王長(zhǎng)城

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路站場(chǎng)設(shè)計(jì)研究院,湖北 武漢 430063）

0 引言

寧波站、莊橋站為既有杭深鐵路車站，均位于寧波市。其中寧波站為寧波鐵路樞紐主要客運(yùn)站，承擔(dān)樞紐內(nèi)高鐵、普速列車、市域列車的始發(fā)終到作業(yè)，莊橋站為一般客運(yùn)中間站。兩站站間距為7.41 km，現(xiàn)狀兩站間為雙線鐵路，目前正施工建設(shè)寧波站至莊橋站擴(kuò)建三四線工程。該工程對(duì)于解決寧波鐵路樞紐通道運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸質(zhì)量，滿足運(yùn)輸需求，充分利用寧波樞紐既有客運(yùn)設(shè)施，開行都市圈市域列車等具有重要意義[1-2]。

寧波站至莊橋站擴(kuò)建三四線工程2019年12月開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2023年底通車運(yùn)營(yíng)。該項(xiàng)目前期研究階段，通蘇嘉甬高鐵尚處于規(guī)劃階段，無明確建設(shè)方案。隨著通蘇嘉甬高鐵研究的深化，其高鐵列車需經(jīng)莊橋站引入寧波站。因此，需對(duì)寧波站及莊橋站改造方案進(jìn)行分析研究，提高運(yùn)輸效率、便于運(yùn)輸組織。

1 概述

1.1 寧波鐵路樞紐概況

寧波樞紐位于浙江省寧波市，現(xiàn)為通過式鐵路樞紐。目前寧波樞紐的既有鐵路主要由杭甬高鐵、蕭甬鐵路、甬臺(tái)溫鐵路和樞紐內(nèi)的北環(huán)線、白沙支線、北侖支線、鎮(zhèn)海支線所組成，其中杭甬高鐵、蕭甬鐵路、甬臺(tái)溫鐵路、北環(huán)線為雙線，其他線路均為單線。寧波站為樞紐內(nèi)主要客運(yùn)站，承擔(dān)樞紐內(nèi)高鐵、普速列車、市域列車的始發(fā)終到作業(yè)。

1.2 寧波站、莊橋站概況

寧波站既有到發(fā)線14條（見圖1），正線2條（蕭甬鐵路正線），設(shè)基本站臺(tái)2座和島式站臺(tái)6座。站房為高架站房，站房面積50 000 m2。2021年，寧波站辦理旅客列車128對(duì)/日，其中始發(fā)終到55對(duì)（其中動(dòng)車組38對(duì)，普客17對(duì)），通過客車73對(duì)。

圖1 寧波站、莊橋站既有平面布置示意圖

莊橋站既有正線4條（蕭甬鐵路及杭甬高鐵正線）、貨運(yùn)到發(fā)線3條，設(shè)2座島式中間站臺(tái)，設(shè)8.0 m寬旅客地道1座。車站杭州端銜接貨場(chǎng)及綜合維修工區(qū)，寧波端銜接白沙支線。站房為線側(cè)式站房，站房面積3 200 m2。目前辦理少量杭甬高鐵動(dòng)車組通過客車作業(yè)。

1.3 寧波至莊橋增建三四線工程概況

莊橋站至寧波站增建三四線工程，線路全長(zhǎng)約7.408 km，其中新建三線長(zhǎng)度5.677 km，新建四線長(zhǎng)度6.505 km。改建既有線長(zhǎng)度共4.662 km，其中一線改建長(zhǎng)度1.775 km，二線改建長(zhǎng)度2.887 km。該項(xiàng)目設(shè)計(jì)范圍共設(shè)寧波站、莊橋站2個(gè)車站，均為既有站改建。工程投資預(yù)算為21.6億元，2019年12月開工建設(shè)，預(yù)計(jì)2023年底通車運(yùn)營(yíng)[3]。

1.4 通蘇嘉甬引入寧波樞紐概況

通蘇嘉甬高鐵是一條連接江蘇省南通市、蘇州市與浙江省嘉興市、寧波市的高速鐵路，線路全長(zhǎng)332 km，設(shè)計(jì)速度350 km/h，是“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)沿海通道的重要組成部分。根據(jù)通蘇嘉甬高鐵建設(shè)方案，其引入寧波鐵路樞紐方案，近期經(jīng)莊橋站引入寧波站，遠(yuǎn)期隨著寧波西站的建設(shè)，引入寧波西站，與規(guī)劃的甬臺(tái)溫高鐵貫通。

2 引入方案說明及研究比選

根據(jù)前文所述，通蘇嘉甬高鐵近期經(jīng)莊橋站引入寧波站，莊橋站寧波端銜接杭甬高鐵、蕭甬鐵路及規(guī)劃建設(shè)的通蘇嘉甬高鐵3條線路（6條正線），莊橋站寧波端銜接4條正線。寧波站杭州端銜接4條正線，溫州端銜接2條正線。

結(jié)合增建三四線工程建設(shè)方案，綜合考慮通蘇嘉甬引入后的運(yùn)輸需求，需研究莊橋站、寧波站改造方案及區(qū)間線路使用方案，保證運(yùn)輸徑路順暢、運(yùn)輸組織合理，同時(shí)盡量減少對(duì)既有運(yùn)營(yíng)線路及在建工程的影響。該次主要研究了通蘇嘉甬高鐵方向別引入寧波站方案（方案Ⅰ）和線路別引入寧波站方案（方案Ⅱ）兩個(gè)方案，方案說明如下。

2.1 方案Ⅰ：通蘇嘉甬高鐵方向別引入寧波站方案

見圖2。

圖2 通蘇嘉甬高鐵方向別引入方案——寧波站莊橋站改造后平面布置示意圖

2.1.1 方案Ⅰ莊橋站改造方案說明

通蘇嘉甬高鐵自莊橋站杭州端引入，下行線與既有3道貫通，上行線利用蕭甬鐵路上行線線位接入莊橋站，與莊橋站4道貫通。杭甬高鐵維持現(xiàn)狀，與既有Ⅰ、Ⅱ貫通。還建蕭甬鐵路上行線與莊橋站6道銜接，蕭甬鐵路下行線與莊橋站5道銜接。

莊橋站寧波端銜接既有雙線鐵路及在建的三四線，其中，通蘇嘉甬高鐵下行線與既有一線貫通，杭甬高鐵下行線與既有二線貫通，通蘇嘉甬高鐵上行線與增建三線貫通，杭甬高鐵上行線與增建四線貫通。

對(duì)車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)行改造，滿足列車進(jìn)路運(yùn)輸需求。

2.1.2 方案Ⅰ寧波站改造方案說明

寧波站杭州端含4條引入正線，既有一線銜接到發(fā)線3道，既有二線銜接正線Ⅷ道，增建三線銜接正線Ⅸ道，增建四線銜接到發(fā)線14道。

寧波站溫州端既有Ⅷ道與甬臺(tái)溫鐵路下行線貫通，既有Ⅸ道與甬臺(tái)溫鐵路上行線貫通。

對(duì)車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)行改造，滿足列車進(jìn)路運(yùn)輸需求。

2.2 方案Ⅱ：通蘇嘉甬高鐵線路別引入寧波站方案

見圖3。

圖3 通蘇嘉甬高鐵線路別引入方案——寧波站、莊橋站改造后平面布置示意圖

2.2.1 方案Ⅱ莊橋站改造方案說明

通蘇嘉甬高鐵自莊橋站杭州端引入，下行線與既有3道貫通、下行線與既有Ⅰ道貫通，杭甬高鐵下行線與既有Ⅱ道貫通、上行線與既有Ⅳ道貫通。蕭甬鐵路下行線與莊橋站Ⅶ道銜接、上行線與莊橋站6道銜接。

莊橋站寧波端銜接既有雙線鐵路及在建的三四線，其中，通蘇嘉甬高鐵下行線與既有一線貫通、上行線與既有二線貫通，杭甬高鐵下行線與增建三線貫通、上行線與增建四線貫通。

對(duì)車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)行改造，滿足列車進(jìn)路運(yùn)輸需求。

2.2.2 方案Ⅱ?qū)幉ㄕ靖脑旆桨刚f明

正線引入寧波站接軌方案基本與方案Ⅰ（通蘇嘉甬高鐵方向別引入寧波站方案）一致，車站咽喉區(qū)渡線設(shè)置方案有差異，該方案寧波站杭州端咽喉區(qū)布置較方案Ⅰ簡(jiǎn)潔、溫州端咽喉區(qū)布置較方案Ⅰ復(fù)雜。

2.3 方案比選分析

2.3.1 運(yùn)輸組織方面

方向別方案（方案Ⅰ）、線路別方案（方案Ⅱ）均能適應(yīng)運(yùn)輸需求，方向別方案（方案Ⅰ）寧波站杭州（嘉興）端方向大量立折車，需切割杭甬高鐵正線，對(duì)于寧波站運(yùn)輸組織影響較大，造成寧波站杭州端咽喉區(qū)能力緊張。經(jīng)測(cè)算，寧波站杭州端咽喉區(qū)利用率達(dá)75%，通過能力接近飽和。

線路別方案（方案Ⅱ）可解決寧波站杭甬高鐵及通蘇嘉甬高鐵立折車切割正線問題，減少了對(duì)運(yùn)輸組織的影響。經(jīng)測(cè)算，該方案寧波站杭州端咽喉區(qū)利用率70%，較方案Ⅰ緩解了咽喉區(qū)能力緊張的問題[4]。

2.3.2 線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面

方向別方案（方案Ⅰ）對(duì)莊橋站杭州端既有線路影響較小，改造規(guī)模小。

線路別方案（方案Ⅱ）需對(duì)莊橋站杭州端既有線進(jìn)行改建，杭甬高鐵曲線半徑由R-1 200 m調(diào)整為R-600 m，蕭甬鐵路上行線曲線半徑由R-1 218 m調(diào)整為R-700 m，既有線改造工程大。

2.3.3 對(duì)在建工程影響方面

莊橋至寧波在建三四線工程線下工程基本施工完成，方向別方案（方案Ⅰ）、線路別方案（方案Ⅱ）均對(duì)線下工程影響不大，但方案Ⅱ?qū)ο嚓P(guān)軌道、信號(hào)、接觸網(wǎng)等工程有影響，需對(duì)在建三四線工程進(jìn)行變更設(shè)計(jì)。

2.3.4 咽喉區(qū)布置復(fù)雜性方面

對(duì)于寧波站，方向別方案（方案Ⅰ）寧波站杭州端咽喉區(qū)布置復(fù)雜，為滿足運(yùn)輸需求，需布置多組平行進(jìn)路；線路別方案（方案Ⅱ），通蘇嘉甬高鐵及杭甬高鐵分場(chǎng)使用，列車交叉干擾小，咽喉區(qū)布置簡(jiǎn)潔，降低了施工難度。

對(duì)于莊橋站，方向別方案（方案Ⅰ）兩端咽喉區(qū)布置簡(jiǎn)潔；線路別方案（方案Ⅱ）兩端咽喉區(qū)布置復(fù)雜，既有線路改造工程量大。

2.3.5 通蘇嘉甬高鐵引入工程投資方面

見表1。

表1 工程對(duì)照分析表

通蘇嘉甬高鐵引入莊橋站工程方面，方向別方案（方案Ⅰ）較線路別方案（方案Ⅱ）投資增加3.03億元。

2.3.6 相關(guān)部門意見方面

鐵路運(yùn)輸管理部門支持采用線路別方案（方案Ⅱ），該方案運(yùn)輸組織較合理，相互干擾小。

2.4 推薦意見

經(jīng)研究，通蘇嘉甬高鐵線路別引入寧波站方案（方案Ⅱ），更符合運(yùn)輸組織，運(yùn)輸干擾小，有利于最大效率發(fā)揮既有寧波站作業(yè)能力，提升寧波鐵路樞紐運(yùn)輸質(zhì)量，方便旅客出行[5]。同時(shí)有利于通蘇嘉甬高鐵引入莊橋站線站位方案，節(jié)省投資。因此，該次研究，寧波站、莊橋站預(yù)留通蘇嘉甬高鐵引入條件采用線路別引入方案。

3 結(jié)語

寧波站為寧波鐵路樞紐主要客運(yùn)站，結(jié)合既有客運(yùn)設(shè)施規(guī)模、布置方案，綜合考慮在建三四線工程方案，如何解決多條線路引入問題，是鐵路車站平面布置的典型問題。該文在充分考慮通蘇嘉甬引入方案、在建工程建設(shè)方案及既有站改造難度等多方面影響因素下，結(jié)合運(yùn)輸組織便捷性、行車干擾、工程代價(jià)、運(yùn)營(yíng)管理部分意見等條件，推薦通蘇嘉甬高鐵線路別引入寧波站，以進(jìn)一步發(fā)揮寧波站的作業(yè)能力，為寧波市旅客出行提供便利，提升寧波鐵路樞紐通道運(yùn)輸能力，發(fā)揮寧波鐵路樞紐的路網(wǎng)功能。