鄧棟鯤

在4月25日上午召開的2023年度積分報告發(fā)布會上，工業(yè)和信息化部會同相關部門啟動了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》第2 次修訂，研究2024-2025 年新能源汽車積分比例要求，實施積分池管理制度，探索與碳交易市場銜接機制。

什么是積分池管理制度

據(jù)介紹，在積分市場供大于求時，企業(yè)可自愿申請新能源汽車正積分收儲。而收儲至積分池的正積分，存儲有效期為5年，并且不再設結轉(zhuǎn)比例要求，也就是說每年向后結轉(zhuǎn)時，不會有任何損失。

而在積分市場供小于求時，釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調(diào)節(jié)積分市場供需。當然了，積分池收儲和釋放積分，需要一定條件的，這得看該年度可供交易的新能源汽車正積分，和待外部交易補償?shù)呢摲e分比值。

舉個例子，車企A 手上有多的5 萬正積分，它可以選擇將其掛在積分市場上交易，也可以儲存進積分池中。但是，若是整個市場的正積分和負積分比值小于1，那車企A 能存入積分池的正積分就有限制。相反的，若是比值大于1，車企A就能全部將其存入積分池中。

積分池制度的影響

看到這，可能還有小伙伴不太清楚，積分池制度能帶來什么影響？簡單地說，就是把積分的價格穩(wěn)定下來。眾所周知，自新能源產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)后，積分價格迎來了斷崖式的下跌，這也是因為市場正積分遠大于負積分，就2021年來說，正負積分比值就超過了3。

積分價格低，對于一些以燃油車為主的車企來說，無疑是一件好事，畢竟不用花過多的錢去補償。更何況，它們還可以通過消減燃油車型油耗來賺取燃油積分，來抵扣部分新能源負積分。而積分池制度一出，那對于這些車企來說，就有點難受了，因為市面上多的正積分會流通到積分池中，市面上的積分價值就會提高。

新能源正積分難賺

實際上，為了提高新能源積分價格，工信部在去年7 月就已經(jīng)動過手了，發(fā)布了公開征求對《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定（征求意見稿）》的意見。針對積分計算方法和考核比例，進行了修改，讓新能源積分獲取難度增大。

比如相同續(xù)航里程下純電動車的標準積分下降了約40%，積分上限同步下調(diào)。2024年至2025 年純電單車積分上限為2.3分（2021年至2023年上限為3.4分），續(xù)航里程達到618公里（2021年至2023年為536公里）才達到積分上限；插混車型單車標準積分最高1分，相比于2021年至2023年的1.6分下降37.5%。

日系品牌或因積分最先倒下

積分獲取難度增大，本就讓積分的價格有所上調(diào)，而如今再新增一個積分池制度，那傳統(tǒng)燃油車企心中200元/ 分的夢想也就此破滅。由此可見，政策在促使國內(nèi)各大車企加快新能源轉(zhuǎn)型，沒有表示的那就只有乖乖地交錢了事。

而據(jù)工信部最新公示的乘用車“雙積分”數(shù)據(jù)來看，2022年新能源正積分最多的三家車企分別是比亞迪、特斯拉和廣汽乘用車，三家新能源正積分均超過100萬分，其中比亞迪更是達到了511.17萬分之多。而負積分最多的三家車企為廣汽豐田、一汽豐田和廣汽本田，它們均負了5萬分以上，其中廣汽豐田更是達到了-91028分。

很明顯，廣汽豐田、一汽豐田和廣汽本田，會在這新實施的新能源汽車產(chǎn)業(yè)積分池制度下，付出更多的財力，畢竟它們目前并沒有什么拿得出手的新能源車型。更何況，自2019年開始，車企新能源積分比例要求，已從10% 漲至18%，可見時間越往后要求也越高。

再加上前面提到積分越來越難掙這一點，豐田、本田后面大概率要“大出血”。當然了，同為日系品牌的日產(chǎn)，近兩年也比較難受，止不住的銷量下滑正預示著大廈將傾。