■ 《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者 張軍紅

春節(jié)過后，新能源汽車迎來新一輪挑戰(zhàn)。

一方面，受補貼政策退坡、市場價格波動等因素影響，今年1月我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，總體略低于市場預(yù)期。

另一方面，降價沖擊波仍在行業(yè)內(nèi)延續(xù)，繼特斯拉下調(diào)售價之后，問界、小鵬、嵐圖、埃安、極氪、飛凡、賽力斯等紛紛跟進，甚至連一再強調(diào)“我們不會降價”的蔚來，也開始通過各種優(yōu)惠政策變相促銷。

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，涌現(xiàn)出一大批行業(yè)領(lǐng)軍品牌，2022年我國新能源汽車銷量達(dá)到688.7萬輛，連續(xù)8年居全球第一。然而，隨著政策驅(qū)動的退場，進入全面市場拓展期的新能源汽車如何創(chuàng)新發(fā)展、做大做強產(chǎn)業(yè)鏈，找到更多盈利路徑，成為產(chǎn)業(yè)持續(xù)穩(wěn)定增長的關(guān)鍵，也是對新能源車企的重大考驗。

節(jié)奏不能亂

2023年1月1日，新能源汽車國家補貼政策正式退出歷史舞臺。根據(jù)工信部公開數(shù)據(jù)粗略計算，13年間，我國新能源汽車?yán)塾嬔a貼超過2000億元，共有千萬輛汽車從中受益。

該變化也被視為1月新能源汽車銷量低迷的主要原因之一。

“新能源汽車發(fā)展初期，國內(nèi)傳統(tǒng)車企需要轉(zhuǎn)型升級，很多核心技術(shù)如電池、電機、電控等也需要投入大量資金進行研發(fā)，加上大多數(shù)消費者對電動車存在續(xù)航里程短、電池壽命短、充電設(shè)施少、容易燃燒爆炸等疑慮心理，市場反應(yīng)冷淡，國家對車企進行補貼是應(yīng)有之舉。經(jīng)過十幾年的努力，我國新能源主力車型已形成氣候，技術(shù)、供應(yīng)鏈、市場相繼成熟，消費者的認(rèn)可度也大大提高，新能源汽車進入規(guī)模發(fā)展階段。”在四川省汽車工程學(xué)會副理事長張才林看來，現(xiàn)如今成本的下降和產(chǎn)銷的暴增，已經(jīng)完全可以抵擋因補貼退出帶來的陣痛，并且針對補貼的退出，主力車企也早有準(zhǔn)備，采取了相應(yīng)措施。他認(rèn)為，從發(fā)展趨勢來看，新能源汽車持續(xù)增長的勢頭不會變。

作為率先調(diào)價應(yīng)對的企業(yè)，特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人對《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者表示，補貼退出后車企若要維持原價，需要進一步降本提效，對技術(shù)儲備是一大考驗；若漲價，則要面臨銷量下降的可能。在利潤和銷量的抉擇中，成本壓力是繞不過去的話題。該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，在2022年底補貼退出前，新能源汽車消費需求已提前釋放，2023年補貼退出后，一部分消費者需要時間來接受補貼前后的價格落差，若車企紛紛漲價，可能會一定程度上打擊購車熱情，讓新年的消費動作滯后，中間的“時間差”對車企來說也是一定考驗。

蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在新春媒體面對面溝通會上也表示，今年一季度是過去若干年以來，新能源車行業(yè)最困難、最有挑戰(zhàn)的季度，但這與全年大幅度增長并不矛盾。他認(rèn)為，對于每個公司來說，在戰(zhàn)略上的鋪排和戰(zhàn)術(shù)上的應(yīng)對都要得當(dāng)，因為短期波動就做過度收縮，可能會喪失下一步機會；看好長線，短期內(nèi)拼命去做一些過于急切的投入，也可能會浪費?！八?，今年上半年對于所有汽車公司來說，尤其在營銷端，節(jié)奏這個詞是居于第一位的關(guān)鍵詞。”

正因如此，我們看到在價格博弈之外，各大車企也紛紛加快上新速度，力求從供給端搶占市場。華西證券研報指出，2023年各家車企將繼續(xù)推進供給改善，多款重磅新品有待交付，包括蔚來ET5獵裝版、轎跑SUV EC7、小鵬G7、理想L7、極氪003、問界M9等，優(yōu)質(zhì)供給快速推出有望帶來新勢力交付量的長期向好。

“以前新能源車企主要圍繞政策、續(xù)航里程、電池能量密度來設(shè)計產(chǎn)品，補貼退坡后要更加敏銳地捕捉用戶需求，據(jù)此研發(fā)產(chǎn)品，才能更好地適應(yīng)市場發(fā)展。這兩年有一個明顯的趨勢，微型、小型電動車銷量特別好，五菱宏光MINI EV就是典型代表，在沒有國家補貼的情況下，自2020年7月上市至今，累計銷量已突破111萬輛，成為全球最快達(dá)成百萬銷量的新能源車型。也有企業(yè)在開發(fā)插電式混合動力汽車，如長城、吉利，這些都是市場需要的產(chǎn)品。”黃河科技學(xué)院客座教授張翔對《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者說。

特斯拉也認(rèn)為“好的產(chǎn)品自己會說話”，如今新能源汽車市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到“零和游戲”的狀態(tài)，市場上絕大部分消費者更多是在燃油車和電動車之間做選擇，在實現(xiàn)綠色出行的終極目標(biāo)前，車企應(yīng)該專注于產(chǎn)品與服務(wù)，持續(xù)為消費者提供更多高品質(zhì)的產(chǎn)品選擇，讓電動車的市場份額不斷擴大。

有電可充

國補雖然已經(jīng)退出，但地方補貼政策仍在接續(xù)。據(jù)不完全統(tǒng)計，已有近20個省區(qū)市公布了2023年的汽車消費補貼政策，對新能源汽車傾斜明顯。例如，上海、湖南、合肥三地就明確提出，將延續(xù)實施新能源車置換補貼，對2023年6月30日前，個人消費者報廢或轉(zhuǎn)出名下在當(dāng)?shù)刈缘怯浨曳舷嚓P(guān)標(biāo)準(zhǔn)的非營運性乘用車，并購買新能源乘用車的，分別給予每輛車10000元、5000元、不超過5000元的財政補貼。

此外，2月3日，工信部等8部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于組織開展公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點工作的通知》，提出2023年至2025年，公共領(lǐng)域新增及更新車輛中新能源汽車比例顯著提高，其中城市公交、出租、環(huán)衛(wèi)、郵政快遞、城市物流配送領(lǐng)域力爭達(dá)到80%。

“當(dāng)前我國公共領(lǐng)域新能源汽車市場滲透率在10%左右，一二線城市和東部地區(qū)比例要高一些，三四線城市、西部地區(qū)低一些，這主要與當(dāng)?shù)刎斦С至Χ扔嘘P(guān)?！痹趶埾杩磥?，要達(dá)到80%的目標(biāo)，一要保證充得上電，增加充電樁數(shù)量，讓司機有電可充；二要充得起電，電價、停車費都不能太貴，盡量減少運營成本。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，全國累計建成充電樁521萬個、換電站1973座，其中2022年新增充電樁259.3萬個、換電站675座，樁車增量比為1∶2.7。從車樁比例來看，距離國家要求的1∶1仍有較大差距。張翔表示，隨著電池續(xù)航能力的提高和直流充電樁比例的增加，新能源汽車充電時間將大幅縮短，充電樁的利用率也會有所提高。

近年來，除了傳統(tǒng)充電樁建設(shè)企業(yè)，特斯拉、蔚來、小鵬等車企也紛紛加入賽道，自建充電設(shè)備。目前，蔚來已累計建成充電站2326個、充電樁13663根、換電站1313座，成為中國市場建設(shè)充電樁最多的汽車品牌。春節(jié)期間，其累計為用戶提供124.5萬次換電服務(wù)、超90萬次充電服務(wù)、近20萬次服務(wù)保障、1.37萬次電池升級，其中充電樁76%的電量服務(wù)于非蔚來品牌。據(jù)秦力洪介紹，蔚來的目標(biāo)是到2025年底，全面建成在中國的9橫9縱19大城市群的高速換電網(wǎng)絡(luò)，同時他也呼吁電動汽車品牌一定要做充電設(shè)施，并盡可能向公眾開放，“如果電動汽車之間互相不開放，最后受損失的就是用戶”。

對此，特斯拉也表示將持續(xù)推進充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，從用戶需求出發(fā)，根據(jù)各個超級充電站的等待時間等反饋，加密充電樁或者在用戶高頻出行場景增設(shè)充電站，實現(xiàn)人、車、電的匹配，最大化利用電力資源的同時也提高充電樁的兼容性。

“基于對電網(wǎng)運行體系的理解，我們認(rèn)為充電樁的技術(shù)路線無法支撐大規(guī)模電動汽車發(fā)展，必須建立起一套規(guī)?；妱悠嚭碗娋W(wǎng)深度融合的充電網(wǎng)新架構(gòu)、新體系、新技術(shù)、新產(chǎn)品。”作為充電設(shè)施行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，特來電布局更為深遠(yuǎn)，去年10月發(fā)布的虛擬電廠平臺，以“充電網(wǎng)—微電網(wǎng)—儲能網(wǎng)”為載體，通過聚合電動汽車有序充電、光伏微網(wǎng)、移動儲能、梯次儲能等資源，可實現(xiàn)調(diào)頻調(diào)峰、需求側(cè)響應(yīng)、聚合售電、綠電消納和碳交易等功能，為電力系統(tǒng)提供靈活性可調(diào)負(fù)荷。特來電新能源股份有限公司副總裁王昆鵬向《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者表示，未來幾年，特來電一方面要加大充電型微電網(wǎng)的建設(shè)、梯次儲能的利用及駐地充電站的布局，聚合更多的資源，擴大虛擬電廠的規(guī)模；另一方面將廣泛參與電網(wǎng)的互動，如輔助服務(wù)、需求響應(yīng)和電能量交易等，為電網(wǎng)提供支撐，為用戶創(chuàng)造價值。

下一個發(fā)力點

當(dāng)?shù)貢r間2月14日，歐洲議會通過歐委會和歐洲理事會達(dá)成的《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，2035年開始在歐盟27國范圍內(nèi)停售新的燃油轎車和小貨車。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這對新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈完善的中國來說，是一次重大機遇。從數(shù)據(jù)上看，在1月份國內(nèi)銷量不振的背景下，我國新能源汽車出口達(dá)到8.3萬輛，環(huán)比增長1.1%，同比增長48.2%，利好明顯。同時，比亞迪、上汽、長城、吉利、蔚來等車企也瞄準(zhǔn)歐洲市場，加快產(chǎn)品出海速度；以寧德時代、蜂巢能源、國軒高科為代表的動力電池企業(yè)，紛紛在歐洲建廠，推進國際化進程。

“在新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略上，中國最先選擇純電動這一技術(shù)路線是非常明智的，通過十幾年的創(chuàng)新，我們已經(jīng)實現(xiàn)了彎道超車。”張才林告訴《經(jīng)濟》雜志、經(jīng)濟網(wǎng)記者，中國新能源汽車走的是階梯式發(fā)展道路，即在推進電動車發(fā)展的同時，啟動燃料電池汽車研發(fā)，多管齊下，循序漸進。他認(rèn)為，未來10年，新能源汽車的主攻方向?qū)⑹菤淙剂想姵仄嚨难邪l(fā)和廣泛應(yīng)用。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2022年我國燃料電池汽車產(chǎn)量達(dá)0.4萬輛，銷量達(dá)0.3萬輛，同比分別增長105.4%和112.8%。按照國家《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》確定的目標(biāo)，2025年我國燃料電池車輛保有量將達(dá)到約5萬輛。有預(yù)測認(rèn)為，在國內(nèi)外需求共振下，屆時實際保有量或?qū)⑦h(yuǎn)超預(yù)期。

“客觀地講，氫燃料動力的研發(fā)難度遠(yuǎn)超電驅(qū)動，如電堆、儲氣罐等核心零部件，產(chǎn)業(yè)鏈也比電動力要長得多，制氫、儲氫、運氫、加氫、用氫等技術(shù)等級和安全等級都很高。目前，很多省區(qū)市都制定了氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，且不惜重金突破核心技術(shù)瓶頸。以成都為例，東方電機已成功研制出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的電堆和集成技術(shù)，成都大運汽車研發(fā)的10噸—30噸氫燃料電池重卡也開始批量生產(chǎn)銷售，其他配套設(shè)施如加氫站正在建設(shè)中。”從各地發(fā)展應(yīng)用布局分析，張才林認(rèn)為，氫動力前景無限，發(fā)展?jié)摿虺妱榆嚒?/p>