翁志剛 WENG Zhi-gang

（中交路橋建設(shè)有限公司工程設(shè)計分公司，北京 100012）

0 引言

軌道交通作為解決大都市交通問題，引導(dǎo)城市人口及功能疏散的重要工具，已經(jīng)成為我國各大城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分[1]。伴隨著城市軌道交通發(fā)展延伸，軌道交通沿線站點的價值也日益突顯。城市軌道交通在“十四五”期間將從“建設(shè)為主”向“運營、經(jīng)營并舉”轉(zhuǎn)換[2]，如何通過科學(xué)規(guī)劃軌道交通站點空間布局，實現(xiàn)城市軌道交通進入運營轉(zhuǎn)換期的高質(zhì)量發(fā)展，是新時代的重要研究課題。國內(nèi)外學(xué)者對城市軌道交通站點開展了不同層面的研究。國內(nèi)研究多集中于空間整合開發(fā)[3]、土地利用布局[4]、站點周邊業(yè)態(tài)環(huán)境[5]、公共空間設(shè)計[6]以及地下空間開發(fā)[7]等，同時也有學(xué)者結(jié)合TOD、SID等模式理念[8]探求站點的規(guī)劃布局之路。而國外學(xué)者目前對軌道交通站點周邊的研究大多集中在銜接設(shè)施規(guī)模[9]、規(guī)劃布局[10]以及銜接空間設(shè)計[11]等方面，較國內(nèi)而言更綜合而細微[12]。本文通過總結(jié)城市軌道交通站點空間功能，對站點功能及特點進行分析，并梳理了當前3種主要的城市軌道交通站點空間布局模式，對各模式的優(yōu)劣特點和適用條件開展分析，以期深入探求城市軌道交通建設(shè)存在的瓶頸問題。

1 城市軌道交通站點空間功能及特點分析

1.1 城市軌道交通站點空間功能分析

空間是人們活動的載體，所配備相應(yīng)的功能可以滿足人們的需求。而軌道交通站點在城市公共空間兩大重要功能是交通換乘和休閑，分別與站點換乘活動和居民休閑游憩活動息息相關(guān)。圍繞軌道交通站點規(guī)劃建設(shè)的空間功能主要有城市綜合交通功能、商業(yè)功能、市政公建功能、改善城市環(huán)境及防災(zāi)功能等[13]，在此基礎(chǔ)上本文總結(jié)3種空間功能如下。

1.1.1 空間集散功能

軌道交通站點的集散功能主要體現(xiàn)在人群和車輛的分流以及通勤與漫游人流的集散。將軌道交通站點與城市道路相連接，通過人車分流與人群集散，高效提升城市運行效率。空中型的高線花園，從空中直接聯(lián)結(jié)城市和軌道交通站點，充分利用立體城市空間使行人避免車輛干擾。地面型的城市廣場和花園只允許行人可以穿行和停駐。地下型的下沉廣場等，通過配置停車場，將人車進行區(qū)分。

1.1.2 商業(yè)運營功能

基于軌道交通站點自身特有的高人流量屬性，使得其空間具有較高的經(jīng)濟效益和潛在商業(yè)價值?？旖莸目臻g可達性以及較為舒適的空間環(huán)境，適宜開展各類商業(yè)活動激發(fā)人們的消費熱情。因此在現(xiàn)實中的軌道交通站點通常會在空間中配置一定比例的商業(yè)功能以迎合人們的商業(yè)消費需求。一般財通在站點邊緣的城市界面設(shè)置商鋪或設(shè)置一些餐飲外擺空間，通常商務(wù)業(yè)態(tài)以文創(chuàng)娛樂、快餐飲等為主，營造商業(yè)氛圍。此外，由于人流量極高、商業(yè)氛圍濃厚以及展示效果出眾等特點，因此在站外空間中可安設(shè)藝術(shù)展覽、產(chǎn)品發(fā)布和文藝路演等功能區(qū)域，通過對站點內(nèi)外空間的合理運用，激發(fā)城市商業(yè)活力。

1.1.3 休閑漫游功能

由于軌道交通站點所處的位置多位于不同城市空間之間，站點所處區(qū)位的特殊性決定了其應(yīng)用人群的慢性行為具有目的性和隨機性兩種特征[14]。目的性的漫游行為，一般為借助城市軌道交通到達特定區(qū)域的消費人群，在城市空間中進行目的性的商業(yè)活動。而對于隨機性的漫游行為，則在城市公共空間中呈現(xiàn)出靜態(tài)的聚集或者是休閑漫游行為。軌道交通站點附近空間多樣的景觀休憩設(shè)施和適宜的空間環(huán)境，更能迎合人們駐足休閑的功能需求。

1.2 城市軌道交通站點空間布局特點

城市軌道交通站點空間多以交通功能為主導(dǎo)，因此對站點空間布局進行安排時，應(yīng)充分考慮以下的原則及特點：

1.2.1 以交通站為核心

軌道交通站點的功能分區(qū)是其他功能布局的依據(jù)。各類功能應(yīng)按照人流疏散的特征，圍繞交通疏散核心進行布置。同時，應(yīng)對各類流線進行有序疏導(dǎo)，科學(xué)利用不同功能區(qū)間的排列組合。

1.2.2 追求高效率、高效益的空間布局

軌道交通站點因其客流高度集中的特性，實現(xiàn)交通方便、快捷是站點空間布局的目標，追求交通高效率是站點布置的重要特點。因此，要充分利用軌道交通站點引流特性，在站點周邊合理布置商業(yè)等公共設(shè)施，通過商業(yè)創(chuàng)造效益附加值，是高效開發(fā)城市資源的有利形式。

1.2.3 設(shè)備集成和多功能的空間

由于軌道交通站點自身的配套要求，例如地下空間自然通風(fēng)、日照條件等不足，需要配置通風(fēng)、空調(diào)等基礎(chǔ)設(shè)施。因此，考慮站點的空間布局則需預(yù)留足夠的設(shè)備空間。同時，公共設(shè)施的完備將完善各類空間功能，包括交通、疏散通道、商業(yè)、電站等。

2 城市軌道交通站點空間布局模式分析

2.1 經(jīng)典同心圓TOD模式

TOD（Transit Oriented Development）起源于20世紀末美國，由Peter Carorpe提出，它的核心理念是以公共交通設(shè)施建設(shè)為主導(dǎo)，在公共交通軌道及步行范圍內(nèi)進行高密度、高效率開發(fā)，以便提高公共交通使用、控制城市蔓延、增加可居住地、保證可持續(xù)增長[15]。TOD模式下城市軌道交通站點空間呈“同心圓”布局，即站點、公共商業(yè)區(qū)、游憩廣場等構(gòu)成站點核心區(qū)，居住區(qū)則位于核心區(qū)外圍，該模式概念圖如圖1所示。

圖1 同心圓TOD模式概念圖

TOD模式下城市軌道交通站點與周邊居住區(qū)的聯(lián)系方式以步行為主，按步行舒適度極限半徑600-800米考慮，圍繞站點的適宜用地范圍約為100-200萬平米（按公式S=πr2估算），以容積率為1計算總建筑面積約為100-200萬平方米，可居住人口約為2萬-3萬人，則該模式與十分鐘生活圈的規(guī)模相適宜。此外，該模式若進一步匹配人性化需求，以400米為舒適度半徑，總建筑面積約為50萬平方米，此規(guī)模與五分鐘舒適圈相當，居民居住和使用舒適度均有所提高。

2.1.1 優(yōu)劣特點

TOD模式因其舒適便利的屬性，居民至多步行800米即可到達站點，再借助軌道交通快速抵達城市其他功能區(qū)，有效紓解城市中心區(qū)居住人口，緩解了中心城區(qū)居住壓力。但為便利交通，導(dǎo)致空間規(guī)模受限，社區(qū)游憩區(qū)域與站點過近，社區(qū)私密感缺乏，居民安全感較差；同時，由于站點輻射范圍極小，站點的交通優(yōu)勢僅體現(xiàn)在該社區(qū)與城市中心的聯(lián)系方便，加之公共功能空間不足，不能有效紓解城市中心功能，因此該模式多出現(xiàn)于臥城的社區(qū)之中。

2.1.2 適用條件

同心圓式軌道交通站點主要適用于以下的社區(qū)模式：

①所在城市主要以紓解居住人口到郊區(qū)為主；

②軌道線為城市的放射型軌道線，用以連接城市功能區(qū)與城市郊區(qū)居住區(qū)為主；

③以步行到站點為主，強調(diào)交通便利優(yōu)勢；

④適用于城市近郊區(qū)，站點周邊土地利用范圍較小且周邊僅有1-2個社區(qū)，輻射范圍極限為800米。

2.2 毛細血管模式

由于經(jīng)典同心圓TOD模式下軌道站點輻射范圍相對較小，為了擴大其影響力，則需以軌道交通與地面公交相結(jié)合的方式進行布局。在此模式下若將軌道交通比作城市的主要“血管”，那么這些發(fā)于軌道站點，中間連接社區(qū)，最終又回歸軌道站點的地面公交則可以理解為城市的“毛細血管”。因此，上述站點空間布局模式被稱為毛細血管模式，該模式概念圖如圖2所示。

圖2 毛細血管模式概念圖

2.2.1 優(yōu)劣特點

毛細血管模式采用公交連接方式，有效擴大了軌道站點的影響范圍，并在一定程度上提升了產(chǎn)業(yè)功能區(qū)的作用范圍。但出行方式增加，同時增加了居民等車和換乘的時間，導(dǎo)致出行時間成本大幅增長，降低了軌道交通對居民的吸引力。此外，該模式下站點布局依然強調(diào)軌道交通的可達性，社區(qū)居住的舒適性往往被忽略。

2.2.2 適用條件

目前毛細血管模式已應(yīng)用于北京13號線的部分站點，例如龍澤地鐵站的專80路、專102路等公交便是結(jié)合已有小區(qū)、道路情況和軌道站點情況而安設(shè)的社區(qū)公交。但該模式并不適配于已定型的社區(qū)，原因在于已成型社區(qū)在公交選線上較為困難，若各站點人員乘客數(shù)量差距較大，將導(dǎo)致社區(qū)公交運行效率低下。

2.3 啞鈴型模式

為達成交通便利、功能平衡與環(huán)境改善三者的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，同時實現(xiàn)城市公園系統(tǒng)與軌道站點系統(tǒng)的協(xié)同聯(lián)動，啞鈴型的軌道站點布局模式可兼顧以上方面從而構(gòu)建方便快捷且環(huán)境友好的社區(qū)，該模式概念圖如圖3所示。

圖3 啞鈴型模式概念圖

啞鈴型模式在考慮軌道站點價值的同時，也注重城市公園空間價值。該模式會在距離軌道站點1-2公里的距離上，設(shè)置一個規(guī)模約200-400畝的社區(qū)公園，形成以步行系統(tǒng)相聯(lián)結(jié)的軌道站點和公園空間兩個較大的磁級。而在公園與站點之間的空間，用以布置從城市中心紓解出來的商務(wù)商業(yè)，以及其他產(chǎn)業(yè)等功能，在功能區(qū)周邊則布置若干居住區(qū)。此空間布局模式形似啞鈴，有效擴大了軌道站點影響范圍，同時在一定程度上提升了軌道交通的對城市中心區(qū)功能的紓解能力。啞鈴型模式下以騎車到站點最長10分鐘計算，按照車速12公里/小時，則站點影響半徑為12公里/小時*10分鐘/60分鐘=2公里，則其適宜用地范圍約為10平方公里，約是同心圓TOD模式適宜用地范圍的5-10倍。由此可見，啞鈴型模式是真正的郊區(qū)衛(wèi)星城或者郊區(qū)新城。

2.3.1 優(yōu)劣特點

啞鈴型模式大幅擴充了軌道交通的影響范圍，實現(xiàn)了交通便利與環(huán)境改善相協(xié)調(diào)，既提升了效率，又兼顧了社區(qū)環(huán)境，對居民的吸引力非常大。同時，啞鈴型的空間布局模式有效紓解了城市中心過于巨大的商務(wù)商業(yè)以及其他產(chǎn)業(yè)功能的壓力。但由于站點影響面積擴大，亟需一定規(guī)模的土地相匹配，需要在距離城市稍遠的郊區(qū)方可實行，從而致使軌道交通到城市中心的剛性時間有所增加。此外，由于距離城市中心較遠，對于城市中心產(chǎn)業(yè)進駐的吸引力不足。

2.3.2 適用條件

啞鈴式軌道交通站點主要適用于以下的社區(qū)模式：

①有較大規(guī)模用地可供規(guī)劃建設(shè)；

②亟需形成一定的郊區(qū)影響力，以抵消距離市中心較遠的抗性；

③對于冬天出行較為寒冷的北方地區(qū)，需考慮連接各個社區(qū)與站點之間的公共交通問題。

3 結(jié)語

通過探析城市軌道交通站點空間布局模式可知，上述3種軌道交通站點利用模式應(yīng)屬于理想用地條件下的空間布局模式。在實際規(guī)劃實施過程中，由于地塊形狀、地上物現(xiàn)狀條件的限制以及城市自身發(fā)展方向的不同，需要對各類空間布局模式進行相應(yīng)的調(diào)整。例如郊區(qū)站點的產(chǎn)業(yè)功能區(qū)，宜根據(jù)自身情況可布置一些輕型產(chǎn)業(yè)；步行道系統(tǒng)也需要在規(guī)劃建設(shè)中進行魅力化的設(shè)計。在站點區(qū)域考慮更多的更便利的自行車停車空間，以最大限度地實現(xiàn)城市交通綠色化。綜上，不同的軌道交通站點布局都有其不同的特點，只有結(jié)合實際，充分考慮其適宜的布局模式，才能在提高人們生活便利性的同時，于梳導(dǎo)城市交通的過程中兼顧提升軌道交通的價值。