趙婧達(dá)、周耀輝、張珩

（北京城建設(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)股份有限公司，北京 100034）

0 引言

由于土地資源緊缺，深圳市一直注重盤活存量用地，伴隨軌道交通的快速發(fā)展，站點(diǎn)覆蓋向外圍擴(kuò)展，基礎(chǔ)設(shè)施老舊、城市面貌薄弱、經(jīng)濟(jì)活力不足、吸引力下降的片區(qū)亟待通過軌道交通建設(shè)整合周邊資源、提高土地利用率、優(yōu)化用地結(jié)構(gòu)、重塑城市空間，從而帶動片區(qū)發(fā)展[1]。在軌道交通快速發(fā)展和城市更新需求迫切的雙重背景下，本文以白坭坑樞紐為例，研究該片區(qū)如何以站城一體理念指導(dǎo)設(shè)計(jì)，打造多功能復(fù)合型樞紐綜合體，聯(lián)動交通與商業(yè)、辦公等城市功能，實(shí)現(xiàn)站點(diǎn)功能復(fù)合化；借助空間布局聯(lián)通地上地下，延伸城市空間，推動站城協(xié)同化；優(yōu)化交通流線，立體化聚集城市交通，為站點(diǎn)周邊城市空間帶來“聚集經(jīng)濟(jì)效益”。

1 對站城一體理念的理解

站城一體理念起源于人口密度高、土地資源緊缺的日本，強(qiáng)調(diào)片區(qū)的更新發(fā)展應(yīng)以軌道交通站點(diǎn)建設(shè)為契機(jī)，將城市功能融合于車站，實(shí)現(xiàn)城市再開發(fā)的高效運(yùn)作[2]。注重改善站點(diǎn)周邊環(huán)境，構(gòu)建全新城市空間，打造復(fù)合型全天候活動區(qū)，吸引人流駐留，制造新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)[3]。隨著我國軌道交通的發(fā)展，多線換乘站點(diǎn)不再作為簡單的交通建筑，而是具有辦公、購物、休閑、觀光等多種功能的“副都心”，能夠優(yōu)化交通流線、提高運(yùn)行效率、帶動城市發(fā)展[4]。

2 白坭坑片區(qū)采用高強(qiáng)度開發(fā)策略具有必然性

白坭坑片區(qū)位于深圳市幾何中心，是深圳市“東進(jìn)戰(zhàn)略”的中心區(qū)域。片區(qū)現(xiàn)狀為城鄉(xiāng)接合部，依托東南角海吉星國際農(nóng)產(chǎn)品物流園以農(nóng)產(chǎn)品交易物流產(chǎn)業(yè)為主[5]，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)良好、生態(tài)資源豐富、社區(qū)氛圍濃厚，但是，環(huán)境品質(zhì)欠佳、內(nèi)外交通銜接不暢、基底優(yōu)勢未能發(fā)揮。規(guī)劃軌道交通18 號線、21 號線、深大城際三條線路交會于此，預(yù)計(jì)未來片區(qū)全天出行需求總量將達(dá)33.4 萬人次，會對現(xiàn)狀體系帶來極大沖擊。此外，用地混雜、粗放低效、權(quán)屬錯綜、工業(yè)及倉儲包圍居住用地等問題導(dǎo)致片區(qū)必須依托市場主體的參與來完成存量土地的二次開發(fā)，為保證眾多權(quán)利主體利益的平衡，勢必采用高強(qiáng)度開發(fā)策略。

3 白坭坑樞紐概況

根據(jù)線網(wǎng)資料顯示：深大城際為8 輛編組CRH 車型的在建城際快線，串聯(lián)寶安—龍華—龍崗—坪山—惠陽等城市中心組團(tuán)，并預(yù)留延伸至中山的條件；21號線為規(guī)劃8A 編組市域快線，是東部中心與都市核心區(qū)聯(lián)系的第二條市域快線；18 號線為規(guī)劃6A 編組市域快線，是串聯(lián)城市外圍中心組團(tuán)的市域快線[6]。21 號線、深大城際線東西向、18 號線南北向穿越該片區(qū)。

根據(jù)軌道交通為多數(shù)人提供便捷出行服務(wù)的原則，將樞紐置于該片區(qū)中心，北側(cè)規(guī)劃有大量居住、商（業(yè)）居（住）混合用地，存在大量潛在客流，設(shè)站具有必要性；南側(cè)海吉星農(nóng)批市場及其物流倉儲有大量通勤、購物客流需求亟須設(shè)站。因此，三線呈“工”字形布局，21 號線站位與深大城際線站位拉開距離，有利于擴(kuò)大樞紐客流覆蓋面，增強(qiáng)對該片區(qū)的帶動作用。

為合理控制規(guī)模，采用18 號線為地下三層站，21號線、深大城際線為地下兩層站，三線均為14m 寬島式車站方案。18 號線南北向沿旺布路敷設(shè)，有效站臺長為140m，標(biāo)準(zhǔn)段寬為23.8m，區(qū)間下穿北側(cè)21 號線及南側(cè)深大城際線；21 號線沿塘邊路東西向敷設(shè)，有效站臺長為186m，標(biāo)準(zhǔn)段寬為23.2m，站后設(shè)單渡線及與18 號線間的聯(lián)絡(luò)線；城際線沿橫東嶺路東西向敷設(shè)，有效站臺長為202m，標(biāo)準(zhǔn)段寬為25.5m。

4 站城一體的理念應(yīng)用

4.1 宏觀：片區(qū)規(guī)劃與發(fā)展

從宏觀的片區(qū)規(guī)劃層面確立土地復(fù)合開發(fā)以重塑城市空間結(jié)構(gòu)為主。白坭坑片區(qū)采用“中密外疏”的空間模式，規(guī)劃為“兩帶兩廊，一芯六組團(tuán)”，“兩帶兩廊”指圍繞東深河景觀休閑帶打造的濱水空間及慢行綠廊，是片區(qū)主要生態(tài)骨架；一芯指利用樞紐核心范圍內(nèi)的價值用地，將其集中為產(chǎn)生高頻率聯(lián)系的功能用地；由“一芯”到“六組團(tuán)”，開發(fā)強(qiáng)度向外逐級遞減，居住區(qū)、文體醫(yī)療、廠房倉儲等低頻率聯(lián)系功能用地布置于外圍，形成三個產(chǎn)業(yè)組團(tuán)、兩個生活組團(tuán)、一個商業(yè)商務(wù)組團(tuán)的“六組團(tuán)”模式，以公共景觀道路連接各功能組團(tuán)，城市空間渾然一體；區(qū)分客貨流線實(shí)現(xiàn)人車分流，提高軌道樞紐的公交分擔(dān)率，減少高強(qiáng)度開發(fā)帶來的交通壓力；圍繞樞紐核心形成高品質(zhì)公共空間，融入交通網(wǎng)絡(luò)與山水脈絡(luò)，使樞紐成為城市功能密不可分的一部分，打造“站城一體”。

4.2 中觀：樞紐功能與布局

4.2.1 功能高度復(fù)合，打造24h 活力圈

“一芯”以旺布路與花園嶺路交叉口為建設(shè)中心，依托樞紐交通功能帶來流量經(jīng)濟(jì)的集聚，豎向疊加多重功能，強(qiáng)化發(fā)展以服務(wù)為核心的第三產(chǎn)業(yè)，拓展區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間，設(shè)置多功能復(fù)合業(yè)態(tài)。核心區(qū)開發(fā)建設(shè)用地面積為135446.8m2，容積率高達(dá)6.8，其低層裙房、下沉廣場以主力旗艦、精品服飾、美食市集及生鮮超市等為主要業(yè)態(tài)的商業(yè)空間；辦公及居住功能主要位于上層空間，其中辦公塔樓高達(dá)150m，主要以SOHO 辦公以及共享辦公為主，居住塔樓以公寓及酒店為主，搭配公共活動空間，激活核心區(qū)域的社區(qū)聚集性以及活躍性。通過貫通地上地下空間，營造多維度、多層次的立體城市花園，提升交通樞紐的自然品質(zhì)，打造成融合開放的全天候活力圈，如圖1所示。

圖1 樞紐功能疊加剖面

4.2.2 空間穿插布局，地上地下相互滲透

樞紐總建筑面積約為8.3 萬m2，以站城一體中的“站”為主體，通過軌道交通車站的紐帶效應(yīng)，整合地上地下空間形態(tài)，達(dá)到各種空間“無感過渡”[7]。從高聳入云的塔樓通過架空平臺—架空空間—中庭空間過渡到地面空間，再借由下沉廣場實(shí)現(xiàn)地上地下多層次立體空間的互動與銜接。

商業(yè)裙房屋頂作為架空平臺，提供大尺度公共空間，容納創(chuàng)意市集、露天電影、產(chǎn)品發(fā)布、藝術(shù)展覽、城市畫廊等豐富的公共活動，形成獨(dú)特的場所體驗(yàn)。利用街道與建筑之間的過渡空間形成城市廣場，利用二層架空平臺形成的灰空間模糊建筑邊界，將公共活動滲透到建筑之內(nèi)，形成超級城市客廳。利用高層建筑以及商業(yè)裙房圍合成四個內(nèi)部景觀中庭，與公共空間融合，引入軌道樞紐人流，激活底層商業(yè)。

利用層層退臺將下沉廣場延伸至地下空間，為地下交通空間帶來自然光照，打造多維度交通流線，提供更加生態(tài)、健康的換乘體驗(yàn)。退臺作為階梯花園構(gòu)成舒適緩和的呼吸空間，緩解高密度交通人流帶來的緊迫感，淡化鋼鐵森林的固化印象，增加空間的開放性。通過多接口的流線網(wǎng)絡(luò)將車站與緊鄰地塊聯(lián)系起來，形成無縫銜接的地下網(wǎng)絡(luò)，增加地上地下購物空間的通透感，最大限度融合站城空間。

地下一層以城市功能為主，南北兩端分別為深大城際、21 號線站廳層，兩線均為中部設(shè)公共區(qū)、局部擴(kuò)大為換乘空間、兩側(cè)為設(shè)備區(qū)布局。南北向的串聯(lián)空間為18 號線主體上方的物業(yè)開發(fā)空間，取消傳統(tǒng)形式的車站側(cè)墻，與地下公共走道、商業(yè)、下沉廣場等公共服務(wù)空間相銜接。借鑒民用建筑設(shè)計(jì)手法，將連接負(fù)二層的豎向交通設(shè)于西側(cè)開發(fā)地塊中，完全釋放負(fù)一層中部空間，保證地下流線完整暢通，并設(shè)有美食廣場、超市、商鋪等業(yè)態(tài)，形成四通八達(dá)的地鐵商業(yè)街區(qū)。在下沉廣場交會處，留有較大面積的集散空間為核心節(jié)點(diǎn)，創(chuàng)造多樣的停留空間，聚集人氣，提升商業(yè)開發(fā)價值。

地下二層以交通空間為主，南北兩端分別為深大城際線、21 號線站臺層，中部18 號站廳層打開側(cè)墻聯(lián)通商業(yè)空間，借助下沉廣場擴(kuò)大中部進(jìn)出站區(qū)域，通過商業(yè)地塊內(nèi)的樓扶梯組進(jìn)出站，引入自然光增加地下空間的通透性，緩解地下深空間的壓抑感。西側(cè)空間設(shè)置美食廣場、超市、商鋪等，打破地下站廳層的閉塞與沉悶感。18 號線東側(cè)為與21 號線聯(lián)絡(luò)線圍合區(qū)域做停車場使用。

地下三層為18 號線站臺層，中部為站臺層公共區(qū)，南北兩端為設(shè)備區(qū)，東側(cè)為與21 號線間的聯(lián)絡(luò)線。如圖2所示。

圖2 地下空間平面圖

4.3 微觀：交通流線與優(yōu)化

4.3.1 便捷高效的內(nèi)部換乘

21 號線站臺中部設(shè)有樓梯聯(lián)通18 號線站臺端部，兩線采用臺—臺換乘；也可以通過地下一層換乘廳及地下二層18 號線站廳層的樓扶梯組實(shí)現(xiàn)廳—廳換乘。城際線站廳層中部設(shè)有兩組扶梯，一組可直達(dá)18 號線站臺層，實(shí)現(xiàn)廳—臺換乘；一組連接18 號線站廳實(shí)現(xiàn)廳—廳換乘。21 號線與城際線間換乘客流量較小，適當(dāng)犧牲換乘距離，從換乘廳經(jīng)地下二層?xùn)|側(cè)公共區(qū)進(jìn)入付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘。小高峰時各線間換乘均可實(shí)現(xiàn)單向循環(huán)換乘，輔以導(dǎo)標(biāo)強(qiáng)化空間引導(dǎo)，避免主要流線的交織。

4.3.2 交通與開發(fā)流線互聯(lián)互通

在確保軌道交通進(jìn)出站及換乘空間足夠使用的前提下，軌道客流即為商業(yè)機(jī)會。地下商業(yè)空間沿旺布路延伸，與軌道客流動線相匹配，是軌道站點(diǎn)與城市間聯(lián)系最為直接的界面，結(jié)合地上連廊、地面空間及地下空間，構(gòu)建立體交通網(wǎng)絡(luò)縫合城市，保證步行系統(tǒng)的完整連貫。優(yōu)化步行設(shè)施，打造舒適的步行條件，采用簡明的導(dǎo)向標(biāo)識，便于進(jìn)出站、過街、商業(yè)休閑人流快速抵達(dá)目的地。

4.3.3 完善的交通接駁

設(shè)置公交專用道保障公交路權(quán)，提供便捷、高效、可達(dá)的片區(qū)公共交通服務(wù)。設(shè)置路側(cè)非機(jī)動車道保障非機(jī)動車路權(quán)，打造連續(xù)、安全、舒適的騎行環(huán)境。利用智慧交通服務(wù)系統(tǒng)，無縫接駁軌道交通、公交、共享單車等，打造樞紐—街區(qū)—片區(qū)多層次公交網(wǎng)路，提升出行體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)站城交通一體化發(fā)展。

5 結(jié)語

隨著城市化進(jìn)程進(jìn)入新階段，粗放型、攤大餅式的用地模式將被高強(qiáng)度開發(fā)取而代之。在此種背景下，本文以白坭坑樞紐片區(qū)為例，基于站城一體理念指導(dǎo)，提出樞紐建設(shè)應(yīng)注重片區(qū)的規(guī)劃發(fā)展、樞紐的功能布局、交通流線的合理優(yōu)化，以此提升我國社會經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展背景下的城市空間布局水平，產(chǎn)生更為可觀的“聚集經(jīng)濟(jì)效益”。