對駕駛模擬技術(shù)在道路行車安全領(lǐng)域的研究及應(yīng)用現(xiàn)狀和存在的問題進行了分析。在廣泛調(diào)研國內(nèi)外相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上，對駕駛模擬器進行了分類，并總結(jié)了國內(nèi)外主要代表性科研型駕駛模擬器的發(fā)展歷程，分析了典型駕駛模擬器的自由度、主要特征和應(yīng)用領(lǐng)域。以“人-車-路-環(huán)境-事故”為主線，從不良駕駛行為特性分析、車輛主動安全技術(shù)研究、道路與交通設(shè)計、車輛駕駛環(huán)境以及道路行車事故研究5個方面，系統(tǒng)地梳理了駕駛模擬技術(shù)在國內(nèi)外道路行車安全領(lǐng)域的應(yīng)用研究現(xiàn)狀、存在問題以及應(yīng)用展望。在不良駕駛行為特性分析方面，重點研究了運用駕駛行為特性開展分心駕駛行為和疲勞駕駛行為的識別；在車輛主動安全技術(shù)研究方面，綜述了運用駕駛行為開展車輛底盤一體化控制技術(shù)、安全輔助駕駛控制技術(shù)和自動駕駛接管行為的評價研究；在道路與交通設(shè)計方面，綜述了道路幾何和標志標線等的設(shè)計評價；在車輛駕駛環(huán)境方面，綜述了不良氣象、路側(cè)景觀和交通沖突等駕駛環(huán)境對駕駛行為的影響；在道路行車事故研究方面，總結(jié)了道路行車事故再現(xiàn)和事故影響因素分析等內(nèi)容。此外，對駕駛模擬技術(shù)進行了應(yīng)用展望，主要包括特殊人群的駕駛行為特性、智能網(wǎng)聯(lián)汽車系統(tǒng)的測試及驗證、混合交通流環(huán)境下的行車安全問題。對未來應(yīng)對駕駛模擬器的有效性評價、不適性以及二次開發(fā)等問題進行探討，以便更好地促進駕駛模擬技術(shù)的發(fā)展。（張馳，等：基于駕駛模擬技術(shù)的道路行車安全性研究綜述）

針對含有風(fēng)險控制的危險品運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化問題，討論了運輸商的有限理性路徑選擇行為對運輸風(fēng)險的影響。基于魯棒優(yōu)化的方法構(gòu)建了雙層規(guī)劃模型，通過增加各路段最大風(fēng)險值的上界約束來實現(xiàn)不同路段之間運輸風(fēng)險分布的公平性，上層規(guī)劃表示政府部門通過關(guān)閉部分路段來最小化最大運輸網(wǎng)絡(luò)總風(fēng)險、路段最大風(fēng)險的上界值以及路段關(guān)閉總數(shù)；下層規(guī)劃表示有限理性的運輸商在考慮感知偏差的情形下選擇總成本最小的運輸路徑。考慮到傳統(tǒng)啟發(fā)式算法容易陷入局部最優(yōu)解，通過重新定義上下層問題，設(shè)計了割平面算法求解該模型，并給出了算例分析。結(jié)果表明：雖然有限理性運輸商的總成本增加了3.5%，但危險品運輸網(wǎng)絡(luò)的最大總風(fēng)險下降了約8.4%；通過改變政府部門對各目標的關(guān)注度，可以影響有限理性運輸商的路徑選擇行為，使得方差系數(shù)和基尼系數(shù)分別下降了約36.1%和26.2%，實現(xiàn)了不同路段之間風(fēng)險分布的公平性目標；在實施車輛限行策略的情形下，針對有限理性運輸商的感知偏差進行靈敏度分析，發(fā)現(xiàn)運輸網(wǎng)絡(luò)最大總風(fēng)險的最小值不會改變，但會對路段關(guān)閉總數(shù)產(chǎn)生影響。在考慮運輸商為有限理性決策者的情形下，可為政府部門設(shè)計更加符合實際情況的危險品運輸網(wǎng)絡(luò)，從而有效降低運輸風(fēng)險。（張宏剛，等：考慮有限理性和公平性的危險品運輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化）

為加快緊急車輛抵達事故現(xiàn)場的速度，同時減少緊急車輛優(yōu)先權(quán)對其他車輛的影響，運用車路協(xié)同系統(tǒng)，提出避讓緊急車輛協(xié)同換道策略，通過調(diào)整緊急車輛下游車輛位置，實現(xiàn)緊急車輛高效通過路段。以緊急車輛前車（DV）及其相鄰目標車道車輛為控制對象，根據(jù)相鄰車道車輛間距與車車通信范圍，搜索DV可換道空間間隙集。以交通流整體恢復(fù)穩(wěn)定時間最小為目標，確定DV換道軌跡和相鄰車道協(xié)作車輛的速度變化，引導(dǎo)車輛完成協(xié)同合流，既能保障車輛安全換道，還能降低換道造成的速度振蕩傳遞。同時，為快速恢復(fù)DV換道造成的目標車道車輛速度波動，對上游車輛（UV）采取先進先出規(guī)則的換道控制策略。所提協(xié)同避讓緊急車輛的策略考慮了車輛協(xié)同換道對交通流的整體影響，并在原有換道策略的基礎(chǔ)上提出了減少速度波動傳遞的控制方法。案例分析結(jié)果表明：采用上下游協(xié)同換道策略最短換道時間為6s，此時緊急車輛距前車78.66 m時發(fā)送避讓信號。同時研究發(fā)現(xiàn)，恢復(fù)交通流速度穩(wěn)定所需的時間為29 s，比未采用上下游協(xié)同換道策略降低了34%。（郝威，等：車路協(xié)同下避讓緊急車輛協(xié)同換道策略）

為了緩解常發(fā)性擁堵引發(fā)的城市噪音、能源消耗和廢氣排放等現(xiàn)狀，使路網(wǎng)具備抵抗短時激增車流的能力，將宏觀基本圖與性能時序圖相結(jié)合對局部路網(wǎng)韌性進行量化。針對韌性屬性，提出了魯棒性指數(shù)、損失面積比、恢復(fù)快速性、流量峰值差和臨界密度差5個評價指標，反映路網(wǎng)在性能下降、穩(wěn)定和恢復(fù)階段的韌性特性。引入Kendall法檢驗各賦權(quán)法的一致性，并基于CRITIC的多屬性決策獲得最優(yōu)權(quán)重，提出了組合賦權(quán)和模糊邏輯相結(jié)合的城市局部路網(wǎng)韌性綜合評價方法，結(jié)合李克特量表法對綜合韌性得分進行分級。以長沙市局部路網(wǎng)為例，設(shè)計韌性改善方案，針對常發(fā)性擁堵路段上的交叉口進行信號配時優(yōu)化；通過VISSIM仿真并計算得到各方案的韌性指標。研究結(jié)果顯示：方案8，10和16能有效吸收短時激增車流并與路網(wǎng)狀態(tài)相適應(yīng)，所有方案中方案14的韌性得分最高。局部路網(wǎng)綜合韌性得分具有隨著優(yōu)化路段數(shù)的增加而增長的趨勢，但并不是線性遞增。信號配時優(yōu)化改變了路網(wǎng)韌性屬性，并降低了部分路段對城市局部路網(wǎng)韌性的負面影響。不同評價方法下的韌性得分排名存在部分差異，流量峰值差與脆弱性指數(shù)的評價排名更接近，損失面積比與韌性損失值的評價排名更接近。所提出的指標不局限于單一韌性屬性，能更全面、客觀地反映干擾下路網(wǎng)的響應(yīng)過程。（陳思妤，等：面向常發(fā)性擁堵的城市局部路網(wǎng)韌性評價與分析）