李庚

（連云港引航站，江蘇 連云港222000）

船舶主機(jī)裝置好壞對(duì)船舶航行十分重要。近年來(lái)贛榆港的持續(xù)發(fā)展，船舶大型化和進(jìn)出口數(shù)量日益增加，港口的建設(shè)以及船舶自身操縱的局限，致使引航員可利用的時(shí)間空間越來(lái)越小。贛榆港航道長(zhǎng)，拖輪應(yīng)急有效距離不夠，一旦發(fā)生主機(jī)故障，對(duì)港口的運(yùn)轉(zhuǎn)和海洋環(huán)境有著巨大的影響。因此有必要對(duì)進(jìn)出贛榆港船舶應(yīng)急問(wèn)題進(jìn)行探討，筆者通過(guò)查閱船舶風(fēng)險(xiǎn)控制、應(yīng)急操縱等相關(guān)文獻(xiàn)，綜合贛榆港通航環(huán)境、船舶操縱等信息，并結(jié)合自身引航經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)贛榆港主機(jī)故障風(fēng)險(xiǎn)提出相應(yīng)的應(yīng)急措施，以期降低引航風(fēng)險(xiǎn)，提高船舶航行安全性。

1 贛榆港區(qū)通航環(huán)境簡(jiǎn)介

贛榆港區(qū)作為連云港一體兩翼的重要北翼，海區(qū)屬于規(guī)則半日潮流，航道基本為沙質(zhì)底質(zhì)，港區(qū)大霧多出現(xiàn)于 5、6、7 三個(gè)月，據(jù)統(tǒng)計(jì)對(duì)航運(yùn)有影響的大霧年均為29.9 天。漲潮流向?yàn)镹E～ SW，平均流速一般在 0.17～ 0.41m/s，最大流速在高潮前 2h 左右，最大可達(dá) 0.72m/s。落潮流向?yàn)镾W～ NE，平均流速在 0.13～ 0.33m/s。航道走向301～307 號(hào)浮航道軸線為270/090，307～321 號(hào)浮航道軸線方位 290°/110°，323～325號(hào)浮航道軸線方位 340°/ 160°。贛榆區(qū)漁業(yè)資源豐富，港區(qū)航道附近拖網(wǎng)漁船和養(yǎng)殖場(chǎng)養(yǎng)護(hù)船混合在一起，號(hào)燈號(hào)型顯示不全甚至不顯示燈光，養(yǎng)殖船在航道兩邊來(lái)回穿插，對(duì)船舶航行造成擱淺、碰撞風(fēng)險(xiǎn)。

2 贛榆港常規(guī)航法

贛榆港航道越往碼頭周?chē)钤綔\，可航水域越狹窄，操縱余地就越小，如圖1所示。贛榆航道漲潮流流向從航道右側(cè)往左側(cè)，防波堤附近流速明顯，如319/321 號(hào)浮附近，流壓差一般達(dá)6～9 度，大潮汛流速尤為明顯，重載船舶航行，需保持船位在上流側(cè)，進(jìn)防波堤前需減速為靠泊做準(zhǔn)備，流壓影響大，轉(zhuǎn)過(guò)贛榆321 號(hào)浮彎段，由于地形的影響，流向從左往右壓，流速依然不低，注意靠離泊攏流對(duì)船舶的作用。進(jìn)港拖輪系帶點(diǎn)一般在防波堤外317 號(hào)浮附近，如果重載吃水超12 米，由于航道和港池水域受限，制動(dòng)和轉(zhuǎn)彎水域不足，根據(jù)船舶條件以及港口環(huán)境配備3 至4 艘拖輪進(jìn)行協(xié)助，減速拖輪會(huì)更早配帶降低事故風(fēng)險(xiǎn)。

圖1 贛榆港常規(guī)航法信息示意圖

贛榆港區(qū)航道兩側(cè)均為養(yǎng)殖區(qū)，面對(duì)礙航漁船，控制好船位，將航速降至最低，保持不間斷瞭望，備車(chē)備雙錨，鳴笛示警，必要時(shí)可停車(chē)或倒車(chē)將船停住。

3 主機(jī)故障應(yīng)急措施

3.1 常見(jiàn)主機(jī)故障原因

船舶航行中機(jī)艙檢修常見(jiàn)的主機(jī)故障有：主機(jī)冷卻水套出水管路故障、主機(jī)機(jī)械緊固故障、主機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器故障、主機(jī)燃油泄漏至滑油系統(tǒng)故障等等，主機(jī)高溫報(bào)警也是引航中經(jīng)常遇見(jiàn)的故障，引起高溫水報(bào)警的主要原因包括高溫水泵故障、冷卻器臟污或堵塞、調(diào)溫閥故障以及缸體冷卻水密封不好四個(gè)方面。主機(jī)在增負(fù)荷的過(guò)程中，高溫冷卻水壓力會(huì)產(chǎn)生波動(dòng)并且出現(xiàn)溫度陡增發(fā)出報(bào)警，隨后主機(jī)程序反饋機(jī)制引發(fā)船舶自動(dòng)降負(fù)荷、降速。船舶主機(jī)在長(zhǎng)時(shí)間高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)下，相關(guān)配件長(zhǎng)時(shí)間震動(dòng)、磨損也將出現(xiàn)異常，如主機(jī)緊固螺栓發(fā)生位移甚至松落的現(xiàn)象，造成主機(jī)尾軸線偏移，后果是非常嚴(yán)重的。主機(jī)設(shè)備頻繁的振動(dòng)會(huì)加速船舶軸系的磨損，因此適時(shí)對(duì)主機(jī)的軸線偏移情況進(jìn)行及時(shí)、合理的校正，防止因設(shè)備振動(dòng)釀成安全事故，還包括主機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器及數(shù)值，也是引航員重要的參數(shù)，而轉(zhuǎn)速失控則可能會(huì)造成嚴(yán)重的機(jī)損事故。

3.2 引航應(yīng)急操縱措施

主機(jī)故障或者失控是引航過(guò)程經(jīng)常遇到的情形，引航員和船長(zhǎng)需要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的應(yīng)急訓(xùn)練，才能做出正確的操縱決策，實(shí)際引航經(jīng)驗(yàn)表明船位的控制能爭(zhēng)取更多的應(yīng)急時(shí)間和空間。

3.2.1 充分利用余速控制船位

船舶主機(jī)故障非舵機(jī)故障，正常都是高速狀態(tài)主機(jī)發(fā)生故障，具有較高的航行速度，舵效明顯，且利于控制船位，在余速的支撐下遠(yuǎn)離海上礙航物、助航標(biāo)志以及航道兩側(cè)漁網(wǎng)區(qū)，盡可能駛向可航水域，減少擱淺或者碰撞的風(fēng)險(xiǎn)，如余速不足以操縱，駕引人員要有降低船舶損失的意識(shí)，遵循“能擱淺不碰撞、保護(hù)人命和防止海洋污染”的原則，可控制船位在上風(fēng)上流擱淺，利用錨鏈穩(wěn)定船身，減少擱淺對(duì)推進(jìn)器的損失。

3.2.2 利用雙錨控制船位

雙錨應(yīng)急是避免船舶發(fā)生重大事故的重要環(huán)節(jié)，如何利用雙錨控速、控船位是需要根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和當(dāng)前的運(yùn)動(dòng)態(tài)勢(shì)決定，對(duì)于淺水水域一般出鏈為實(shí)際水深加15m，這一長(zhǎng)度可同時(shí)兼顧錨、鏈和錨機(jī)的保護(hù)，能夠起到減速的目的。當(dāng)船速減至5 節(jié)以下時(shí)，慢慢松錨鏈實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步減速，當(dāng)減至2 節(jié)以下時(shí)，需結(jié)合當(dāng)時(shí)環(huán)境松出足夠鏈長(zhǎng)穩(wěn)定船舶即可，對(duì)超60 米深水水域的失控船則需要將錨鏈放至海底，為避免碰撞或保護(hù)人命安全等特殊情況也可緊急情況緊急處理。

3.2.3 拖輪協(xié)助控制船位

對(duì)于主機(jī)突發(fā)故障或失去動(dòng)力，在應(yīng)急操縱中可以利用側(cè)推器和拖輪控制船位，對(duì)集裝箱或者特種船舶要注意大馬力側(cè)推是否與主機(jī)相連，如果與主機(jī)相連，則會(huì)影響使用，主機(jī)故障時(shí)要充分調(diào)動(dòng)拖輪進(jìn)行協(xié)助，對(duì)于船況不良的船舶可提前安排護(hù)航拖輪，降低引航風(fēng)險(xiǎn)，拖輪系帶點(diǎn)一般控制在進(jìn)入狹窄水域前，綜合考慮風(fēng)流以及船舶自身的噸位配備足夠馬力的拖輪，系帶在下風(fēng)下流側(cè)并盡量靠近船首船尾，拖輪頂推馬力大，應(yīng)急操縱時(shí)能充分利用轉(zhuǎn)船力矩控制故障船船位。

4 案例分析與啟示

4.1 船舶資料

“GREAT WENTAO”輪船長(zhǎng)187.3 米，最大吃水9.5 米 ，船寬32.2 米，建造年份1998年，最大馬力9800，進(jìn)靠贛榆港202 泊位。

4.2 事件經(jīng)過(guò)

2022年7月23日1103 時(shí)引航員在贛榆口門(mén)南側(cè)登輪，風(fēng)向NW 風(fēng)，風(fēng)速六至七級(jí)，浪高1.5 至2 米左右，調(diào)整好航向在1124 時(shí)進(jìn)入贛榆航道，船尾跟著“振興16”輪，慢慢加至海速，速度穩(wěn)定在10 節(jié)左右，經(jīng)過(guò)1 個(gè)小時(shí)航行至315 號(hào)浮，主機(jī)轉(zhuǎn)速突然從sea speed降至slow head ，緊接著降至dead slow head，主機(jī)發(fā)生故障如圖1紅圈所示，恰好進(jìn)入淺水水域，經(jīng)詢問(wèn)得到的回復(fù)是主機(jī)NO.2 缸頭O 型圈壞掉，冷卻水大量外流，導(dǎo)致NO.2 缸停掉，機(jī)艙請(qǐng)求停機(jī)維修，否則其他缸溫度過(guò)高或者輔機(jī)缺少冷卻水導(dǎo)致主機(jī)全部停掉，當(dāng)時(shí)行至防波堤附近，風(fēng)流較大，極易擱淺，引航員沒(méi)有同意而是主機(jī)盡量維持慢速，同時(shí)做好應(yīng)急處理措施，速度從10 節(jié)降至3.6 節(jié)，如圖2箭頭AB 所示，流壓開(kāi)始越來(lái)越明顯，最終在拖輪頂推的協(xié)助下以4 節(jié)的速度航行至碼頭，完成202 靠泊。

圖2 “GREAT WENTA”輪航速分析

4.3 “GREAT WENTAO”主機(jī)故障原因

該輪主機(jī)缸套密封圈壞掉，冷卻水大量外流，導(dǎo)致其中一個(gè)缸停止運(yùn)行，為防止高溫，只能低速行駛，冷卻水排出過(guò)快，其他缸體也無(wú)法保證長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行。

4.4 應(yīng)急操縱措施

（1）航行至315 和317 號(hào)浮之間，接到機(jī)艙降速的指令時(shí)引起警覺(jué)，詢問(wèn)機(jī)艙情況，機(jī)艙回答需要停車(chē)修理，這時(shí)事情比較緊急，趁速度快有舵效時(shí)，抓緊讓拖輪就位，船頭備雙錨應(yīng)急，然后船位往上流搶?zhuān)?qǐng)求增加拖輪協(xié)助，再報(bào)告交管中心對(duì)跟隨的進(jìn)港船進(jìn)行交通管制，聯(lián)系引航站值班員提供信息技術(shù)支持。

（2）做好主機(jī)隨時(shí)停掉的準(zhǔn)備，并且319/321 號(hào)浮附近流大，如果只能保持一點(diǎn)點(diǎn)車(chē)，不足以抵消流場(chǎng)作用，可以讓后面拖輪帶好攬，放纜在后面頂，頂?shù)臅r(shí)候注意了，速度不能頂太快，太快拖輪作業(yè)不了，舵效也差，一旦主機(jī)停掉拖輪操作困難，但是又不能太慢，太慢主機(jī)負(fù)荷大，更容易引起停車(chē)。

（3）靠泊橫距加大，減少流的影響，提高操作空間，萬(wàn)一沒(méi)車(chē)可以拋錨，拖輪協(xié)助停船。

4.5 此次險(xiǎn)情引發(fā)的啟示

（1）對(duì)任何機(jī)艙設(shè)備故障要有足夠的重視，主機(jī)故障是極易導(dǎo)致海上事故的發(fā)生，東京備忘錄秘書(shū)處2013年1月28日發(fā)布通告，機(jī)艙設(shè)備如果出現(xiàn)漏油、漏水、漏氣情況的將不再簡(jiǎn)單定性為機(jī)艙設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)不到位的問(wèn)題，而是將直接導(dǎo)致船舶被PSCO 滯留的嚴(yán)重事件，因此在航行過(guò)程中，當(dāng)設(shè)備漏水要引起足夠的重視，提高安全保障措施。

（2）與船長(zhǎng)要有充分的信息交流，在有限的時(shí)間真正了解船舶的運(yùn)行狀態(tài)，接下來(lái)可能發(fā)生的狀況，以及如何采取進(jìn)一步的行動(dòng)，告知船長(zhǎng)目前所處環(huán)境以及外部的救援力量情況等信息。

（3）提高引航員的心理素質(zhì)、應(yīng)急能力、排險(xiǎn)能力和預(yù)見(jiàn)能力，面對(duì)突發(fā)情況要鎮(zhèn)定，保持冷靜，首要任務(wù)是要控制好船位，做好應(yīng)急準(zhǔn)備工作如雙錨應(yīng)急，拖輪的配備等，其次要根據(jù)船舶信息，對(duì)船舶的操縱性有一定的預(yù)見(jiàn)能力，了解失去部分動(dòng)力的船舶操縱性如何，還有引航員具備一定的排險(xiǎn)能力，知道危險(xiǎn)在哪里，要有掌握控制船舶的能力，即使碰撞或擱淺也要盡量保護(hù)螺旋槳不受損。

（4）要加強(qiáng)引航信息化建設(shè)，實(shí)時(shí)掌握航道的氣象、潮流、交通流等情況，研發(fā)引航風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別系統(tǒng)，運(yùn)用信息化手段提高引航風(fēng)險(xiǎn)快速識(shí)別和安全預(yù)警精度，建立引航安全體系，將引航員狀態(tài)納入監(jiān)管范圍，監(jiān)測(cè)身體疲勞狀況、注意力等情況，實(shí)時(shí)反饋至引航員，降低引航風(fēng)險(xiǎn)。

（5）環(huán)境作為干擾船舶的外力因素，具有不確定性，包括風(fēng)、流、通航環(huán)境等因素，航行中風(fēng)流導(dǎo)致的風(fēng)流壓差角會(huì)增加船舶的航跡帶寬度，從而影響船舶會(huì)船、應(yīng)急操縱，航道寬度決定船舶應(yīng)急的時(shí)間和空間，以贛榆為例，通過(guò)計(jì)算航跡帶寬度為A=92.93m，贛榆作為單航道，航道寬度225m，除去航跡帶剩余132.07m，左右各66m 富裕，一旦主機(jī)故障或者失控極易出現(xiàn)擱淺事故。再加上突發(fā)性惡劣天氣的頻繁出現(xiàn)，陣風(fēng)9 到10 級(jí)，環(huán)境因素影響更加明顯。

（6）制定詳細(xì)周密的應(yīng)急預(yù)案，除了掌握當(dāng)時(shí)的通航環(huán)境和水文氣象制定常規(guī)的引航計(jì)劃外，還要制定突發(fā)狀況的應(yīng)急預(yù)案，例如漁船礙航、主機(jī)故障、突發(fā)災(zāi)害天氣等應(yīng)急預(yù)案，加強(qiáng)港口應(yīng)急能力，配備應(yīng)急拖輪供突發(fā)事件使用。還應(yīng)設(shè)置應(yīng)急聯(lián)系頻道，供獲取外界信息支持。

5 結(jié)束語(yǔ)

船舶進(jìn)出港口是引航風(fēng)險(xiǎn)最大的環(huán)節(jié)，對(duì)保障船舶和人命安全、維護(hù)港口穩(wěn)定有序運(yùn)行等有著重要作用，引航員雖然對(duì)港口水域環(huán)境、航道信息、水文氣象以及通航環(huán)境熟練于胸，但是依然受限于外界、船舶等很多不確定因素的影響，作為引航員離不開(kāi)日常工作經(jīng)驗(yàn)的積累，積累越多面對(duì)突發(fā)狀況越從容，頭腦越冷靜，此次主機(jī)故障為安全進(jìn)出贛榆港區(qū)積累了經(jīng)驗(yàn)，主要集中在引航預(yù)案的制定、外界環(huán)境的影響權(quán)重、船舶自身操縱性的了解等方面，并依據(jù)影響船舶的風(fēng)險(xiǎn)因素提出了應(yīng)急措施，為保障贛榆港區(qū)航行安全提供參考。