劉思萌，黃潤濤，謝大杰

（中車成都機(jī)車車輛有限公司，四川 成都 610511）

城市軌道交通建設(shè)是目前我國的投資熱點，在提高我國裝備制造業(yè)水平，拉動地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改善城市交通擁堵，提升城市形象等方面起到了巨大的推動作用[1]。為緊跟城市發(fā)展步伐，成都城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)全面提速，進(jìn)入了高速發(fā)展時期[2-3]。

多功能車輛總線（Multifunction Vehicle Bus，MVB）協(xié)議源于ADtranz公司（現(xiàn)屬于Bombardier公司）的MICAS總線[4-5]，因?qū)崟r性強、可靠性高、冗余及容錯性能好等優(yōu)點而成為列車通信網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)之一，現(xiàn)主要用于地鐵列車單節(jié)車廂內(nèi)設(shè)備的通信。本文針對車輛生產(chǎn)制造過程中DB9-MVB連接器終端電阻測量過程中的易發(fā)問題進(jìn)行舉例分析，完善單車試驗項點，保障車輛運行后通信信號流暢，保證乘客安全，降低車輛正線運行故障率。

1 低電阻測量試驗問題分析

在使用列車通信網(wǎng)絡(luò)（Train Communication Network，TCN）分析儀測試成都地鐵X列車的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)MVB的A/B路通信質(zhì)量時發(fā)現(xiàn)1車B路數(shù)據(jù)丟失，乘客信息顯示系統(tǒng)（Passengers Information Display System，PIDS）通信故障。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)為網(wǎng)關(guān)1-X2-DB9-MVB終端連接器內(nèi)部BRA終端電阻未剪斷以及門控器EDCU-M1-DB9-MVB中間連接器內(nèi)部BRB和BRA終端電阻均未剪，影響MVB的通信質(zhì)量，導(dǎo)致車輛信號不穩(wěn)定。

2 DB9-MVB網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)電氣原理

2.1 TCN架構(gòu)組成與MVB功能簡介

根據(jù)IEC61375-1鐵路電氣設(shè)備列車總線國際標(biāo)準(zhǔn)，MVB是TCN的重要組成部分，其各方面性能對軌道列車的影響都至關(guān)重要。MVB作為一種數(shù)據(jù)傳輸總線，主要用來連接一個車廂內(nèi)的各類設(shè)備，實時性強、響應(yīng)速度快，傳輸介質(zhì)多采用屏蔽雙絞線或光纖，回路內(nèi)電阻大小直接影響數(shù)據(jù)傳輸速率，若實際電阻值不在理論范圍內(nèi)，則會造成信號傳輸不良、信號故障等問題發(fā)生，對行車安全產(chǎn)生負(fù)面影響[6]。TCN架構(gòu)組成見表1。

表1 TCN架構(gòu)組成

2.2 DB9-MVB連接器與網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)電氣原理分析

DB9-MVB連接器應(yīng)用于車輛的配電盤內(nèi)，用于數(shù)據(jù)傳輸與網(wǎng)絡(luò)信號傳遞。該連接器的內(nèi)部有兩組獨立電路，即A路總線（以下簡稱“A路”）和B路總線（以下簡稱“B路”），其中，1電路和2電路屬于A路，3電路和4電路屬于B路。A組A+與A-之間連接一個終端電阻（BRA），B組B+與B-之間連接一個終端電阻（BRB）。當(dāng)DB9-MVB連接器接入A路時，接入點為A+和A-；接入B路時，接入點為B+和B-，MVB插頭內(nèi)部電氣原理見第87頁圖1。DB9-MVB連接器可以根據(jù)連接的設(shè)備的不同分為DB9-MVB終端連接器（連接終端設(shè)備）和DB9-MVB中間連接器（連接非終端設(shè)備）。

圖1 MVB插頭內(nèi)部電氣原理圖

在網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)電路中，網(wǎng)關(guān)1（MVB-RS485）為1根四芯線接出，連入電路后，其中兩芯做屏蔽處理，保留其MVB電阻；網(wǎng)關(guān)2（MVB-RS485）有2根四芯線接入，需剪掉其MVB電阻。同理，在其他MVB網(wǎng)絡(luò)回路內(nèi)，需要對網(wǎng)關(guān)、TMS顯示器、485專用連接器、遠(yuǎn)程接口單元等設(shè)備的并聯(lián)電阻進(jìn)行相應(yīng)的屏蔽處理。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)電路的部分電氣原理見圖2。

圖2 網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)電路電氣原理圖

3 低電阻阻值測量試驗與優(yōu)化

3.1 試驗準(zhǔn)備

在進(jìn)行導(dǎo)通試驗前先進(jìn)行工具準(zhǔn)備和點檢，依次準(zhǔn)備訊響器、萬用表等。為防止試驗期間有人誤入車內(nèi)對人身安全和設(shè)備性能造成影響，需懸掛“正在校線”標(biāo)識。試驗前的準(zhǔn)備內(nèi)容見表2。

表2 試驗前的準(zhǔn)備內(nèi)容

3.2 中間電阻值錯誤的電阻測量模擬試驗

選取1個中間連接器和1個終端連接器進(jìn)行中間連接器終端電阻未剪除情況下的模擬試驗。首先確認(rèn)車輛總線A路或者B路通斷，然后進(jìn)行電阻測量。因中間連接器終端電阻為并聯(lián)關(guān)系，即在確保所有DB9-MVB連接器導(dǎo)通的情況下，若各終端電阻均按照工藝要求剪除時，測量的MVB終端阻值應(yīng)為120 Ω，若其中某個或多個終端電阻未被剪除，則測量的MVB終端阻值將小于120 Ω，現(xiàn)測量MVB電阻阻值為60 Ω，模擬試驗見第88頁圖3。因此，在低電阻測量試驗中測量MVB終端阻值能發(fā)現(xiàn)中間連接器終端電阻未剪除的問題。

圖3 中間電阻值錯誤故障模擬試驗

3.3 終端電阻值錯誤的電阻測量模擬試驗

選取1個中間連接器和1個終端連接器進(jìn)行中間連接器終端電阻已剪除情況下的模擬試驗。在確認(rèn)所有DB9-MVB連接器導(dǎo)通后測量終端電阻值。測量MVB終端電阻值實際是測量終端連接器的電阻值。但由于終端連接器內(nèi)部BRA和BRB兩組線路相互獨立，即不論另一路終端電阻是否剪除，測量的MVB終端電阻值始終為120 Ω，模擬試驗見圖4。此外，若在未確認(rèn)MVB導(dǎo)通情況下測量電阻，MVB終端電阻存在檢測符合工藝要求的可能。因此，單一的低電阻測量試驗不能完全覆蓋所有不能有效評估MVB電阻剪除的情況，使用本試驗方法會出現(xiàn)漏剪、錯剪的情況，需完善試驗要求。

圖4 終端電阻值錯誤故障模擬試驗

3.4 試驗測試后現(xiàn)車運行優(yōu)化

試驗前擬定試驗記錄表，表中標(biāo)注測量位置、理論參考阻值、現(xiàn)車阻值以及判定結(jié)論，試驗記錄樣表見表3。以成都地鐵X號線X車為例，M1車SEC柜內(nèi)的中繼器REP-Y1的1和2之間參考電阻值為120～130 Ω，4和5之間參考電阻值為無窮大；REP-Y2的4和5之間參考電阻值為120～130 Ω，1和2之間參考電阻值為無窮大。在現(xiàn)車電阻測量記錄后，各模塊低電阻阻值測定結(jié)果符合設(shè)計電阻要求，試驗成功。

表3 部分MVB插頭電阻測量導(dǎo)通試驗表

4 結(jié)束語

為提高低電阻測試試驗的準(zhǔn)確率，本文針對低電阻試驗中的典型DB9-MVB電阻測量試驗易錯項點進(jìn)行分析，通過分析連接器結(jié)構(gòu)，研究軌道交通車輛網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)原理圖并進(jìn)行現(xiàn)車模擬試驗測試，找出易錯工藝項點，完善試驗流程。驗證后將本導(dǎo)通試驗表作為試驗記錄模板運用到車輛新造及檢修現(xiàn)場，可以為優(yōu)化現(xiàn)場工藝和提高現(xiàn)場施工質(zhì)量提供理論支撐，為整車的正常運營提供安全保障。