李 鑫 李義斌

（上海港引航站，上海 200082）

0 引言

船舶在狹水道內(nèi)航行時(shí)，通常都是備錨航行，目的在于在緊急情況下，能夠拋錨控制船速和船位，以避免擱淺、碰撞事故發(fā)生，或減少損失。2012 年12 月27 日，“金色天空”（GOLDEN SKY）輪上海港出口航行至南槽航道S43 燈浮附近，發(fā)生意外落錨，導(dǎo)致與他船形成緊迫局面，險(xiǎn)些造成航道堵塞及丟錨事件。現(xiàn)就狹水道航行意外落錨的風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，以供同仁參考。

1 上海港航行特點(diǎn)及要求

狹水道（Narrow Channel），通常指可航水域的寬度狹窄、船舶操縱受到一定限制的通航水域。國際上習(xí)慣將寬度2 n mile以內(nèi)的水道認(rèn)為是狹水道，但實(shí)際上，在冰區(qū)、雷區(qū)、島礁區(qū)中開辟出來的一些水道以及江河、港口進(jìn)出口處的一部分水道也被認(rèn)定是狹水道。上海港水域范圍內(nèi)的航道都是狹水道，自然應(yīng)當(dāng)采取狹水道安全航行的措施。

1.1 船舶通航密度大

狹水道是船舶進(jìn)出港口之間的必經(jīng)之地，航道內(nèi)船舶通航密度大，船舶交會(huì)態(tài)勢(shì)復(fù)雜多變。長江口深水航道自開通以來，針對(duì)船舶密集交會(huì)的局面，設(shè)置了交通管制時(shí)段（長興高潮前4 h 至長興高潮前1 h）和“重點(diǎn)時(shí)段”（交通管制前3.5 h 至管制開始時(shí)間）以期緩解船舶交通擁擠的壓力。長江上海段在各警戒區(qū)內(nèi)的交叉相遇局面的處置始終是一大挑戰(zhàn)。

1.2 航道空間受限

航道寬度窄、多淺灘和多彎頭水域的先決條件使得船舶在狹水道航行的可操縱空間受限。當(dāng)船舶駛?cè)霚\水區(qū)域時(shí)，由于船底富余水深不足、船體下沉、船舶縱傾變化等使船舶操縱性能變差，尤其會(huì)給大型重載船舶的航行和避讓帶來一定的難度。

1.3 船岸間、船船間淺水效應(yīng)作用明顯

狹水道航行時(shí)，因通航寬度受限，水流作用于船體的流體力較大，當(dāng)船舶靠近岸邊、淺水或他船航行時(shí)，因船舶不同部位受到的水動(dòng)力不同而產(chǎn)生壓力差，從而對(duì)岸壁、邊坡或他船形成不同程度的互相吸引和排斥作用，均會(huì)對(duì)船舶的保向性產(chǎn)生一定影響。特別是大型船舶與小型船舶之間交會(huì)時(shí)，大型船舶高速行進(jìn)時(shí)產(chǎn)生的波蕩作用于小型船舶特別明顯。

1.4 助航燈浮、礙航物較多

長江口自南、北槽燈船開始為進(jìn)出航道船舶設(shè)置各類燈浮，供船舶進(jìn)出港導(dǎo)航使用，部分航段內(nèi)設(shè)置錨地、系船浮筒、鋪設(shè)電纜管線、橋梁和過江高壓纜線等設(shè)施。

1.5 風(fēng)流合力作用不定

上海港為正規(guī)半日潮港，潮汐漲落規(guī)律有“漲五落七”之稱，即每日兩次漲落，漲5h 落7 h，潮時(shí)滯后，有明顯的日潮不等現(xiàn)象。潮汐漲落有規(guī)律可循，然而結(jié)合風(fēng)動(dòng)力合力作用就使得各航段的風(fēng)流合力作用變得難以捉摸，特別是雷暴天氣時(shí)常伴隨短時(shí)強(qiáng)力大風(fēng)。

2 上海港航行意外落錨風(fēng)險(xiǎn)因素

狹水道備雙錨航行不僅是船方的通常做法，各地方通航安全管理規(guī)章也是明確提出備車、備錨的航行要求。然而，狹水道備錨航行過程中發(fā)生錨意外落水導(dǎo)致丟錨的事件也是頻頻發(fā)生，航行過程中意外落錨對(duì)船舶本身及他船安全航行就是一大威脅。丟錨事故索賠已經(jīng)成為船舶險(xiǎn)單損五大索賠之一，據(jù)挪威船級(jí)社發(fā)布的2007—2015 年船舶丟錨事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，顯示平均每年約每100 艘船舶中發(fā)生一起丟錨事件；對(duì)于丟錨事故原因也是做了相關(guān)統(tǒng)計(jì)，如圖1 所示。

圖1 2007—2015 年船舶丟錨事故原因統(tǒng)計(jì)

2.1 船舶內(nèi)部因素

2.1.1 錨機(jī)、剎車設(shè)備老化

一方面，隨著船齡的增加，船舶本身錨設(shè)備的銹蝕、老化，再加上經(jīng)年失修或保養(yǎng)不善，導(dǎo)致錨機(jī)離合器咬合力下降。另一方面，錨機(jī)剎車皮帶的老化和嚴(yán)重磨損會(huì)直接導(dǎo)致錨機(jī)剎車力的喪失。

2.1.2 船員備錨操作不當(dāng)

在備錨過程，船員對(duì)正確備錨操作程序的不熟悉甚至對(duì)正確備錨相關(guān)知識(shí)的欠缺是導(dǎo)致意外落錨的主要原因。圖2所示“金色天空”輪錯(cuò)誤備錨操作，正是筆者經(jīng)歷的航行中意外落錨事件后現(xiàn)場拍攝到的船員錯(cuò)誤備錨操作。船員在備錨后止鏈器并未完全落入卡槽并插入安全插銷，僅僅通過剎車的剎力剎住懸于舷側(cè)重達(dá)數(shù)噸重的錨設(shè)備。事后征詢水手長原因時(shí)，水手長始終認(rèn)為正確的備錨操作應(yīng)當(dāng)如此。由于船員疏忽或者欠缺正確的備錨知識(shí)，最終導(dǎo)致意外落錨在航行過程中發(fā)生。

圖2 “金色天空”輪錯(cuò)誤的備錨操作

2.1.3 船舶管理疏忽

船舶管理的疏忽使得船方在錨設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)方面并未及時(shí)嚴(yán)格按照公司管理體系或者船舶國際安全管理規(guī)則進(jìn)行。同時(shí)，對(duì)船員定期地進(jìn)行安全備錨操作培訓(xùn)是船舶管理公司的義務(wù)，也是不容忽視的環(huán)節(jié)?，F(xiàn)在，“金色天空”輪錯(cuò)誤備錨操作方式在相當(dāng)一部分船舶中還存在。

2.1.4 淺水效應(yīng)造成船舶劇烈的振動(dòng)

淺水區(qū)航行的船舶，在船殼底部和河床之間形成了一個(gè)狹小的空間，導(dǎo)致水流經(jīng)船底的流速增大。由于船體周圍水動(dòng)力的分布和大小發(fā)生了變化，船舶會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)。船速愈大，振動(dòng)越劇烈，可能使得錨機(jī)剎車力下降、剎車皮帶松動(dòng)，雙錨意外滑落的可能性增加。

2.2 船舶外部因素

2.2.1 涌浪作用

狹水道備錨航行時(shí)，通常是將船舶雙錨松至水面以上1～2 m。當(dāng)船舶出口逐漸行至外海出海口處時(shí)，涌浪逐漸增大，結(jié)合風(fēng)浪作用海水會(huì)經(jīng)常拍打在懸蕩的船錨上。伴隨著涌浪和海浪不斷作用于懸蕩兩舷的雙錨時(shí)，其意外滑落的風(fēng)險(xiǎn)也會(huì)逐漸升高。

2.2.2 他船船間效應(yīng)

狹水道航行時(shí)，船舶間交會(huì)是在所難免的，船舶間交會(huì)產(chǎn)生的船間效應(yīng)，特別是大型高速船舶駛近時(shí)產(chǎn)生的波蕩作用會(huì)使相對(duì)較小船舶產(chǎn)生縱蕩和垂蕩，此時(shí)懸蕩于船舷兩側(cè)的錨也會(huì)跟隨產(chǎn)生相應(yīng)的上下或左右擺動(dòng)，幅度過大時(shí)，在錨及錨鏈本身重力慣性作用下極易發(fā)生意外滑落。

2.2.3 氣象環(huán)境突發(fā)變化

外部環(huán)境的氣象條件變化，尤其是冬季的寒潮、夏季的臺(tái)風(fēng)天氣，容易引起的船舶顛簸，對(duì)船舶所備雙錨的影響是不容忽視的。

3 應(yīng)對(duì)措施

狹水道航行一旦發(fā)生意外落錨，丟錨風(fēng)險(xiǎn)將隨之而來。一方面會(huì)給他船航行安全及當(dāng)時(shí)的通航環(huán)境帶來極大威脅，如船底觸損隨時(shí)可能發(fā)生；另一方面后期的丟錨處置、打撈將是一項(xiàng)費(fèi)時(shí)費(fèi)力的大工程，對(duì)各方都會(huì)帶來一定的經(jīng)濟(jì)損失。

3.1 船舶及管理管理公司加強(qiáng)管理

3.1.1 正確備錨，加強(qiáng)船員備錨操作培訓(xùn)

船員備錨操作技能的欠缺是導(dǎo)致意外落錨事故的潛在重大隱患，通過加強(qiáng)船員備錨操作技能培訓(xùn)，一方面船方從正確備錨基礎(chǔ)理論知識(shí)著手加強(qiáng)培訓(xùn)，用案例教訓(xùn)進(jìn)行教學(xué)，如錨鏈止鏈器未閉合、高船速時(shí)備錨、備錨位置過低等不規(guī)范操作將會(huì)存在意外落錨風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，結(jié)合實(shí)際進(jìn)行備錨操作，強(qiáng)調(diào)正確備錨操作的流程及相關(guān)細(xì)節(jié)。

3.1.2 船舶管理公司切實(shí)履行船員培訓(xùn)職責(zé)

據(jù)挪威船級(jí)社發(fā)布的2007—2015 年船舶丟錨事故原因統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，操作不當(dāng)原因?qū)е聛G錨事故占比超過20%，正確備錨操作則尤為重要。首先船舶管理公司務(wù)必重視船員培訓(xùn)職責(zé)，完善船員培訓(xùn)體系文件，定期開展相關(guān)培訓(xùn)；其次，跟進(jìn)管理船方備錨操作培訓(xùn)進(jìn)度，要求有效反饋培訓(xùn)內(nèi)容，確保船員掌握操作技能。

3.2 引航員重點(diǎn)關(guān)照，增強(qiáng)責(zé)任心

3.2.1 保持正規(guī)瞭望，采取安全航速

航行過程始終保持正規(guī)瞭望和采取適合當(dāng)時(shí)環(huán)境的安全航速是保障航行安全的基礎(chǔ)，是避免船舶發(fā)生事故的關(guān)鍵。正規(guī)的瞭望和安全航速能夠讓船舶操縱人員對(duì)船舶周圍環(huán)境的感知始終處于警覺和敏感的狀態(tài)，爭取更多的反應(yīng)時(shí)間和空間，及早發(fā)現(xiàn)和感知事故發(fā)生前的細(xì)微變化，以便能夠在后續(xù)采取行動(dòng)時(shí)更加及時(shí)果斷。如圖3 所示，“金色天空”輪發(fā)生意外落錨時(shí)，船艏錨設(shè)備因落錨摩擦產(chǎn)生了意外的煙霧，在船引航員及時(shí)發(fā)覺，迅速反應(yīng)采取緊急停車措施，盡管左錨滑落，但最終沒有發(fā)生丟錨。

圖3 “金色天空”輪船艏意外產(chǎn)生了煙霧

3.2.2 情景意識(shí)演練，加強(qiáng)應(yīng)急操縱訓(xùn)練

應(yīng)急操縱的處理也是作為一名合格引航員必備的素質(zhì)。善于利用情景意識(shí)，預(yù)設(shè)在不同情境之下的應(yīng)急情況，反復(fù)模擬鍛煉應(yīng)急處置應(yīng)對(duì)措施，不斷思考、總結(jié)和完善細(xì)節(jié)操縱，才能讓自己真正面臨危險(xiǎn)之時(shí)，最大程度降低風(fēng)險(xiǎn)，化解危機(jī)。

船舶在狹水道航行過程中發(fā)生意外落錨時(shí)，若沒有第一時(shí)間將船速控制下來，伴隨著落錨的觸底抓地，船舶在慣性的作用下，錨鏈短時(shí)間內(nèi)快速從錨鏈艙內(nèi)全部飛出，丟錨將會(huì)難以避免。在落錨觸底抓地后的牽引作用下，船速將會(huì)有所下降，同時(shí)船艏將會(huì)向落錨舷側(cè)急劇偏轉(zhuǎn)，此時(shí)會(huì)對(duì)對(duì)向駛近船舶造成困擾，同時(shí)會(huì)對(duì)尾隨船舶航行安全產(chǎn)生影響。因此，一旦發(fā)生意外落錨，第一時(shí)間果斷采取降速、把控船位和VHF 通報(bào)的措施至關(guān)重要。

3.2.3 重點(diǎn)船舶重點(diǎn)關(guān)照，督促船方定期保養(yǎng)維護(hù)

對(duì)于引領(lǐng)船齡較老的船舶時(shí)，引航員應(yīng)提前做到心中有數(shù)，重點(diǎn)關(guān)注。通過與船長信息交換溝通的過程中，一方面獲取船舶操縱性能相關(guān)信息，另一方面通過詢問船舶設(shè)備使用相關(guān)缺陷，對(duì)所引領(lǐng)的老齡船舶船況做出大致判斷。引航期間，可通過過往丟錨事故案例，提醒船方正確備錨，可避免不必要的意外和損失。

3.3 海事機(jī)構(gòu)加強(qiáng)信息宣傳

海事機(jī)構(gòu)方面可以采取集中大檢查（CIC）方式，通過設(shè)置船舶錨相關(guān)設(shè)備集中大檢查周/月，對(duì)進(jìn)出港船舶集中重點(diǎn)檢查，尤其是窗口期內(nèi)的重點(diǎn)船舶；另外，轄區(qū)VTS值班人員可定時(shí)播發(fā)相關(guān)安全信息提示，宣傳、提醒船舶正確備錨。通過多渠道、多手段、多方式的信息宣貫，既可以引起船方和船舶管理公司的重視，落實(shí)主體責(zé)任，切實(shí)做到自查自檢，同時(shí)又能保障船舶通航環(huán)境安全。

4 結(jié)束語

隨著長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展提升為國家戰(zhàn)略，海陸互聯(lián)互通成為重要的交通連通樞紐，長江上海段的船舶密度也是與日俱增，各類船舶在狹水道內(nèi)航行的風(fēng)險(xiǎn)亦是有增無減，采取一切必要措施的基礎(chǔ)是正確認(rèn)知風(fēng)險(xiǎn)，防微杜漸。狹水道內(nèi)備錨航行至今依然是備受推崇和行之有效的保障船舶安全的措施，對(duì)于備錨航行的意外落錨風(fēng)險(xiǎn)也是可以通過不斷豐富的細(xì)節(jié)操縱將此風(fēng)險(xiǎn)降至最低。駕駛臺(tái)人員通力配合，充分運(yùn)用良好船藝，車、舵配合能精準(zhǔn)有效化解危險(xiǎn)局面，保障通航安全。