道路等級為城市快速路。道路標準為：橫斷面主線雙向六車道+輔道雙向四車道，主線設計速度為80 km/h，輔道設計速度為50 km/h，道路紅線寬為66 m，道路全長約6.5 km。該段快速路與13條道路相交，其中包括1條快速路、7條主干道和5條次干道。相交道路等級情況如表2所示。

4.2 ?規(guī)劃方案研究

根據(jù)《南昌市干性路網(wǎng)》《南昌市九龍湖片區(qū)（生米大道以南地區(qū)）控制性詳細規(guī)劃》《南昌市九龍湖片區(qū)楓生高速以西地區(qū)控制性詳細規(guī)劃》及交通量預測分析可知，本次規(guī)劃范圍內(nèi)共設立交6處，包括全互通立交1處（楓生快速），菱形立交5處（潼溪大道、明月山大道、九龍大大道、三清山大道、三百山路節(jié)點）。各節(jié)點功能定位見表3。

主線交通組織設計為萍鄉(xiāng)大街主線全線無燈控，見圖1。輔道交通組織設計為萍鄉(xiāng)大街輔道與相交道路采用信號燈控或“右進、右出”的交通組織形式，見圖2。

4.3 ?出入口組合設計思路及措施

根據(jù)各節(jié)點交通功能、交通預測分析，本項目共設置9對主輔出入口和2對立交出入口，來滿足道路交通組織需求。由于本項目路網(wǎng)密度大，相交道路距離近，區(qū)間內(nèi)出入口數(shù)量多，如各節(jié)點均按單一組合形式考慮，出入口端部最小間距很難滿足80 km/h的標準，尤其“先進、后出”的出入口形式對間距要求更大，受制于密集的相交道路，增加了設計難度。結(jié)合本項目實際可以發(fā)現(xiàn)，速路出入口設計不僅僅是單一節(jié)點的設計，需要從整體綜合考慮，靈活運用出入口組合形式，來滿足交通轉(zhuǎn)換需求。本項目靈活運用出入口組合形式設計，主要體現(xiàn)為兩種類型。

1）菱形立交常規(guī)出入口組合形式一般為“先出后進”，如兩菱形立交距離較近時，導致主線交織段過小，交織段范圍內(nèi)交通混亂，出入口組合形式不能滿足要求。為保主線交通暢通，其他各項指標能滿足要求，有兩種處理思路：

（1）思路一，優(yōu)化出入口組合形式，將交織段轉(zhuǎn)移到輔道上。這類調(diào)整適用于相交道路等級高、轉(zhuǎn)換需求大的節(jié)點。如本項目潼溪大道—明月山大道段兩菱形立交組合和九龍大道—三清山大道段兩菱形立交組合采用的就是該調(diào)整思路。

潼溪大道—明月山大道段兩菱形立交組合的出入口形式為“進口—出口—進口”；九龍大道—三清山大道段兩菱形立交組合的出入口形式為“出口—進口—出口—進口”。按照規(guī)范規(guī)定，“先進后出”組合形式端部的最小間距為1 020 m，這兩段實際情況均不能滿足要求。通過優(yōu)化出入口組合形式，將這兩處中間“先進后出”優(yōu)化為了“先出后進”，調(diào)整后的端部最小間距可以滿足規(guī)范要求。

（2）思路二，還可將兩組菱形立交優(yōu)化為一組“組合型”菱形立交，取消中間兩組出入口，保留前后各一對出入口。這類調(diào)整適用于相交道路間距太近，但無論何種組合方式都很難滿足規(guī)范要求的情況。

2）當出入口組合形式不能發(fā)生改變，而出入口端部最小間距不滿足主線標準要求，但可滿足附加集散車道或匝道（輔道）的標準時，可采用在道路外側(cè)附加集散車道，使交織運行轉(zhuǎn)移至集散車道，減少主線的干擾。本項目采用這種方法主要有兩種類型。

（1）立交出入口與主輔出入口組合。以明月山大道—楓生快速—九龍大道段為例，該段出入口組合形式原為“入口（明月山菱形立交）—出口（楓生立交）—入口（楓生立交）—出口（九龍大道菱形立交）”組合間距不滿足要求，優(yōu)化后為“在入口（明月山菱形立交）與出口（楓生立交）段主線外側(cè)附加集散車道，在入口（楓生立交）與出口（九龍大道菱形立交）段主線外側(cè)附加集散車道”。

（2）兩組菱形立交組合。以三清山大道—三百山路段為例，該段為典型的兩組菱形立交組合，出入口形式為“進口—進口—出口—進口”。根據(jù)項目實際情況，其出入口組合形式無法進行調(diào)整。由于中間一組出入口端部間距為440 m，滿足附加集散車道后輔道（50 km/h）標準。故此段道路選用附加集散車道形式滿足出入口最小間距要求。

3）“剪刀差”式特殊出入口布置。當快速路主線連續(xù)高架或下穿時，主線與輔道不在一個平面上，主輔出入口通過匝道形式連接主線，此匝道出入口連接方式的缺點是銜接長度較長、工程投資大。根據(jù)交通需求，兩節(jié)點范圍內(nèi)必須要設置兩對出入口，由于兩立交節(jié)點間距較近，兩匝道通過立體交叉的形式錯開銜接主輔道。這種方式的出入口無明顯交織段，無論從平面和縱斷面角度看，均像一把“剪刀”。“剪刀差”形式主要有兩種表現(xiàn)形式。一種為主線下穿式（見圖3），匝道通過U型槽錯開銜接；另一種為主線高架式（見圖4），匝道通過匝道橋錯開銜接。

6 ? 結(jié)論

城市快速路作為城市路網(wǎng)的骨架，極大地緩解了城市交通壓力、改善了出行環(huán)境?？焖俾返某鋈肟谑怯绊懼骶€交通的重要因素?，F(xiàn)在的城市交通量大，對通行效率及行車安全性的要求比以前更高，因此在設計過程中應特別重視出入口的設計問題。在規(guī)劃設計階段，設計人員應充分結(jié)合城市用地規(guī)劃、路網(wǎng)規(guī)劃、道路功能等，從道路整體考慮，研究主輔出入口布置、沿線相交道路進出位置選擇，靈活運用出入口組合形式。合理的出入口組合布置既要保證快速路本身的快速通行的交通功能，又要滿足交通轉(zhuǎn)換和沿線用地進出需求，使快速路真正為城市交通添磚加瓦，而不是形成新的交通擁堵點。

參考文獻

[1] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部.城市快速路設計規(guī)程：CJJ 129—2009[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

[2] 中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設部.城市道路交叉口設計規(guī)程：CJJ 152—2010[S]. 北京：中國建筑工業(yè)出版社，2010.

[3] 徐俊軍.城市快速路出入口間距合理性仿真研究[D].南京：東南大學，2019.