閆海辰

2023年，中國汽車工業(yè)迎來70周年，這是幾代汽車人共同努力的結(jié)果。從1953年長春第一汽車制造廠奠基為開端，到如今連續(xù)14年汽車產(chǎn)銷量全球第一，連續(xù)8年新能源汽車銷量全球第一，幾代汽車人用大半個世紀(jì)的時(shí)間書寫了一部氣勢恢宏的產(chǎn)業(yè)發(fā)展史詩。

現(xiàn)階段，全球汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從燃油機(jī)械化時(shí)代的上半場轉(zhuǎn)入了電動智能化時(shí)代的下半場，而中國汽車產(chǎn)業(yè)則從以量取勝的上半場進(jìn)入了高質(zhì)量發(fā)展的下半場。如何推進(jìn)汽車智能化高質(zhì)量發(fā)展，不辜負(fù)幾代中國汽車人的耕耘，不辜負(fù)這個時(shí)代為我們創(chuàng)造的變局與機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)從“蹣跚學(xué)步”到“領(lǐng)航者”的身份轉(zhuǎn)變，已經(jīng)成為我國汽車產(chǎn)業(yè)的重要議題。

為探索產(chǎn)業(yè)新路徑，領(lǐng)航汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，主題為“新時(shí)代、新使命、新動能——助力建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系”的2023中國汽車論壇于7月5日—7日在上海舉行。本屆論壇由中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）主辦，是世界汽車組織（OICA）唯一支持的國內(nèi)頂級高端汽車論壇。其中，對于自動駕駛這一智能汽車重要發(fā)展方向，來自汽車產(chǎn)業(yè)不同領(lǐng)域的專家們?yōu)橥苿痈唠A自動駕駛的落地建言獻(xiàn)策。

“自動駕駛”有名無實(shí)

事實(shí)上，以目前的技術(shù)水平來看，主流汽車智能化等級并不能夠稱之為“自動駕駛”。

國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 40429-2021和SAE J3016明確定義了汽車自動駕駛分級，將駕駛自動化分為0—5級。其中，國標(biāo)規(guī)定L1和L2級自動化系統(tǒng)命名為“駕駛輔助系統(tǒng)”、L3—L5命名為“自動駕駛系統(tǒng)”，本質(zhì)區(qū)別是出現(xiàn)事故之后的責(zé)任劃分。根據(jù)SAE J3016的定義，車輛出現(xiàn)事故后，在“駕駛輔助系統(tǒng)”干預(yù)下的責(zé)任在于駕駛員，而在“自動駕駛系統(tǒng)”干預(yù)下的責(zé)任在于車輛。

因此，現(xiàn)階段車企大力宣傳的“L2+級自動駕駛”和“L2.9級自動駕駛”只是接近了自動駕駛的“門檻”，并不是真正意義的“自動駕駛系統(tǒng)”。而對于“L3級自動駕駛”的落地，仍有技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施方面的重重阻礙。

全棧自研or全?？煽兀?/p>

目前，大多數(shù)車企，尤其是主流的新勢力品牌均在大力推廣全棧自研的理念，但是面臨自動駕駛研發(fā)中的種種“卡脖子”問題，想要在全棧自研的道路上有所突破絕非易事，人力、物力、財(cái)力缺一不可。

以新勢力“蔚小理”為例，三家公司2022年的研發(fā)投入分別達(dá)到108億元、52億元和67.8億元，而這些投入直觀體現(xiàn)在企業(yè)虧損上，這也意味著不是所有車企都能承受得住這種重資產(chǎn)的開發(fā)模式，畢竟不是誰都能從資本市場上獲得巨額輸血。

因此，全棧自研還有必要堅(jiān)持下去嗎？東風(fēng)技術(shù)中心首席總工程師邊寧坦言道：“從主機(jī)廠本身及商業(yè)模式來講，全棧自研的目的就是全?？煽?，其實(shí)只要能做到全?？煽仄鋵?shí)就可以。當(dāng)下電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，在哪里會迎來爆發(fā)式增長，現(xiàn)階段是看不清楚的。但是東風(fēng)汽車作為央企，要考慮供應(yīng)鏈安全問題，在‘卡脖子環(huán)節(jié)要有擔(dān)當(dāng)，要引領(lǐng)技術(shù)發(fā)展?！?/p>

源代碼是保障供應(yīng)鏈安全的根本。邊寧表示：“在對供應(yīng)商方面，主機(jī)廠的強(qiáng)勢地位，方便其從供應(yīng)商處獲得很多資源，例如要求供應(yīng)商源代碼交付。主機(jī)廠是一定有辦法讓供應(yīng)商全部交付的，因?yàn)楝F(xiàn)在的競爭相當(dāng)激烈。如果可能，主機(jī)廠可以找20家供應(yīng)商，就算有10家拒絕，還可以在剩下的5～10家里面再找。”

暢行智駕CEO屠科直言：“20家供應(yīng)商中，只要有1家答應(yīng)交付，剩下19家就也會交付的?！?/p>

但不可否認(rèn)的是，全棧自研仍有其獨(dú)特的優(yōu)勢所在。在算法方面，小鵬P5通過自研僅憑一塊算力30TOPS的Xavier芯片和兩顆激光雷達(dá)便實(shí)現(xiàn)城市NOA。在域控制器方面，蔚來在今年推出了自研的ICC智能底盤域控制器，實(shí)現(xiàn)了軟硬解耦，能夠更好地協(xié)調(diào)制動、轉(zhuǎn)向、空氣懸架以及CDC減震器等不同模塊，并可以通過后期的OTA來提升行駛質(zhì)感。

因此，全棧自研和全棧可控并不是針鋒相對的選擇題，而是應(yīng)通過適當(dāng)融合實(shí)現(xiàn)“部分自研+部分可控”。自動駕駛核心功能部分可控可以有效減少人力和資產(chǎn)的投入，而根據(jù)企業(yè)資金狀況自研對自動駕駛有顯著提升的模塊可以為品牌打造差異化。

技術(shù)路線如何抉擇？

目前，L3級及以上自動駕駛發(fā)展受阻，行業(yè)對未來自動駕駛?cè)绾伟l(fā)展陷入大論戰(zhàn)，存在純視覺與感知融合、重地圖與輕地圖、數(shù)據(jù)驅(qū)動與知識驅(qū)動、單車智能與車路協(xié)同、跨越式與漸進(jìn)式、通用化與專用化六大路線之爭。而其中最熱門的討論話題便是純視覺與感知融合路線之爭、重地圖與輕地圖路線之爭和數(shù)據(jù)驅(qū)動與知識驅(qū)動路線之爭三大爭論。針對這三大熱門爭論，重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉給出了一些建議。

第一，純視覺與感知融合路線之爭，多傳感器融合是未來發(fā)展趨勢。

環(huán)境感知的未來形態(tài)是融合感知系統(tǒng)。純視覺對于光照不足、雜光影響、不常見物體、惡劣天氣等場景易出現(xiàn)感知失效，達(dá)不到全環(huán)境感知能力，多傳感器融合可以發(fā)揮不同傳感器之間的互補(bǔ)效應(yīng)，快速解決問題。

與此同時(shí)，多傳感器融合不是無限度硬件“堆料”。在技術(shù)進(jìn)步的驅(qū)動下，滿足感知要求的同時(shí)，還要不斷追求最低的成本，以此打造更加精益化、有生命力的硬件方案，適合大范圍推廣搭載。

隨著算法能力和數(shù)據(jù)閉環(huán)能力的提升，攝像頭為主，必要傳感器輔助的融合方案，在可以滿足全場景自動駕駛需求的同時(shí)，成本相對最優(yōu)，或?qū)⑹俏磥矶鄠鞲衅魅诤系闹髁π螒B(tài)。

第二，重地圖與輕地圖路線之爭，企業(yè)可規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的未來形態(tài)是輕地圖方案。

“重地圖”屬于遞增式投入，“輕地圖”屬于攤銷式投入，重地圖路線前期高速+少量城市數(shù)據(jù)采購成本不高，后期隨城市擴(kuò)展，采購成本激增，長期還存在地圖鮮度不足、覆蓋不足的缺點(diǎn)，直接導(dǎo)致智駕系統(tǒng)魯棒性（robustness）差。

輕地圖路線前期研發(fā)投入高，形成規(guī)模后，單位成本可大幅度攤銷，具備環(huán)境認(rèn)知實(shí)時(shí)性好，系統(tǒng)魯棒性高等優(yōu)點(diǎn)。

第三，數(shù)據(jù)驅(qū)動與知識驅(qū)動路線之爭。知識、數(shù)據(jù)雙驅(qū)動，讓自動駕駛系統(tǒng)具有類人自進(jìn)化功能，可從無到有快速迭代出高級別的智能駕駛。

數(shù)據(jù)驅(qū)動在表示類任務(wù)上占優(yōu)，數(shù)據(jù)驅(qū)動模型具有更好的自學(xué)習(xí)表達(dá)能力，適合對外部環(huán)境進(jìn)行感知。

知識驅(qū)動類比人的“理性、邏輯推斷”，在推理類任務(wù)上占優(yōu)，適合于進(jìn)行推斷與決策。

未來自動駕駛AI技術(shù)，需基于應(yīng)用場景，結(jié)合自身的算法能力與數(shù)據(jù)積累量，在原有知識驅(qū)動的算法上，有節(jié)奏地融合數(shù)據(jù)驅(qū)動的范式，以提高整個系統(tǒng)性能、提升算法迭代效率。

總之，智能駕駛路線選取，離不開對安全可行、技術(shù)可行、成本可行、商業(yè)可行的綜合考量，未來將趨于輕地圖、有成本競爭力的融合感知、基于數(shù)據(jù)+知識雙驅(qū)動路線發(fā)展。

人工智能技術(shù)浪潮下，自動駕駛?cè)绾伟l(fā)展？

今年以來，伴隨著ChatGPT的爆火，人工智能再次涌入大眾視野，一時(shí)間基于AI大模型的延伸發(fā)展與應(yīng)用的討論席卷整個互聯(lián)網(wǎng)。汽車行業(yè)一直是人工智能及交互科技商用的重要陣地。

“如果把自動駕駛和AI人工智能的發(fā)展聯(lián)系在一起，可以看到他們之間有很高的相關(guān)性?！痹凇爸黝}論壇五：智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)新趨勢與未來發(fā)展”上，小鵬汽車算法專家劉德浩表示：“前段時(shí)間在人工智能領(lǐng)域特別火的ChatGPT，讓我們看到了大模型去做端到端自動駕駛的曙光。以前的自動駕駛軟件都是分模塊做的，有很多模塊，比如感知、定位、規(guī)劃、控制等。感知告訴我周圍的動靜態(tài)環(huán)境是什么樣的，定位告訴我在哪里。如果將感知和定位合起來建立良好的車路模型，在車路模型里做決策預(yù)測，規(guī)劃出來一條運(yùn)行軌跡，并通過控制沿著軌跡行走，在軟件復(fù)雜度上會更好?！?/p>

此外，重慶長安汽車股份有限公司首席專家李偉介紹道：“在智能駕駛領(lǐng)域，生成式AI有更加強(qiáng)大的場景庫生成能力，顛覆采集corner case的現(xiàn)狀，加速自動駕駛開發(fā)。大模型在云端算法訓(xùn)練環(huán)節(jié)，生成各類真實(shí)路測場景下不常見的情境，為算法補(bǔ)充corner case，提升長尾場景下的決策能力，實(shí)現(xiàn)更高階的智能駕駛體驗(yàn)?！?/p>

毫無疑問，如果能夠?qū)崿F(xiàn)人工智能技術(shù)和自動駕駛技術(shù)的有效融合，基于AI大模型強(qiáng)大的自學(xué)習(xí)能力，將有機(jī)會更好地將自動駕駛各個模塊整合，并不斷提升不同場景下的決策能力，加速高階自動駕駛的落地。

結(jié)語

中國汽車工業(yè)的70年，是奮進(jìn)的70年，也是不負(fù)期待的70年。正是有了前輩們的辛苦耕耘，中國才真正變?yōu)榱似囆袠I(yè)、汽車技術(shù)、汽車消費(fèi)的沃土，一步步通過新能源道路走向全球汽車工業(yè)領(lǐng)軍位置。

行百里者半九十，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭從來不是百米短跑，而是持久的馬拉松。站在新汽車時(shí)代的門口，面對這個百年未有之大變局，想要讓這片沃土持續(xù)保持活力，必須要堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新，加速高階自動駕駛的落地，推動我國汽車產(chǎn)業(yè)智能化高質(zhì)量發(fā)展，以硬實(shí)力迎接未來的挑戰(zhàn)。