文/本刊記者 徐翔

歲末年初，航運(yùn)公司的年終獎(jiǎng)引得眾人關(guān)注。以長榮海運(yùn)為例，2022年以基層員工月薪4萬～5萬元新臺(tái)幣計(jì)算，每名長榮海運(yùn)員工的年終獎(jiǎng)平均達(dá)到200萬元新臺(tái)幣，約為45倍月薪。除此以外，達(dá)飛中遠(yuǎn)?？氐仁澜缗琶壳暗暮＿\(yùn)公司均有不菲的年終獎(jiǎng)分紅方案。

業(yè)內(nèi)人士表示，疫情的這幾年由于全球供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈調(diào)整，導(dǎo)致東亞海運(yùn)公司確實(shí)業(yè)績非常棒，為大發(fā)獎(jiǎng)金創(chuàng)造了基礎(chǔ)。

的確，這背后離不開行業(yè)大環(huán)境的風(fēng)生水起。長榮海運(yùn)2022年前三季實(shí)現(xiàn)營收5162.57億元新臺(tái)幣，同比增長55%，達(dá)飛輪船前三季度則實(shí)現(xiàn)凈利潤218.4億美元，超過2021年同期營收水平。中遠(yuǎn)海控前三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入為人民幣3165.41億元，同比增長36.75%。

如此高速增長的數(shù)字，顯然已經(jīng)超越了快遞行業(yè)，那么2023年，航運(yùn)行業(yè)能否依然持續(xù)增長，航運(yùn)市場的預(yù)期又是如何呢？《中國儲(chǔ)運(yùn)》雜志就此采訪了曾在東方海外、中遠(yuǎn)海運(yùn)多家知名航運(yùn)企業(yè)任職的業(yè)內(nèi)資深人士張海軍，就相關(guān)問題進(jìn)行了交流。

《中國儲(chǔ)運(yùn)》：去年航運(yùn)企業(yè)讓行業(yè)外人很是羨慕，你認(rèn)為今年航運(yùn)市場預(yù)期會(huì)是如何呢？

張海軍：去年航運(yùn)業(yè)績飄紅，其實(shí)主要得益于俄烏沖突以及隨后對(duì)全球海上能源運(yùn)輸?shù)闹厮苓M(jìn)程。以及印度和東南亞的強(qiáng)勁經(jīng)濟(jì)增長，這些地方的電廠、鋼廠和工廠如雨后春筍般涌現(xiàn)，刺激了新的海上貿(mào)易。但實(shí)際上，航運(yùn)市場并沒有表面的那么光鮮，港口擁堵、缺乏熟練工人以及庫存飆升導(dǎo)致倉庫空間減少，以及裝卸集裝箱的碼頭規(guī)則、集裝箱滯納金、取消的航班等等問題其實(shí)一直困擾著航運(yùn)企業(yè)。尤其是干散貨航運(yùn)市場可能在2023年陷入低迷，并將持續(xù)到2024年。

《中國儲(chǔ)運(yùn)》：你為何認(rèn)為干散貨航運(yùn)市場會(huì)在今年持續(xù)低迷？

張海軍：2022年第四季度，干散貨運(yùn)輸企業(yè)景氣指數(shù)為83.39點(diǎn)，較上季度下降8.86點(diǎn)，跌落至相對(duì)不景氣區(qū)間；干散貨運(yùn)輸企業(yè)信心指數(shù)為51.07點(diǎn)，較上季度下降8.93點(diǎn)，維持較為不景氣區(qū)間。干散貨運(yùn)輸企業(yè)總體運(yùn)行狀況持續(xù)欠佳，企業(yè)家們對(duì)市場經(jīng)營信心嚴(yán)重不足。從各項(xiàng)經(jīng)營指標(biāo)來看，干散貨運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)力投放持續(xù)減少，船舶周轉(zhuǎn)率大幅下降，營運(yùn)成本依然高，運(yùn)費(fèi)收入大幅下滑，導(dǎo)致企業(yè)盈利指標(biāo)跌入較重不景氣區(qū)間；雖然企業(yè)貸款負(fù)債有所減少，流動(dòng)資金寬裕，企業(yè)融資相對(duì)容易，但勞動(dòng)力需求下滑，企業(yè)運(yùn)力投資意愿也持續(xù)降低。

近段時(shí)間，中俄能源出口中的份額一直在上升，而全球需求疲軟和供應(yīng)鏈擁堵的緩解降低了大宗商品價(jià)格。盡管市場預(yù)期負(fù)面，但2023年干散貨航運(yùn)現(xiàn)貨市場，我認(rèn)為依然不會(huì)低于目前的FFA合約市場。

《中國儲(chǔ)運(yùn)》：那么不樂觀將是2023年航運(yùn)企業(yè)的主基調(diào)了？

張海軍：也不一定，從市場預(yù)期來看，油輪航運(yùn)公司，尤其是那些運(yùn)輸精煉油（柴油、汽油等）的公司今年會(huì)有不小的進(jìn)賬，這主要得益于歐盟從今年2月起將停止從俄羅斯進(jìn)口所有海運(yùn)石油及石油產(chǎn)品，全球也將面對(duì)貿(mào)易模式巨大變化。在這樣的情況下，2023年原油和成品油輪市場需求可能會(huì)出現(xiàn)兩位數(shù)的增長。另外，運(yùn)距需求的增加加上新船訂單處于歷史低位以及油輪速度可能因新的環(huán)境法規(guī)而降低，這些都可能進(jìn)一步支持油輪的盈利前景。

《中國儲(chǔ)運(yùn)》：那你認(rèn)為年終獎(jiǎng)拿到手軟的航運(yùn)企業(yè)，為何依然不容樂觀呢？

張海軍：航運(yùn)企業(yè)是國際貿(mào)易的晴雨表，受到政治、經(jīng)濟(jì)、地緣的影響很大，對(duì)于2023年的不樂觀，其實(shí)是航運(yùn)界大佬的共識(shí)，并不完全是我個(gè)人的觀點(diǎn)。長榮海運(yùn)總經(jīng)理謝惠就曾用“寒風(fēng)習(xí)習(xí)落葉飛”來表述當(dāng)前的航運(yùn)市場。

長榮雖然發(fā)了幾十個(gè)月的年終獎(jiǎng)，但是第四季度的業(yè)績并不如預(yù)期，另外，多份研報(bào)也顯示集裝箱海運(yùn)市場供增需弱，2023年景氣度下行。上海至美西航線運(yùn)價(jià)下行超過78%，上海至歐洲航線運(yùn)價(jià)大幅下行接近81%，目前主要航線運(yùn)價(jià)已經(jīng)跌回至2020年年末水平。

目前很多船企處在利潤交界點(diǎn)，我認(rèn)為今年隨著中國經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)，中國供應(yīng)、世界采購的機(jī)遇可能再次出現(xiàn)，一定程度會(huì)促進(jìn)航運(yùn)業(yè)。但歐洲等國家的經(jīng)濟(jì)衰退和俄烏沖突的不確定等因素，2023年航運(yùn)市場并不樂觀，但這未嘗不是一件好事，至少會(huì)讓航運(yùn)企業(yè)更加冷靜，作出更為理性的決策。