鄒鐵方教授 趙云龍

(長沙理工大學 汽車與機械工程學院， 湖南 長沙 410114)

0 引言

我國道路交通事故中行人死亡人數(shù)占事故總死亡人數(shù)的25%[1]，可見行人作為弱勢交通參與者，極易在事故中受到致命傷害。目前的交通系統(tǒng)越來越智能、自主[2]，就要求“聰明的車”能更科學、全面地保護行人。車輛智能化被視為提升行人安全的有效途徑之一，人們期待通過智能化車輛實現(xiàn)零事故愿景，但行人的行為具有隨機、不確定等屬性，導致人車沖突預測困難，不能完全避免人車碰撞事故。大量關于行人自動緊急制動系統(tǒng)(Automatic Emergency Braking， AEB)的研究支持該觀點，例如，ROSéN等[3]發(fā)現(xiàn)AEB能減少40%的行人死亡率和27%的行人受傷率，但不能完全避免碰撞；HAUS等[4]發(fā)現(xiàn)AEB可將目標人群的死亡風險降低84%～87%、傷害風險降低83%～87%，但仍有31%～44%的事故不能避免；劉福聚等[5]發(fā)現(xiàn)AEB可以避免57.5%的重傷及死亡事故，但仍有41.6%的事故不能避免。

在智能車量產(chǎn)過程中，安全是最核心的因素，但已從追求“零事故”過渡到“比人安全”，對不同等級智能車的要求及安全期待逐步回歸理性。但相關研發(fā)并不需要降低安全要求，零損失、零傷亡、零事故仍應該是學者們追求的目標。根據(jù)目前車輛智能化水平，人車碰撞雖不能完全避免，但智能車必將降低碰撞車速，如文獻[6]所述，正常情況下車速將降至中低速(≤40km/h)。在車輛智能化道路上，如何進一步提升中低速潛在碰撞事故的避免率并更好地保護未能避免的事故中的人體損傷均亟需關注，本研究將就此展開討論。

1 人車碰撞事故數(shù)據(jù)啟示

交通事故在揭示交通安全規(guī)律、改善汽車安全設計等方面均極具價值，但由于事故在調查前已丟失若干重要信息，嚴重影響事故調查的結果。事故再現(xiàn)就成為補足缺失信息的有效手段。事故再現(xiàn)是指根據(jù)事故現(xiàn)場采集的各類痕跡并參考證人證言重建整個事故發(fā)生過程的一種手段[7]。通過長期的研究積累，已有很多再現(xiàn)方法可用，如經(jīng)驗公式[8-9]、仿真軟件[10-12]、實車測試、視頻圖像[13-14]及車載記錄工具[15]等。但事故現(xiàn)場痕跡受天氣及行人的影響導致痕跡不確定，不準甚至測不到。為了將痕跡的不確定性反映到事故再現(xiàn)結果中以增強再現(xiàn)結果的客觀性，學者們提出了不確定度評定法[16]、蒙特卡洛法[17]、貝葉斯法[18]、隨機攝動法[19]、上下界法及響應面法[20-21]等計算不確定性的分析方法，這些方法雖能保證再現(xiàn)結果的客觀性，但沒從本質上提升結果精度。為使結果更可靠，事故再現(xiàn)人員通常會運用多種模型再現(xiàn)同一事故，進而獲得多個事故再現(xiàn)結果，那么如何融合這些結果成為一個棘手的問題。學者們通過引入證據(jù)理論[22]、有序加權平均算子(Ordered Weighted Averaging，OWA)、組合加權算術平均算子(Combined Weighted Arithmetic Averaging，CWAA)[23]及蒙特卡羅法與子區(qū)間技術[24]等提出了多種多模型事故再現(xiàn)結果融合方法，這些方法可高效融合多個不確定事故再現(xiàn)結果，進一步提升所得結果的客觀性、可信度。高可信事故再現(xiàn)方法有效地保證了所得數(shù)據(jù)及后續(xù)數(shù)據(jù)挖掘結論的客觀性。

基于事故數(shù)據(jù)，劉期[25]發(fā)現(xiàn)，車速在<25km/h時頭部和大腿損傷主要來自于地面撞擊，而在車速≥25km/h時則主要來自于車輛撞擊；胸部損傷來源較為復雜，若從胸部最大碰撞力所導致的損傷這一層面進行分析，人體胸部的損傷主要來源于地面撞擊；若從胸部最大加速度所導致的損傷這一層面進行分析，人體胸部的損傷主要來源于車輛撞擊；臀部損傷在中低速(≤40km/h)時主要來源于地面撞擊，這些發(fā)現(xiàn)均表明人地碰撞損傷不宜忽略。在人車碰撞中，行人與車輛發(fā)生第一次碰撞產(chǎn)生人車碰撞損傷，與地面發(fā)生二次碰撞產(chǎn)生人地碰撞損傷。一般認為，人車碰撞會導致大部分行人損傷，因而有觀點認為人地碰撞損傷無需防護，但事實并非如此，較低的地面所致傷害極可能是人地碰撞模型不確定所致。已有研究大多基于Madymo軟件，但Madymo中人地碰撞模型并未得到充分驗證[26-29]，SHANG等[30]通過再現(xiàn)尸體實驗指出Madymo中人地碰撞模型并不可靠，這可能是導致一些研究中的人車碰撞損傷顯著大于人地碰撞損傷結論的原因[31]，正如另一些研究中獲得人地碰撞損傷達到人車碰撞損傷的20倍[32]。尸體實驗[30]顯示在20～30km/h速度范圍內地面所致人體頭部傷害風險比車輛所致的風險更高，4組數(shù)據(jù)完整的實驗中車輛所致頭部損傷準則(Head Injury Criterion， HIC)分別為152、192、202及249，但與之對應的地面所致HIC則達到557、941、256及607。除此以外，大量研究均表明行人與地面碰撞損傷占比很大[33-37]。NEAL-STURGESS等[33]通過逐個案例分析發(fā)現(xiàn)人與地二次碰撞中對行人的傷害也很嚴重；GUILLAUME等[36]基于法國的100例事故分析指出當碰撞車速低于30km/h時，依據(jù)簡明損傷定級法(Abbreviated Injury Scale，AIS)超過50%的AIS2+(指中度損傷以上)傷害是由地面撞擊造成；SHANG等[37]通過分析1 221起德國行人碰撞案例發(fā)現(xiàn)，在碰撞車速低于40km/h時如能避免地面相關損傷，可降低2/3總傷害成本。綜上，人車事故中地面所致人體損傷不能忽視，在中低速時更是如此。智能車輛仍沒有避免的事故極可能是中低車速下的碰撞，此類碰撞中人體受到來自車輛的致命傷害風險不高，防護難度相對高速碰撞而言更容易，故研究智能車中低速時的人體保護技術極為必要、極具價值。

基于事故數(shù)據(jù)，ZOU等[38]采用文獻[39]中的方法預估視頻中車輛與行人的速度，并用文獻[10]中的方法仿真事故，再現(xiàn)150例人車事故視頻，發(fā)現(xiàn)3種行人步態(tài)序列，即跑步序列(62例，41.3%)，行走序列(37例，24.7%)，應急序列(51例，34%)。其中，跑步和行走2種步態(tài)序列之間的行人高度有顯著差異。不同行人步態(tài)序列中的頭部、頸部、軀干、骨盆、左上臂、左下臂、左股骨、左小腿、右上臂、右下臂、右股骨、右小腿12個身體部位在X-Z平面的角度不同，但四肢角度在統(tǒng)計學上具有相似性。同一步態(tài)序列中，碰撞前的行人速度和碰撞瞬間的行人速度有顯著差異，表明行人在危險時刻擁有極強的速度改變能力(即瞬間加速或減速)。進一步分析發(fā)現(xiàn)，在48例行人做出躲避動作的碰撞中，行人的減速度呈正態(tài)分布，范圍在[0.1， 8.2]m/s2之間，中值為4.2m/s2。 無獨有偶，清華大學LI Q等[40]基于虛擬現(xiàn)實實驗平臺，使受試者(“行人”)在控制良好的近真實交通沖突場景中表現(xiàn)出自然回避行為，并使用動作捕捉系統(tǒng)和生理信號系統(tǒng)記錄行人躲避反應的動力學和運動學特征。結果發(fā)現(xiàn)，行人在躲避行為中的速度與正常步態(tài)中的速度有顯著差異(p<0.01)。進一步分析發(fā)現(xiàn)[41]，在虛擬交通場景中，70%的行人通過調整行走速度和方向成功避免了碰撞。其中，33%的行人通過向后減速成功避免事故，平均減速度為2.4m/s2；23%的行人通過向前加速成功避免碰撞，平均加速度值為7.4m/s2。這些研究均表明行人在潛在碰撞中具有很強的主動避撞能力。

2 人地碰撞損傷主動防護

事故數(shù)據(jù)和實驗均顯示，行人具有很強的主動避撞能力，在設計AEB過程中充分利用這一點，可進一步提升AEB系統(tǒng)的事故避免率。鄒鐵方[42]提出一種具有主動式被動安全功能的行人自動緊急制動系統(tǒng)(Autonomous Emergency Braking System-Pedestrian，AEB-P)，其包括感知系統(tǒng)、計算中心、人機交互系統(tǒng)、碰撞前制動系統(tǒng)及碰撞后制動控制系統(tǒng)。感知系統(tǒng)負責感知車外環(huán)境并實時監(jiān)控事故中人體的運動響應；計算中心負責根據(jù)感知信息做出決策進而指導其他系統(tǒng)工作；人機交互系統(tǒng)由安裝于車頂?shù)穆暪饩緹艚M成并負責警示行人；碰撞前制動系統(tǒng)依據(jù)計算中心指令制動車輛以避免事故及降低碰撞車速；碰撞后制動控制系統(tǒng)依據(jù)計算中心指令控制車輛制動以降低人地碰撞損傷。當監(jiān)測到人車碰撞不可避免時，人機交互系統(tǒng)通過車頂聲光警示燈警示行人、通過碰撞前制動系統(tǒng)完全制動車輛，以實現(xiàn)提升事故避免率并降低碰撞車速的目的。

ZOU等[43]建立了一種考慮行人減速度的車輛制動控制方法。該方法通過探測角度、探測距離、橫向觸發(fā)距離組成一個預警區(qū)域，將行人視為一個半徑為0.5m的圓柱體；當行人進入預警區(qū)域后完全制動車輛，如行人位于警示線之外、橫向觸發(fā)距離之內則會被警示；警示線是由行人警示觸發(fā)距離確定的虛擬線，行人警示觸發(fā)距離由垂直車輛邊緣向外的長度定義。選取124例車輛直行撞擊與行車方向垂直行走行人的事故視頻通過再現(xiàn)獲得人車在碰撞前1s的相對位置，同時考慮遮擋等因素重新調整人車相對位置，構成一個真實案例評價系統(tǒng)。通過蒙特卡洛優(yōu)化獲得車輛制動控制方法中7個輸入?yún)?shù)的最優(yōu)組合，分別是探測角度60°、最小探測距離25m、橫向觸發(fā)距離3.5m、行人警示觸發(fā)距離0m、滯后時間0s、行人減速度8m/s2及行人反應時間0s。結果顯示， AEB-P應用該最優(yōu)組合的避撞率(Rate of Collision Avoidance， RCA)高達84.68%?；谧顑?yōu)輸入?yún)?shù)組合，采用單因素分析法分別討論各參數(shù)對RCA的影響：當行人減速度從0增加到4m/s2時，RCA增加約10%；當滯后時間達到0.2s，行人減速度為0m/s2時，RCA下降到62.9%；當行人警示觸發(fā)距離為0m時，RCA達到最大值；當檢測角度大于60°、橫向觸發(fā)距離達3m或最小探測距離大于15m時，RCA不再顯著變化；隨著行人反應時間的增加，RCA逐漸降低，當行人反應時間達0.6s時將消除行人緊急避撞所帶來的益處即RCA降到最低。

上述研究表明，在AEB系統(tǒng)中考慮行人避撞能力會帶來潛在好處，正常情況下可以提升事故避免率10%，但行人反應時間會顯著影響這種潛在益處。參考相關研究[40]，取實驗均值，行人與車輛中心線距離2.2m時需要1.6s才能通過向后撤退的方式避免碰撞，而當行人距離車輛中心線距離1.2m時候需要1.8s才能通過向前奔跑而避免碰撞，說明行人反應時間在此類AEB研發(fā)中需重點關注。ZOU等[43]的研究中假設行人進入預警區(qū)內才開始警示即車輛意識到事故不可避免時才警示行人，但在危險區(qū)和安全區(qū)之間還有很大的灰色區(qū)即潛在風險區(qū)，意味著潛在風險區(qū)內如何實現(xiàn)行人與車輛的有效交互，非常值得探索且極具價值，無論實驗還是真實事故均表明行人可以通過自己的躲避行為有效提升事故避免率[41， 43]。

3 人地碰撞損傷主動式被動保護

現(xiàn)有AEB系統(tǒng)主要通過控制車輛制動和轉向避免碰撞，類似方法再結合警示行人的方案，但一直未達到100%的事故避免率，這表明依然亟需研究行人被動保護。AEB既然能控制碰撞前車輛的運動，其自然可以控制碰撞后車輛的運動，以讓移動的車輛影響人體落地姿態(tài)進而減輕人地碰撞損傷。ZOU等[44]于2019年提出一種碰撞后的車輛制動策略，如圖1碰撞后車輛制動控制減速度(0.75gm/s2)曲線所示，當汽車檢測到事故不可避免時，采用完全制動車輛以降低碰撞車速，在人車碰撞發(fā)生的t0時刻車輛的減速度已達最大；以頭與車碰撞時刻為t1，t1時刻車輛開始松開制動以追上拋出的人體進而影響人體運動學響應；考慮制動系統(tǒng)協(xié)調時間0.2s后制動完全松開，然后車輛開始無制動向前運動到t2，考慮制動系統(tǒng)協(xié)調時間0.2s后完全制動直至車輛靜止。

圖1 碰撞后車輛制動控制減速度曲線Fig.1 The deceleration curve of the vehicle braking control after the collision

研究顯示[44-46]，圖1所述控制制動方法可大幅減少行人頭部和盆骨與地面的碰撞損傷，在最優(yōu)車型使用控制制動方法(小轎車)人地碰撞加權傷害費用總和(Weighted Injury Cost， WIC)最高降幅達97.4%，HIC最高降幅達88.7%。這表明通過控制制動降低人地碰撞損傷的策略可行[46]。同時為探究制動控制在降低人地碰撞損傷方面的潛在效益及其約束，鄒鐵方等[11]仿真再現(xiàn)了139例真實的人車碰撞事故并加以控制制動，結果顯示：在真實碰撞中事故車輛完全制動與否不會對人體損傷造成顯著影響；通過制動控制能夠顯著降低頭、臀與地面碰撞所致?lián)p傷，并能降低頭與車、頭與地碰撞位置的重合率，也不會加重車輛所致?lián)p傷； 91.6%的案例在現(xiàn)實中有足夠空間實施制動控制，但要求車輛在較短時間內做出判斷并正確控制車輛。

但是，相關研究均未能給出車輛再次制動時間t2的可行方案。為此，鄒鐵方等[31]提出了3條車輛再次制動規(guī)則，即當監(jiān)測到人體下肢、主要部位(頭、胸及臀)超出車體兩側；人體臀部超過車輛前擋風玻璃下沿或人體雙腳高度超過頭部高度；人體頭、臀部高度低于發(fā)動機罩蓋前沿高度。通過480次仿真試驗證明該方法能降低地面所致?lián)p傷但不會加重車輛所致?lián)p傷，且能將83.75%案例中車輛與人體主要部位首次觸地點位置之間的距離縮短至1m內。這為安裝其他車載裝備以更好地保護行人提供可能。為此，鄒鐵方等[47]提出的通過在車輛前端安裝與車同寬、長1.5m、高30cm的氣囊并結合控制制動，在未優(yōu)化前提下成功將WIC、HIC分別降低91.9%和87.7%。

上述研究表明，通過AEB控制碰撞后的車輛運動，具有降低人地碰撞損傷的巨大潛力，且為其他車載設備更好地保護行人提供了可能。但現(xiàn)有研究，在理論上未能全面揭示基于制動控制的人地碰撞損傷防護極限及人地碰撞損傷降低的原因；在實踐中，對車載監(jiān)測和計算設備要求過高，實踐潛力不足；未充分考慮錯綜復雜、快速變化的事故情況，即各類參數(shù)擾動下所述方法的魯棒性問題。這些均需在后續(xù)研究中深入探索。

4 引擎蓋形狀對人地碰撞損傷的影響

圖1給出的車輛制動控制策略，t1前完全制動車輛的目的在于降低車速以降低人體頭部與車體的撞擊速度進而降低頭部損傷；人與車撞擊后人體被拋出，一般認為此時人體與車體具有相同的運動速度，此時松開車輛制動不會導致嚴重的人車再碰撞，現(xiàn)有的多數(shù)研究中并未觀察到這樣的現(xiàn)象，這也是人車碰撞損傷增加的主要原因；通過t1到t2時段的人車相互作用，最終改變人體落地姿態(tài)從而減輕人地碰撞損傷。在人車相互作用過程中，引擎蓋為關鍵部位，但并未見其形狀對人地碰撞損傷防護效果影響的成果。為此，本部分將就此展開討論。

4.1 仿真實驗設計

仿真試驗中車型選取轎車和SUV 2種，每種車型均選用完全制動與控制制動2種制動控制策略，并結合成熟的虛擬仿真系統(tǒng)[29，31，44，47]設計試驗。完全制動指人車碰撞全過程中車輛一直完全制動，最大制動減速度為0.75gm/s2?？刂浦苿觿t是依據(jù)圖1所示的制動控制策略控制車輛運動。

參考文獻[48-49]的研究成果，試驗中以8個車頭外形參數(shù)來定義車頭形狀(如圖2)，相關參數(shù)的具體數(shù)值均來自對大眾捷達(轎車)和大眾探岳(SUV)的實車測量(見表1)?；诖?，在多剛體仿真平臺Madymo中建立轎車和SUV車型的多剛體模型，實際車頭外形與仿真建模的車頭外形對比，如圖3。其中，車頭各部件的接觸剛度與文獻[49]中的剛度一致。

圖2 車頭外形尺寸參數(shù)Fig.2 Dimensions of the front of the vehicle

表1 車頭形狀參數(shù)具體數(shù)值Tab.1 The specific parameter value of the headstock

圖3 轎車與SUV的仿真車頭外形與真實車頭外形對比Fig.3 The comparison between the simulation headstock shape and the real headstock shape of the car and SUV

將轎車、SUV原有已建立好的引擎蓋稱之為中平引擎蓋，之后將原有轎車、SUV模型的引擎蓋等分為左右2個部分，據(jù)此設計出2種新型引擎蓋形狀(左右部分同時向上傾斜0.1rad、左右部分同時向下傾斜0.1rad)，分別稱之為外形呈中凹、中凸的2種引擎蓋。3種引擎蓋的車頭除引擎蓋形狀變化外其余各參數(shù)均與表1一致，轎車3種引擎蓋示意圖，如圖4。

圖4 轎車的3種引擎蓋形狀Fig.4 The three hood shapes of a car

數(shù)據(jù)顯示碰撞車速低于41km/h的人車碰撞占比極高(80%左右)[29，36]，并參考已有研究[31，44，47]，本研究采用3種車速(21、31、41km/h)、4種行人模型(與已有研究相同，行人大小尺寸為5百分位女性、5百分位男性、50百分位男性、90百分位男性)、2種行人步態(tài)(50%行人步態(tài)、100%行人步態(tài))(如圖5)，共計24個仿真組成本研究的虛擬仿真系統(tǒng)。

圖5 50%及100%2種行人步態(tài)Fig.5 50% and 100% pedestrian gaits

所有的仿真均基于Madymo仿真平臺，與已有研究類似，仿真中人車碰撞的摩擦系數(shù)為0.3，人地碰撞的摩擦系數(shù)為0.6[29]；車輛垂直撞擊行人側面；汽車與行人的初始碰撞位置有3種：人體相對于車體中心線向人體后退方向偏離400mm[31]、人體位于車體中心線、人體相對于車體中心線向人體前進方向偏離400mm(即模擬撞擊時刻行人位于車頭的左側、中部和右側)，如圖6。行人速度取1.58m/s[29]。

圖6 行人與車輛初始位置Fig.6 The initial position of the pedestrian and vehicle

以虛擬仿真系統(tǒng)為基礎，對轎車、SUV每一種車型各設計2組試驗。第1組包含216個仿真，仿真中車輛完全制動；第2組亦包含216個仿真，每個仿真均采用圖1所示方法控制車輛制動。具體的設計為：3種引擎蓋形狀(中凹引擎蓋、中平引擎蓋、中凸引擎蓋)、2種車輛模型(轎車、SUV)、3種車速(21、31、41 km/h )×4種行人模型(5百分位女性、5百分位男性、50百分位男性、90百分位男性)×2種行人步態(tài)(50%行人步態(tài)、100%行人步態(tài))、2種車輛制動策略(完全制動、控制制動)、3種碰撞形態(tài)(行人位于車頭的左側、中部、右側)，共計864次仿真。

4.2 評價指標

(1)HIC。在人車碰撞事故中頭部損傷為行人死亡的重要原因，故選頭部損傷評價準則HIC作為仿真中的行人損傷評價指標，HIC定義為：

(1)

式中：

t—碰撞起始到結束時間內的每個時間間隔，s；

a—頭部質心合成加速度，m/s2；

t3—檢測的加速度脈沖開始時間，s；

t4—檢測的加速度脈沖結束，s。

在實際應用中最大時間間隔t4-t3常取15ms或36ms，由于人車碰撞中的碰撞時間歷程較短，故常選擇HIC15作為頭部損傷評價指標，其安全界限為700，HIC15越大，頭部損傷越嚴重。

(2)頭車相對碰撞速度和頭地垂直碰撞速度。頭車相對碰撞速度vr指碰撞時刻行人頭部相對于車輛的速度[48]，定義如下：

(2)

式中：

vx、vy、vz—碰撞時刻行人頭部沿x軸、y軸和z軸的速度分量，m/s；

vc—碰撞時刻車輛的速度，m/s。vr越大，一般頭部損傷越嚴重。

現(xiàn)有研究證明，完全制動與控制制動的頭地水平碰撞速度差異不顯著[45]，所以僅采用頭地垂直碰撞速度。頭地垂直碰撞速度vg指行人主要部位著地時行人頭部沿z軸(垂直軸)的速度分量，此速度越大，一般可認為行人與地面碰撞損傷越嚴重。

4.3 分析方法

在Madymo仿真平臺中，人車碰撞仿真模型已得到充分驗證，但人地碰撞仿真模型尚有不足[27，30]，為避免模型不確定的影響，在后續(xù)分析中主要采用對比分析法，即比對控制制動與完全制動2種策略下人體的損傷及運動學響應差異。

采用 Mann-Whitney U 檢驗分析仿真結果，對仿真中不同引擎蓋形狀的人車碰撞損傷和人地碰撞損傷等指標進行顯著性檢驗，檢驗水平α=0.05，將損傷數(shù)據(jù)導入 SPSS 軟件并根據(jù)試驗變量合理分組運算后得到p值，根據(jù)p值的大小判斷不同引擎蓋形狀的相關指標是否具有顯著性差異。通常p< 0.01 時，有極顯著性差異；當 0.01≤p< 0.05 時，有顯著性差異；當p≥ 0.05 時，差異性不顯著。

4.4 結果

4.4.1 采用制動控制的人車與人地碰撞損傷變化情況

通過統(tǒng)計后計算得出車輛和地面所致行人HIC的均值，見表2。由表2可知，制動控制策略在轎車和SUV車型中都不會增加車輛所致頭部損傷的風險；轎車和SUV的控制制動組中，人地碰撞損傷均降低。其中轎車的人地碰撞損傷HIC均值從完全制動時的771.54降低到529.11，損傷值從超出安全閾值降低到閾值以內。這表明本研究中的轎車采取控制制動策略后，在不加重人車損傷的前提下可有效減輕人體所受到的地面?zhèn)Α?/p>

表2 2種制動方式的車輛和地面所致HIC均值Tab.2 The mean HIC value caused by the vehicle and ground under two braking modes

4.4.2 不同引擎蓋形狀的車輛所致人體損傷

圖7分別給出轎車、SUV采用中平、中凹、中凸3種引擎蓋形狀的車輛所致HIC的均值。可以看出3種引擎蓋形狀的轎車、SUV，采用控制制動的人車損傷均沒有增加。Mann-Whitney U 檢驗發(fā)現(xiàn)，不同引擎蓋形狀的轎車完全制動(或控制制動)的人車HIC差異不顯著，其中中凸引擎蓋的人車碰撞損傷最低，HIC均值為509.22；不同引擎蓋形狀的SUV完全制動(或控制制動)所致人車HIC差異不顯著，其中中凸引擎蓋的人車碰撞損傷最低，HIC均值為398.03。

(a)轎車

4.4.3 不同引擎蓋形狀的地面所致人體損傷

圖8分別給出中平、中凹、中凸3種引擎蓋形狀的轎車、SUV導致的人地碰撞HIC，圖8中“中平完全”指采用中平引擎蓋的轎車(或SUV)在車輛完全制動時的人地碰撞HIC。從圖8中可以看出控制制動的轎車、SUV 2種車型導致的人地碰撞損傷風險均降低。

轎車采用控制制動時，3種不同的引擎蓋中，中凸引擎蓋的人車損傷HIC均值、人地損傷HIC均值均最低。中平引擎蓋與中凸引擎蓋的人地碰撞損傷具有顯著性差異(p=0.013)；中平引擎蓋與中凹引擎蓋的人地碰撞損傷的差異不顯著(p=0.463)；中凹引擎蓋與中凸引擎蓋的人地碰撞損傷的差異也不顯著(p=0.071)?？傊?，轎車采用不同形狀的引擎蓋會影響人地碰撞損傷風險的大小，且中凸引擎蓋的人地碰撞損傷風險最小，即防護效果最好。

SUV采用控制制動時，3種不同的引擎蓋中，中凸引擎蓋的人車損傷HIC均值、人地損傷HIC均值均最低。中平引擎蓋與中凸引擎蓋的人地碰撞損傷具有極顯著性差異(p=0.001)；中平引擎蓋與中凹引擎蓋的人地碰撞損傷的差異不顯著(p=0.143)；中凹引擎蓋與中凸引擎蓋的人地碰撞損傷的差異顯著(p=0.022)?？傊琒UV采用不同形狀的引擎蓋會對人地碰撞損傷造成顯著影響，且中凸引擎蓋的人地碰撞損傷風險最小，即防護效果最好。

(a)轎車

5 討論

通過864次仿真實驗，證實了圖1所示制動控制策略在特定車型(轎車、SUV)的3種引擎蓋形狀都能有效降低人地碰撞損傷的風險，且不會加重人車碰撞損傷的風險。特別是選用制動控制策略的轎車，人地碰撞損傷HIC值均能降低到閾值以內，這都清晰表明圖1所示的制動控制策略具有實用價值。仿真結果顯示：采用制動控制策略，中凸引擎蓋的轎車和SUV導致的人地碰撞損傷風險降低較為明顯，降低的原因值得深入探討。此外，仿真中還發(fā)現(xiàn)采用控制制動策略后，3種引擎蓋下都存在人地碰撞損傷增加的案例(共66例，占15.3%)，需深入分析其原因以支持后續(xù)研究中改進圖1所示的策略。

5.1 中凸引擎蓋人地碰撞損傷防護效果佳的原因

5.1.1 頭地垂直碰撞速度vg降低

將432例控制制動組中的轎車、SUV導致的人地損傷HIC劃分為5個區(qū)間，并統(tǒng)計各區(qū)間內的頭地垂直碰撞速度vg值，發(fā)現(xiàn)HIC均值隨vg的增大而增大(如圖9)，可見頭地垂直碰撞速度vg的值可用來表征人體落地損傷的嚴重程度。

圖9 人地損傷HIC與頭地垂直碰撞速度vg的關系Fig.9 The relationship between the HIC of the human-ground injury and the velocity(vg)of the vertical head-ground contact

對比采用制動控制策略的轎車、SUV 3種引擎蓋導致的頭車相對碰撞速度vr與頭地垂直碰撞速度vg并檢驗其差異性。如圖10所示，發(fā)現(xiàn)不同引擎蓋形狀的控制制動所致vr之間差異不顯著；圖11中，中凸引擎蓋的頭地垂直碰撞速度vg相比其他2種引擎蓋較低，且中凸引擎蓋的vg與中平引擎蓋的vg存在極顯著性差異(p=0.0< 0.01)，中凸引擎蓋的vg與中凹引擎蓋的vg同樣存在極顯著性差異(p=0.0< 0.01)。圖9-11的分析表明：控制制動策略，轎車以及SUV 2種車型，中凸引擎蓋的人地碰撞損傷防護效果較好的主要原因是頭地垂直碰撞速度vg的降低。

圖10 3種引擎蓋的頭車相對碰撞速度vrFig.10 The relative speed of the head-vehicle collision in case of three kinds of hoods

圖11 3種引擎蓋的頭地垂直碰撞速度vgFig.11 The speed of the vertical head-ground contact in case of three kinds of hoods

5.1.2 行人落地機制的變化

CROCETTA等[26]學者提出一套行人被車輛碰撞后的6種落地機制(如圖12)，同時他們指出落地機制M1、M4的行人頭地接觸速度、旋轉角度顯著高于M2、M3、M5.1和M5.2，這意味著M1、M4可能會比M2、M3、M5.1和M5.2造成更大的人地碰撞損傷風險。ZOU等[45]通過仿真分析在此基礎上又增加了一種全新的落地機制M6(如圖13)，認為此種落地機制對行人相對較好。故本研究將基于此7種落地機制來探究不同引擎蓋形狀導致行人落地機制的差異。

圖12 文獻[26]中提出的6種行人落地機制Fig.12 The six kinds of pedestrian landing mechanisms proposed in the literature [26]

圖13 文獻[45]中提出的1種行人落地機制M6Fig.13 A kind of pedestrian landing mechanism M6 proposed in the literature [45]

為驗證本研究中落地機制的差異是否與人地碰撞損傷有關，在深入分析仿真視頻后，統(tǒng)計432例控制制動組中的轎車、SUV不同落地機制的人地碰撞損傷HIC均值，如圖14。由圖14可知，不同落地機制的人地碰撞損傷有差異，且總體上M1、M4是造成平均人地碰撞HIC值較高的2種落地機制。由此，可進一步探討采取控制制動策略后，不同形狀引擎蓋導致行人落地機制的差異性。圖15給出采用控制制動策略時不同形狀的引擎蓋導致行人落地機制的分布，其中“Uncl”為不能明確分類到任何一種落地機制的案例?？梢钥闯?，中平、中凹引擎蓋的行人落地機制為M1、M4的比例(分別為29.9%、29.2%)要比中凸引擎蓋的比例(13.9%)高。因此，總體來看這2種引擎蓋在制動控制時的人地碰撞損傷防護效果較差。中凸引擎蓋導致的平均人地碰撞HIC值較低的幾種落地機制(M2、M3、M5.1、M5.2和M6)的占比為84%，中平、中凹引擎蓋分別為67.3%，68%。因此，轎車、SUV中凸引擎蓋導致人地碰撞損傷較低的另一原因是制動控制后人體的落地機制由較差的機制轉變?yōu)閷θ梭w更友好的機制，而其他2種引擎蓋導致人體落地機制向友好機制的轉變較少，所以人地碰撞損傷的防護效果也相對較差。

圖14 行人不同落地機制導致的人地碰撞HICFig.14 The pedestrian-ground contact HIC caused by different landing mechanisms of pedestrians

圖15 3種形狀引擎蓋導致的行人落地機制分布Fig.15 The distribution of pedestrian landing mechanisms caused by three kinds of hood shapes

采用控制制動策略時，轎車中平、中凹、中凸引擎蓋的一組典型仿真為例來展開分析，仿真中除引擎蓋形狀外其他變量設置相同：車速31km/h、5百分位男性、100%行人步態(tài)，行人位于車頭左側。圖16分別給出制動控制時中平、中凹、中凸3種引擎蓋的行人運動學響應，0.165s為行人頭部和車輛首次碰撞時刻，可見此時3種引擎蓋的行人瞬時位置差別不大；0.63s時中平、中凹引擎蓋的行人比中凸引擎蓋的行人更接近車輛引擎蓋前端邊緣；0.95s時行人已被車輛拋出，行人脫離了引擎蓋，此時能明顯看出3種引擎蓋導致行人姿態(tài)的差異，中平、中凹引擎蓋的行人瞬時位置差別不明顯，但中凸引擎蓋的行人頭部、胸部、臀部基本處于一個平面內，與其余2種引擎蓋的行人運動學差別較大；到1.045s時3種引擎蓋的行人都已經(jīng)落地，其中中平及中凹引擎蓋的行人背部和頭部基本同時著地，頭部會受到來自地面的較大沖擊，繼而頭部也會產(chǎn)生比較大的垂直落地速度，落地姿態(tài)都為文獻[26]中的M1，落地后的人地碰撞HIC分別為494.7、346.6；此時中凸引擎蓋的行人，頭部、背部、臀部等人體主要部位與地面平行，這些部位基本同時落地，且行人旋轉角度較小，此時行人頭部受到來自地面的沖擊也會較小，落地姿態(tài)為文獻[45]中的M6，落地后的人地HIC僅為56.97，此種落地姿態(tài)對行人來說相對友好?？梢娨嫔w形狀的改變會導致行人落地姿態(tài)的改變進而導致差異化的人地碰撞損傷。

圖16 中平、中凹、中凸引擎蓋導致的一組典型仿真中行人運動學響應對比Fig.16 The comparison of pedestrian kinematic responses caused by medium-flat， medium-concave and medium-convex hoods in a set of typical simulations

5.2 非受益案例原因分析

轎車仿真的216例控制制動案例中，有23例(10.6%)人地碰撞損傷加重，包括中平引擎蓋11例(47.8%)，中凹引擎蓋10例(43.5%)，中凸引擎蓋2例(8.7%)；SUV仿真的216例控制制動案例中，有43例(19.9%)的人地碰撞損傷加重，包括中平引擎蓋18例(41.9%)，中凹引擎蓋15例(34.9%)，中凸引擎蓋10例(23.2%)。在總計432例控制制動案例中，控制制動失效案例66例(15.3%)，其中轎車、SUV2種車型中凸引擎蓋的非受益案例為12例；中平、中凹引擎蓋的控制制動失效案例為54例，占總失效案例數(shù)的81.8%。3種引擎蓋控制制動66例非受益案例的原因分析如下：

(1)人車第二次接觸時，引擎蓋或保險杠等與人體頭部或胸部接觸，如圖17(a)，44例，占66.7%。在這類案例中，車輛將行人撞起后人體墜地時頭部或胸部會接觸到引擎蓋或保險杠，再次接觸則可能會對行人墜地姿態(tài)產(chǎn)生不利影響，甚至個別案例中會改變人體落地時的姿態(tài)，造成行人頭部與地面間產(chǎn)生更多沖擊，導致人地碰撞時的傷害加重。

圖17 制動控制下中平、中凹引擎蓋典型人地損傷增加案例Fig.17 The additional cases of the pedestrian-ground injury caused by medium flat and medium concave hoods under the braking control

(2)行人從車輛某一側落地，如圖17(b)，9例，占13.6%。此種類型中，行人從側面落地時如與引擎蓋邊緣或車頭側面接觸，則會受到一個側向的加速度影響，這會導致行人以較快的速度撞擊地面進而使人地損傷有所加重；即使行人在側面下落時未接觸車體，車輛在不轉彎的情況下也會因無法適時進行控制進而無法對即將掉落到車體兩邊的行人進行比較好的防護。

(3)人與車第一次接觸后即被車輛以一個比較高的瞬時速度拋出，如圖17(c)，6例，占9.1%。此種情形下，由于人體主要部位一接觸車體，就被車體以較高的速度拋出，行人很可能不會與引擎蓋再次接觸，即車輛此時無法達到控制策略中的再次完全制動車輛，不能對行人繼續(xù)實施制動控制。

(4)車輛制動控制中，人體下肢與車輛前端再次接觸，如圖17(d)，4例，占6.1%。這種情況由于車輛還未停止，因此行人可能還會受到車輛帶來的一部分沖擊，會使人體已受到的旋轉速度轉變?yōu)槿梭w頭部與地面之間的垂直撞擊速度，從而加重了人地碰撞損傷。

(5)控制制動顯著改變了人體不同部位的落地順序，如圖17(e)，2例，占3%。圖17(e)中黑色為控制制動時的行人墜地姿態(tài)，灰色為完全制動時的行人墜地姿態(tài)。圖17(e)中可以看出，該仿真案例中完全制動的情況行人是右側膝蓋首先觸地，而在同一時刻，控制制動中的行人卻是頭部首先觸地，進而導致行人頭部損傷增加。這說明在現(xiàn)有實驗條件下，控制制動還很難起到100%降低人地碰撞損傷的效果。

(6)人車在較長一段時間內沒有分離。行人被車輛撞至引擎蓋后被引擎蓋托起，車輛載著行人在較長時間內一起向前運動，導致車輛與行人在較長時間內沒有分離,如圖17(f)，1例，占1.5%，進而人體獲得的動能比完全制動時更多，所以人地碰撞損傷從完全制動時的184.5增加到了控制制動中的400。

6 結論

通過分析事故數(shù)據(jù)、回顧已有研究并開展仿真實驗，獲得以下結論：

(1)人車碰撞事故在可預期未來很難完全避免，但事故中車速會降低至中低速區(qū)間內。而在此速度區(qū)間，人體受車輛致命傷的概率不高，但地面會給行人帶來嚴重的二次傷害，因此，亟需考慮智能車的人地碰撞損傷防護能力。

(2)事故與實驗數(shù)據(jù)均顯示，面臨碰撞風險時行人有極強的避撞能力，行人最高減速度可達8m/s2，進一步仿真與實驗均表明在行人自動緊急制動系統(tǒng)中考慮行人的這種能力可以顯著提升事故避免率，但相關研究尚處于探索階段，仍有人機如何交互、何時交互以及行人如何反應等諸多問題需深度探索。

(3)仿真和真實案例均顯示，通過合理控制車輛制動可以顯著降低人地碰撞損傷，絕大多數(shù)案例中均有足夠空間讓車輛實施制動控制，除此之外控制車輛制動還能拉近人體首次觸地位置與車頭間距離為其他車載設備保護行人提供可能，但要求車輛在較短時間內做出正確決策，這應是后續(xù)研究中需重點關注的核心問題。

(4)通過864次仿真實驗進一步證實：制動控制策略在特定車型(轎車、SUV)的3種形狀引擎蓋都能有效降低人地碰撞損傷風險，且不會加重車輛所致?lián)p傷；制動控制案例中人地碰撞損傷數(shù)值均能控制在人體損傷耐受極限閾值內；中凸引擎蓋無論是防護人車碰撞損傷還是人地碰撞損傷，效果均最佳。

(5)通過分析864次仿真中人體的運動學和動力學響應，發(fā)現(xiàn)中凸引擎蓋效果更佳的主要原因是其能更好地降低人地垂直碰撞速度以及導致更多相對安全的人體落地機制。非受益案例分析表明，人車碰撞中人體差異化運動學響應會影響人體損傷防護效果，可在后續(xù)研究中適時開展碰撞后人體運動學響應預測研究。