唐 銳,蘇 琪,張文睛,王 超,武劍紅

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,北京 100044）

0 引言

國內(nèi)外對高速鐵路通勤研究總體較少。一般研究顯示，軌道交通通勤在國外部分國家和地區(qū)占比很高，但并非嚴(yán)格區(qū)分高速鐵路和其他鐵路方式。林雄斌等[1]以京津城際高鐵為例對跨區(qū)域通勤特征與影響因素進(jìn)行模擬回歸研究。Francesco Rotoli等[2]根據(jù)具有更好的成本導(dǎo)向和基于支付能力的更深層次的市場細(xì)分提出新的鐵路票務(wù)收費(fèi)方案。尹勝男等[3]針對目前高鐵票價(jià)單一、區(qū)段客流不均衡等問題，提出基于客流分配的高鐵票價(jià)調(diào)整策略。但是目前對高速鐵路的票制票價(jià)研究歸納較少。

我國以大城市為中心的城鎮(zhèn)化發(fā)展格局下，高鐵網(wǎng)絡(luò)逐步建設(shè)完善，尤其首都都市圈高鐵網(wǎng)絡(luò)密度之高，世界少有。根據(jù)清華大學(xué)中國新型城鎮(zhèn)化研究院發(fā)布的《2018年中國都市圈發(fā)展報(bào)告》，首都都市圈以北京市和天津市為中心，覆蓋廊坊市、張家口市等地級市及部分區(qū)縣。如今首都都市圈高速鐵路發(fā)展迅速，至2025年將形成以北京為核心的9條高鐵線路，結(jié)合《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》對都市圈1小時(shí)通勤的標(biāo)準(zhǔn)圈定首都都市圈高速鐵路范圍，首都都市圈利用高速鐵路通勤最遠(yuǎn)可到達(dá)河北省石家莊市（京廣高鐵站到站1小時(shí)1分鐘）。首都都市圈高速鐵路網(wǎng)絡(luò)密度高、1小時(shí)通勤覆蓋范圍廣的特點(diǎn)使首都都市圈高速鐵路為跨區(qū)域通勤人員提供便利，也為不斷優(yōu)化通勤研究提供可能，通勤人員追求時(shí)效的同時(shí)對通勤成本有較高要求。因此，從運(yùn)營票制票價(jià)角度研究首都都市圈高鐵通勤服務(wù)具有重要的意義。

1 國外高鐵通勤發(fā)展

通過分析日本東京首都圈、德國柏林首都圈的高速鐵路票制票價(jià)政策經(jīng)驗(yàn)，可以為我國大都市圈高鐵通勤票制票價(jià)改革提供參考。

1.1 日本首都圈高鐵通勤票制票價(jià)

日本首都圈是指以首都東京為中心的城市群，主要包括以東京為核心的“一都七縣”。日本大都市交通普查報(bào)告（2018年）顯示，東京區(qū)部每天通勤、通學(xué)流入人口約307萬，流出人口40萬。

日本鐵路系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，根據(jù)日本新干線運(yùn)營商日本鐵道公司（JR）官網(wǎng)信息，首都圈以東京站為中心有4條高鐵線路——新干線向外輻射，分別為東海道新干線、東北新干線、北陸新干線、上越新干線。其中以東京為核心，半徑200 km內(nèi)的高鐵里程為730.7 km，高鐵車站22座；以東京為核心，半徑80 km之內(nèi)的高鐵里程為243.6 km，高鐵車站8座。

新干線票價(jià)已非常成熟，由基礎(chǔ)票價(jià)和高速票價(jià)兩部分組成[4]。日本大都市交通普查報(bào)告（2017年）顯示，基礎(chǔ)票價(jià)是鐵路的普通票價(jià)，高速票價(jià)在基礎(chǔ)票價(jià)的前提下產(chǎn)生，是比一般鐵路高出的行駛速度、節(jié)省的時(shí)間、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)所收取的費(fèi)用，是基礎(chǔ)票價(jià)的65%左右。兩部分票價(jià)按照運(yùn)行里程計(jì)費(fèi)，不同線路不同列車計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)不同。日本新干線出售通勤月票卡，打折幅度最低達(dá)到四折。在多樣化票制方面，包括作為基本票制的“普通旅客票”“定期旅客票”等不同票制。其中月（通）票使用者最多，具體可以分為上班通勤月票和通學(xué)月票，并主要按照以下方式計(jì)價(jià)：

（1）千米制。以每千米票價(jià)乘以乘坐區(qū)間的營業(yè)千米數(shù)來計(jì)算票價(jià)額，JR客運(yùn)公司及部分中小民鐵運(yùn)營商實(shí)行這種票制。

（2）千米區(qū)段制。票價(jià)以一定距離為基準(zhǔn)確定區(qū)間，由乘坐區(qū)間計(jì)算票價(jià)，票價(jià)隨乘坐距離呈階梯狀變化。這一制度簡明合理，因此東京地鐵、公營地鐵等大多實(shí)行這一票價(jià)制度。

（3）區(qū)間制。票價(jià)將營業(yè)線路以大致可以等距區(qū)分的車站為基準(zhǔn)，根據(jù)區(qū)間計(jì)算票價(jià)。

（4）均一制。票價(jià)與乘車千米無關(guān)，票價(jià)均一，對于短距離通勤的人來說，此票價(jià)相對昂貴。

此外日本政府制定交通補(bǔ)助政策，大部分日本公司承擔(dān)員工部分乘坐公共交通的通勤成本[5]，從票制票價(jià)和補(bǔ)助政策方面有效降低個(gè)人承擔(dān)的通勤成本。

1.2 德國柏林都市圈高鐵通勤票制票價(jià)

柏林市面積為892 km2，柏林城郊環(huán)繞在市區(qū)周圍，面積為2 851 km2。柏林和柏林城郊兩個(gè)區(qū)域加起來，人口約440萬人，共同組成了柏林—勃蘭登堡大都市圈。

德國ICE高速列車是世界上最為成功的高速列車之一，擁有速度高、功能完備等諸多特點(diǎn)。作為德國鐵路重要樞紐，柏林建有中央火車站等眾多車站[6]，從柏林始發(fā)或者終到的高速列車可通往漢堡、法蘭克福等城市。根據(jù)德國鐵路股份公司（DB）官網(wǎng)信息，火車站無需安檢，進(jìn)入車站可以直接到達(dá)站臺，查票工作在列車運(yùn)行過程中完成。

德國高鐵采用對不同線路和不同速度的列車按不同票價(jià)計(jì)費(fèi)，這是一種建立在競爭基礎(chǔ)上的定價(jià)模式[6]。根據(jù)德國ICE高鐵運(yùn)營商德國鐵路股份公司官網(wǎng)發(fā)布信息，ICE高鐵買車票不對號入座，預(yù)訂座位需額外收費(fèi)：在德國買的普通火車票是一張日票，只確定始發(fā)、中轉(zhuǎn)和終到站，一天內(nèi)可隨便坐同價(jià)位及價(jià)格向下兼容（高鐵ICE、特快IC或慢車）的火車。在柏林—勃蘭登堡大都市圈，除國家統(tǒng)一票制類型，還有適用于德國不同地區(qū)的區(qū)域車票（見表1）。

表1 德國ICE高鐵通勤適用票制票價(jià)

2 首都都市圈高鐵通勤現(xiàn)狀及問題

2.1 首都都市圈高鐵網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

以北京為樞紐的高鐵通道方向有8條主線和2條支線，目前已開通京津、京滬、京雄、京廣、京張（含延慶支線）、京哈六條高鐵線路，5年內(nèi)將開通京唐（含京濱城際）、京雄商2條高鐵。屆時(shí)北京市內(nèi)高鐵里程為457.5 km，高鐵網(wǎng)密度位列全國第二，達(dá)到每萬平方千米272 km。

車站到發(fā)能力方面，豐臺站改造及副中心站建成后，北京市內(nèi)8座主要高鐵火車站的每天到發(fā)能力平均超過180對。高鐵主要用于中長距離運(yùn)輸，但高鐵的富余能力可以服務(wù)于首都都市圈通勤，在京津冀建設(shè)成本節(jié)約和固定資產(chǎn)高效利用方面都會取得成效。從時(shí)空半徑角度，京廣高鐵提速后北京西站至石家莊站280 km間距的高鐵運(yùn)行時(shí)間為1小時(shí)1分，是首都都市圈高鐵通勤距離的極限運(yùn)行時(shí)間（以60分鐘為極限時(shí)間）。

2.2 首都都市圈高鐵通勤問題

2.2.1 高峰期運(yùn)能與通勤需求不匹配

首先是運(yùn)輸方向能力不匹配。統(tǒng)計(jì)以北京為中心的部分地區(qū)流入流出跨市通勤人數(shù)，并計(jì)算流入流出比，發(fā)現(xiàn)北京周邊向北京市的流入通勤人數(shù)遠(yuǎn)大于流出通勤人數(shù)，早晚高峰時(shí)段單向通勤客流量將急劇增加（見表2）。

表2 以北京為中心的部分地區(qū)日通勤方（對）向數(shù)據(jù)表

其次是運(yùn)輸高峰時(shí)刻能力不足。根據(jù)北京路局集團(tuán)數(shù)據(jù)，2019年北京鐵路局客流中廊坊日均超過1.1萬人次；京津日均8～9萬人次，在高峰日達(dá)到14萬人次，居全路最高；保定1.2萬人次、涿州東高碑店0.8萬人次。北京鐵路局日均客流量中70%～80%是早晚高峰客流，早晚高峰中50%的客流基本屬于通勤客流，周五晚高峰及周一早高峰的客流中80%左右為周通勤客流。

2.2.2 票制票價(jià)單一

我國鐵路按里程決定票價(jià)，首都都市圈高鐵的平均每千米運(yùn)價(jià)約0.46元。對于高鐵通勤來說，通勤票制票價(jià)很大程度影響通勤的便捷性和通勤成本。該文收集整理首都都市圈高鐵部分站點(diǎn)間通勤時(shí)段單程高鐵票價(jià)和通勤優(yōu)惠票制票價(jià)。京津通勤車票類型較多，除了單程票和計(jì)次票，還有中鐵銀通卡和京津城際同城優(yōu)惠卡；京張、京滬、京雄等線路只有單程票和計(jì)次票，規(guī)則與京津相同。根據(jù)計(jì)算，計(jì)次票的優(yōu)惠折扣均在9折以上，且隨著票價(jià)動態(tài)調(diào)整，甚至計(jì)次票單次折算票價(jià)大于單程票。

與國外都市圈相比，首都都市圈高鐵通勤票制單一。票價(jià)方面優(yōu)惠多在9折以上，唯一的京津6.8折定期票限制條件較多，需要30天內(nèi)60次往返，有效期內(nèi)周末和節(jié)假日無需通勤，多數(shù)通勤人員會存在浪費(fèi)，折合票價(jià)將遠(yuǎn)高于理論優(yōu)惠折扣。反觀國外，巴黎的票價(jià)優(yōu)惠可達(dá)5折，日本票價(jià)優(yōu)惠力度更大，遠(yuǎn)距離月票價(jià)格達(dá)到4折。

3 優(yōu)化方向

3.1 運(yùn)營商一體化票務(wù)服務(wù)

國外諸多大城市只需通勤卡便可進(jìn)行多種交通方式換乘，真正實(shí)現(xiàn)與出行連續(xù)的聯(lián)程聯(lián)運(yùn)。首都都市圈高鐵通勤服務(wù)可以通過與城市軌道交通、地面交通等系統(tǒng)數(shù)據(jù)協(xié)同，聯(lián)合多家交通運(yùn)營商，對現(xiàn)有票務(wù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析、合理設(shè)計(jì)，掌握不同交通方式通勤時(shí)段客流情況和換乘情況，制定統(tǒng)一的票務(wù)清分系統(tǒng)與車票產(chǎn)品設(shè)計(jì)，優(yōu)化通勤購票環(huán)節(jié)，做到真正的“一票到底”。

3.2 優(yōu)化票制票價(jià)，推出優(yōu)惠措施

首都地區(qū)高鐵通勤票制票價(jià)應(yīng)推出更加靈活多樣的票制，如時(shí)間和計(jì)次通票、固定線路有效期內(nèi)不計(jì)次票、不固定座位票等；在票價(jià)方面根據(jù)推出票制的特點(diǎn)采取不同的優(yōu)惠政策。根據(jù)不同票制來設(shè)定票價(jià)，設(shè)置靈活機(jī)動的折扣優(yōu)惠，通過使用的頻率提升折扣的大??；計(jì)次優(yōu)惠控制符合通勤人員通勤常態(tài)，做到真正多乘多優(yōu)惠。

3.3 采用時(shí)點(diǎn)劃分動態(tài)定價(jià)

時(shí)點(diǎn)劃分可以采用靈活多變的動態(tài)定價(jià)機(jī)制[7]。在早晚高峰時(shí)段，乘客更加關(guān)注于時(shí)間的緊迫性，因此高峰時(shí)段人們對高鐵的價(jià)格需求彈性相較于非高峰時(shí)段來說更小[8]。在早晚高峰時(shí)段各自前后一小時(shí)的通勤需求具備一定彈性，此時(shí)適當(dāng)降低通勤線路高鐵票價(jià)，將降低長期通勤成本，同時(shí)保證列車滿載率，提升鐵路運(yùn)營收入，緩解高峰組織壓力。另外，部分客流早晚高峰不飽和的線路可以設(shè)置一些較為廉價(jià)的1個(gè)月之外的預(yù)訂票。

4 結(jié)論

通過對以東京、柏林為核心的都市圈（城市群）高鐵通勤經(jīng)驗(yàn)分析，結(jié)合首都都市圈高鐵通勤現(xiàn)狀，總結(jié)發(fā)現(xiàn)北京地區(qū)高鐵通勤可以從增加通勤時(shí)段的城際區(qū)間車發(fā)車數(shù)量、優(yōu)化票制票價(jià)、實(shí)現(xiàn)票務(wù)一體化等方式有效改善首都都市圈高鐵通勤服務(wù)，疏解非首都功能，促進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展。