劉思琦　毛科俊

近年來，我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展，基本形成以大連、營口、唐山、天津、青島、連云港、寧波—舟山、深圳、北部灣等沿海港口和重慶、瀘州等內(nèi)河港口為樞紐，以大連至東北、天津至華北和西北、青島至鄭州及隴海線沿線、連云港至阿拉山口沿線、寧波至華東、深圳至華南和西南等聯(lián)運(yùn)通道為骨干的網(wǎng)絡(luò)格局，但總體水平不高，鐵水聯(lián)運(yùn)集裝箱量占港口集裝箱吞吐量的比重僅為2.97%，遠(yuǎn)低于美國、德國等歐美國家的10%—20%。應(yīng)把握構(gòu)建新發(fā)展格局的契機(jī)和要求，加快推動集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

一、構(gòu)建新發(fā)展格局，為集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展提供良好機(jī)遇和巨大空間

當(dāng)前，百年未有之大變局與世紀(jì)疫情交織疊加，國際形勢復(fù)雜嚴(yán)峻，和平與發(fā)展仍是時代主題。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)作為一種高效的運(yùn)輸組織方式，迎來了難得的發(fā)展契機(jī)。

（一）優(yōu)化調(diào)整產(chǎn)業(yè)布局，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)國際循環(huán)互促，要求以集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)為著力點(diǎn)，強(qiáng)化陸海內(nèi)外聯(lián)動

近年來，中西部地區(qū)在中心城市的帶動下實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)規(guī)模穩(wěn)步擴(kuò)大，地區(qū)生產(chǎn)總值持續(xù)增長，對外開放水平不斷提高。中部和西部地區(qū)在全國貨物進(jìn)出口總額中的比重，分別從2016年的6.5%和7.0%提高至2022年的9.0%和9.2%。港口是銜接國內(nèi)國際兩個市場、匯聚兩種資源的重要樞紐節(jié)點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)陸海資源要素高效流動、助力產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的重要運(yùn)輸方式。新發(fā)展格局下，中西部中心城市與東部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系與國際市場的銜接將日益緊密，需要加快發(fā)展在中長距離運(yùn)輸中具有技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)，強(qiáng)化陸海內(nèi)外聯(lián)動。

（二）發(fā)揮超大規(guī)模市場優(yōu)勢和內(nèi)需潛力，要求大力推動集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展，提升跨區(qū)域流通水平，促進(jìn)流量流向動態(tài)平衡

我國擁有超大規(guī)模市場優(yōu)勢和內(nèi)需潛力，消費(fèi)正成為拉動我國經(jīng)濟(jì)增長的重要力量。2022年，我國社會消費(fèi)品零售總額44萬億元，全國居民人均消費(fèi)支出2.45萬元，我國仍是全球第二大消費(fèi)市場和第一大網(wǎng)絡(luò)零售市場，最終消費(fèi)支出對國內(nèi)生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)率為32.8%，高出貨物和服務(wù)凈出口15.7個百分點(diǎn)，消費(fèi)驅(qū)動型經(jīng)濟(jì)增長模式不斷夯實(shí)。中部和西部地區(qū)的社會消費(fèi)品零售總額分別從2016年的7.0萬億元和6.1萬億元擴(kuò)大至2021年的10.6萬億元和9.2萬億元，占全國比重分別從2016年的21.1%和18.5%提高至2021年的24.1%和20.9%。集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)是一種大批量、長運(yùn)距、低成本、低能耗的先進(jìn)運(yùn)輸組織方式。為滿足廣闊的內(nèi)需市場尤其是中西部地區(qū)消費(fèi)潛力釋放，需要大力推動集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展，更好支撐優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品進(jìn)口和消費(fèi)提質(zhì)升級，更好促進(jìn)“北煤南運(yùn)”“北糧南運(yùn)”“南菜北運(yùn)”“南肥北運(yùn)”以及消費(fèi)品等物資跨區(qū)域雙向交流，實(shí)現(xiàn)貨物流量流向高水平動態(tài)平衡。

二、我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的“硬基礎(chǔ)”比較薄弱，“軟環(huán)境”尚待優(yōu)化

市場需求疲軟、設(shè)施銜接不暢、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不一、聯(lián)運(yùn)主體不強(qiáng)、營商環(huán)境不優(yōu)等問題，成為制約我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)。

（一）產(chǎn)業(yè)布局不均衡，聯(lián)運(yùn)優(yōu)勢難發(fā)揮

我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在沿海港口，占比超過90%。在“來料加工”的世界工廠階段，城市的加工能力、交通物流條件決定城市的實(shí)力，沿海城市在對外開放中具備明顯優(yōu)勢。因此，我國產(chǎn)業(yè)集中分布在東部沿海地區(qū)，適箱貨物大部分來自京津冀、長三角、珠三角、山東半島、海峽西岸等距沿海港口300—400公里的城市群，中西部地區(qū)適箱貨物相對不足。由于我國適箱貨源大部分處在公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距內(nèi)，鐵水聯(lián)運(yùn)的比較優(yōu)勢難以充分發(fā)揮，導(dǎo)致市場有效需求不足、聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展乏力。2022年，我國東部地區(qū)貨物進(jìn)出口總額占全國比重約為78.9%，深圳港來自珠三角地區(qū)的貨物更是高達(dá)88%，且集疏運(yùn)以公路和水路為主，其中公路占比高達(dá)73%，水路占比26%，鐵路占比僅為1%。此外，中西部地區(qū)出口貨值約為進(jìn)口貨值的1.3倍，班列返空現(xiàn)象比較突出，難以實(shí)現(xiàn)“雙向?qū)α鳌焙汀半p重運(yùn)輸”，加之中西部地區(qū)適箱貨源分散，大批量貨源較少，制約了點(diǎn)到點(diǎn)直達(dá)班列的開行。

（二）港站分離較突出，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不匹配

部分既有港口在建設(shè)之初未充分考慮集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，已形成公路集疏港模式，重新改造不僅成本較高，而且港口后方陸域資源緊張，港城矛盾日益突出。順應(yīng)船舶大型化發(fā)展趨勢和深水航道作業(yè)要求，部分港口逐步向城市外圍轉(zhuǎn)移，使新建港口和原鐵路場站之間的有效銜接不足。例如，武漢吳家山鐵路中心站距離陽邏港區(qū)約70公里，上海蘆潮港中心站距離洋山港區(qū)約40公里，青島膠州中心站距離前灣港區(qū)約40公里。作為兩種不同的運(yùn)輸方式，鐵路與水路運(yùn)輸在設(shè)施設(shè)備、運(yùn)輸組織、作業(yè)要求、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面存在較大差異。從箱型看，鐵路箱種類眾多，除國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱外，還包括5噸箱、10噸箱、35噸箱等鐵路專用集裝箱，海運(yùn)箱則以專用集裝箱為主。從準(zhǔn)時性看，鐵路貨運(yùn)班列通常按照“五定”模式組織，對到發(fā)時間要求較高，而集裝箱班輪的準(zhǔn)班率相對較低，2022年準(zhǔn)班率最高的馬士基（Maersk）也僅為56.4%。

（三）市場主體待培育，營商環(huán)境需優(yōu)化

我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場主體較為單一，聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)主要由港口、航運(yùn)、鐵路企業(yè)合作開展，物流企業(yè)、代理公司參與較少，并且由于管理歸屬等問題，缺乏有效資源整合，仍處于“港航鐵”分離狀態(tài)，亟待形成發(fā)展合力。目前，不同地方政府對集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)的政策扶持力度有較大差異，存在無序競爭隱患，雖然部分地區(qū)采取鐵路運(yùn)價和裝卸費(fèi)下浮、取消集裝箱進(jìn)港過路費(fèi)等優(yōu)惠措施，但鐵路運(yùn)價調(diào)整往往滯后于市場變化、公路超限超載情況仍然不同程度存在等諸多因素疊加，導(dǎo)致集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)價格較公路運(yùn)價優(yōu)勢不明顯，甚至高于公路運(yùn)價，營商環(huán)境有待進(jìn)一步優(yōu)化。

三、多措并舉，加快推動我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展

集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)是強(qiáng)化陸海內(nèi)外聯(lián)動、提升跨區(qū)域流通水平的高效運(yùn)輸組織模式，要多管齊下、多措并舉，從內(nèi)陸樞紐功能強(qiáng)化、聯(lián)運(yùn)通道精準(zhǔn)鏈接、組織模式優(yōu)化創(chuàng)新、標(biāo)準(zhǔn)對接和主體培育、營商環(huán)境優(yōu)化等方面持續(xù)發(fā)力，加快構(gòu)建與產(chǎn)業(yè)布局、內(nèi)需市場相匹配的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，更好服務(wù)構(gòu)建新發(fā)展格局。

（一）順應(yīng)產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整需求，強(qiáng)化中西部樞紐城市功能，促進(jìn)聯(lián)運(yùn)多極化發(fā)展

我國中西部地區(qū)樞紐城市一般具有較好的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、廣闊的腹地空間，在新一輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和內(nèi)需消費(fèi)擴(kuò)張中，具有越來越明顯的后發(fā)優(yōu)勢。當(dāng)前，中西部許多交通樞紐仍處在以運(yùn)輸作業(yè)為核心、提升樞紐規(guī)模和設(shè)施能力的階段，缺乏由“站”向“港”轉(zhuǎn)變的實(shí)施路徑，運(yùn)輸組織能力較弱，口岸通關(guān)功能尚不完善。要結(jié)合我國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和消費(fèi)升級趨勢，對輻射人口多、消費(fèi)能力強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)好、交通區(qū)位優(yōu)的中西部樞紐城市加強(qiáng)政策支持和資源傾斜，完善場站功能，打造成功能強(qiáng)大的箱源地和運(yùn)輸組織中心，增強(qiáng)內(nèi)陸樞紐的聚集輻射能力，加快形成多極化發(fā)展格局。

（二）完善通道布局，精準(zhǔn)鏈接內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)和主要港口，推動聯(lián)運(yùn)通道化發(fā)展

構(gòu)建新發(fā)展格局對資源要素流轉(zhuǎn)效率提出了更高要求，通過精準(zhǔn)暢通運(yùn)輸通道，強(qiáng)化樞紐節(jié)點(diǎn)銜接，縮短區(qū)域間時空距離顯得愈發(fā)重要。我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)骨架網(wǎng)絡(luò)雖已初步形成，但聯(lián)運(yùn)通道對中西部地區(qū)的覆蓋仍然有限，部分路段運(yùn)輸能力緊張。要著眼內(nèi)陸城市群和都市圈建設(shè)，優(yōu)化完善集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道布局，精準(zhǔn)鏈接內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)和主要港口，積極推動鐵路入港區(qū)入園區(qū)，擴(kuò)大聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，更好支撐陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟(jì)的發(fā)展格局。進(jìn)一步開展銜接陸海的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)通道示范項(xiàng)目，逐步推廣示范成果，推動聯(lián)運(yùn)通道化發(fā)展。

（三）優(yōu)化運(yùn)輸組織模式，豐富集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，加快聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營

優(yōu)化創(chuàng)新運(yùn)輸組織模式是降低社會物流成本、提高雙循環(huán)運(yùn)行效率的重要手段。我國集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)班列的組織模式較為單一，專業(yè)化聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后，常態(tài)化班列線路不足30條，大部分班列開行周期不足1列/日。要加快推廣長短編組結(jié)合、固定車體循環(huán)、“雙重”“雙層”等組織模式，實(shí)現(xiàn)沿海地區(qū)短距離單向運(yùn)輸向海陸長距離雙向運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，促進(jìn)流量流向動態(tài)平衡。豐富聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，做好品牌培育，打造“長途重點(diǎn)貨類精品班列+短途城際小運(yùn)轉(zhuǎn)班列”的鐵水聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品體系。推動以冷藏集裝箱、罐式集裝箱等為運(yùn)載單元的專業(yè)聯(lián)運(yùn)服務(wù)發(fā)展。圍繞市場需求，合理布設(shè)班列線路，打造覆蓋面廣、功能強(qiáng)大、互聯(lián)互通的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化運(yùn)力資源配置，加快實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化高效運(yùn)營。

（四）加強(qiáng)鐵水標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范對接，培育壯大聯(lián)運(yùn)市場主體，推動聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展

完善流通領(lǐng)域制度規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，培育壯大具有國際競爭力的現(xiàn)代物流企業(yè)，是建設(shè)現(xiàn)代流通體系的題中之義，是構(gòu)建新發(fā)展格局的有力支撐。一方面，要加強(qiáng)鐵路和水路運(yùn)輸在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)要求上的對接，如船期表和運(yùn)行圖的接續(xù)、鐵水集裝箱裝載加固和危險(xiǎn)品認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一等。立足國內(nèi)、接軌國際，打造多方互認(rèn)的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)單證系統(tǒng)及配套規(guī)則體系，推動聯(lián)運(yùn)單證一體化、物權(quán)化、金融化。另一方面，要積極培育高質(zhì)量的市場主體，加大政策扶持力度，鼓勵港口、航運(yùn)、鐵路、物流等企業(yè)探索以平臺公司形式組建利益共同體，引導(dǎo)和規(guī)范聯(lián)運(yùn)代理企業(yè)發(fā)展，完善承運(yùn)人識別、責(zé)任劃分、保險(xiǎn)賠償?shù)确矫娴囊?guī)定，為鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展掃除制度性壁壘。

（五）完善鐵路貨運(yùn)價格形成機(jī)制，進(jìn)一步優(yōu)化營商環(huán)境，促進(jìn)聯(lián)運(yùn)規(guī)?；l(fā)展

完善鐵路貨運(yùn)價格形成機(jī)制、優(yōu)化營商環(huán)境是促進(jìn)集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要保障。要深入推進(jìn)鐵路貨運(yùn)市場化改革，逐步放開鐵路貨運(yùn)競爭性領(lǐng)域價格，擴(kuò)大自主定價范圍，進(jìn)一步增加運(yùn)價彈性，建立完善能夠靈敏反映市場供求和競爭狀況、體現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量差異的鐵路貨運(yùn)價格形成機(jī)制，同時規(guī)范價外收費(fèi)行為，維護(hù)市場正常價格秩序。強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)和部門協(xié)作，加強(qiáng)行業(yè)指導(dǎo)，規(guī)范市場行為，協(xié)調(diào)解決鐵水聯(lián)運(yùn)中的投資、稅費(fèi)、用地等問題。加大公路超載超限治理力度，逐步取消各地對公路運(yùn)輸?shù)牟缓侠硌a(bǔ)貼和優(yōu)惠政策，推進(jìn)公路運(yùn)輸外部成本內(nèi)部化，采用價格手段減少中長距離公路貨流。不斷提高集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)市場競爭力，大力提振有效市場需求，促進(jìn)聯(lián)運(yùn)規(guī)?；l(fā)展。

（劉思琦，國家發(fā)展改革委運(yùn)輸所助理研究員。毛科俊，習(xí)近平經(jīng)濟(jì)思想研究中心副研究員）