張雷寶，徐麗波，范燕麗

(1.浙大城市學(xué)院商學(xué)院，浙江 杭州 310018；2.浙江財(cái)經(jīng)大學(xué)財(cái)政稅務(wù)學(xué)院，浙江 杭州 310018；3.上海財(cái)經(jīng)大學(xué)公共經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 200433)

一、引 言

交通基礎(chǔ)設(shè)施投資是1998年以來中國實(shí)施以“擴(kuò)大內(nèi)需保增長(zhǎng)”為核心目標(biāo)的積極財(cái)政政策的重要內(nèi)容。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1998年中國交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資產(chǎn)投資額為2460.41億元，隨后交通基礎(chǔ)設(shè)施固定資產(chǎn)投資額基本保持10%的年均增長(zhǎng)率，至2018年增至23350.15億元(見圖1)。與此同時(shí)，1998—2018年間中國GDP從8.52萬億元增加到91.93萬億元。顯然，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)生產(chǎn)和生活均具有較強(qiáng)烈的外部正效應(yīng)，對(duì)中國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速、均衡和可持續(xù)發(fā)展提供了可靠的物質(zhì)基礎(chǔ)，對(duì)中國各地區(qū)人民追求美好生活發(fā)揮了關(guān)鍵的促進(jìn)作用。盡管我國學(xué)術(shù)界對(duì)上述觀點(diǎn)存有基本共識(shí)，但交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)還需進(jìn)一步的量化分析，其引致的各種結(jié)構(gòu)性效應(yīng)遠(yuǎn)比直覺性判斷要更為復(fù)雜。應(yīng)指出，全要素生產(chǎn)率(Total Factor Productivity，下文簡(jiǎn)稱TFP)通常被認(rèn)為是一國經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期可持續(xù)增長(zhǎng)的關(guān)鍵[1]，因而持續(xù)提高TFP往往是中國宏觀經(jīng)濟(jì)政策的重要目標(biāo)之一。

與之相關(guān)聯(lián)，理論上一國或地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善不僅可以加快資本和信息技術(shù)等要素的流通，還可以促進(jìn)不同性質(zhì)和類型企業(yè)之間的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，通過區(qū)域一體化以及加速企業(yè)技術(shù)升級(jí)等途徑提高轄區(qū)企業(yè)的TFP水平?；诖?，本文將交通基礎(chǔ)設(shè)施作為核心解釋變量，以不同區(qū)域和所有制類型工業(yè)企業(yè)TFP為重要觀測(cè)值，擬通過相關(guān)實(shí)證分析,較精確地測(cè)算1998年以來交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域投資對(duì)不同地區(qū)和類型工業(yè)企業(yè)TFP引致的復(fù)雜效果(包括總體效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)兩個(gè)不同層面)。

圖1 1998—2018年全國交通固定資產(chǎn)投資額與增長(zhǎng)率的趨勢(shì)圖

與已有文獻(xiàn)相比，本文分別從總體效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)等不同層面更加精準(zhǔn)地測(cè)度了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)中國不同地區(qū)和類型工業(yè)企業(yè)TFP的實(shí)際經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，通過實(shí)證研究量化了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP值的影響，這對(duì)“十四五”期間進(jìn)一步改善交通基礎(chǔ)設(shè)施投資政策以及優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施投資布局具有重要的政策參考價(jià)值。接下來，本文主要從以下幾個(gè)方面漸次展開：第一部分是國內(nèi)外文獻(xiàn)的簡(jiǎn)要回顧及評(píng)述；第二部分是交通基礎(chǔ)設(shè)施影響企業(yè)TFP的機(jī)理分析與研究假說；第三部分闡述相關(guān)面板數(shù)據(jù)處理過程；第四部分構(gòu)建了面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型并進(jìn)行內(nèi)生性討論；第五部分是相關(guān)研究結(jié)論和政策討論。

二、文獻(xiàn)評(píng)述

交通基礎(chǔ)設(shè)施既可從宏觀層面對(duì)一國或地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生直接影響，也可通過影響微觀企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率(如TFP)以及存續(xù)狀況從而對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生間接影響。為此，本文主要從宏觀和微觀兩個(gè)層面對(duì)國內(nèi)外文獻(xiàn)進(jìn)行簡(jiǎn)要的梳理。

從宏觀層面研究來看，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間關(guān)系的研究集中討論了如下三個(gè)問題：交通基礎(chǔ)設(shè)施是否促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)？交通基礎(chǔ)設(shè)施在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面是否存在區(qū)域異質(zhì)性？交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是否存在空間溢出效應(yīng)？

首先，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施是否促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)這一問題，大多數(shù)研究者認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在促進(jìn)作用，進(jìn)而證明了交通基礎(chǔ)設(shè)施可從多個(gè)方面促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[2][3][4][5][6]。盡管如此，亦有部分文獻(xiàn)研究認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的正向關(guān)系不明顯，甚至存在一定的負(fù)向關(guān)系[7][8]。其次，從區(qū)域異質(zhì)性角度來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善不僅對(duì)中國東中西地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著不同影響，而且具有區(qū)域上的異質(zhì)性[5][6][9]。有研究者通過實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施是東部地區(qū)發(fā)展較中西部地區(qū)更好、中西部地區(qū)較為落后的原因[10]。最后，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施在空間溢出效應(yīng)方面的研究，國外早于國內(nèi)。國內(nèi)外多數(shù)學(xué)者都認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善在經(jīng)濟(jì)上具有正向空間溢出效應(yīng)[11][12][13][14]，只有極個(gè)別研究提出交通基礎(chǔ)設(shè)施存在負(fù)向溢出效應(yīng)[15]。因此，在政策制定過程中應(yīng)將地區(qū)間的空間相關(guān)性納入到交通基礎(chǔ)設(shè)施及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的分析框架中。

從微觀層面研究來看，多數(shù)學(xué)者都集中于探討交通基礎(chǔ)設(shè)施與微觀企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率之間的相互關(guān)系。沿此邏輯主線，本文簡(jiǎn)要?dú)w納了現(xiàn)有文獻(xiàn)如下兩種主要研究方式：一是從企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策角度來解釋交通基礎(chǔ)設(shè)施與企業(yè)TFP[16][17]、企業(yè)庫存[18][19][20][21]、企業(yè)總產(chǎn)出[22]、企業(yè)投資區(qū)位[23]等指標(biāo)之間的復(fù)雜關(guān)系；二是從企業(yè)外部的資源配置效率角度探討交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)之間的內(nèi)在關(guān)系。有研究者發(fā)現(xiàn)增加交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提升了市場(chǎng)可達(dá)性，能夠有效促進(jìn)資源的配置和使用，從而促進(jìn)了企業(yè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[24][25][26]。從工業(yè)企業(yè)TFP的發(fā)展?jié)摿Τ霭l(fā)，消除資本要素和勞動(dòng)要素的錯(cuò)配能夠提高工業(yè)企業(yè)的TFP水平[27]。

通過上述文獻(xiàn)的簡(jiǎn)要回顧，可以發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系研究已成為揭示區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)顯性基因或隱性密碼的重要源泉。盡管已有相當(dāng)多學(xué)者開始著眼于交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)企業(yè)TFP以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間關(guān)系的揭秘研究，但現(xiàn)有文獻(xiàn)研究仍存諸多不足或薄弱之處：(1)礙于交通數(shù)據(jù)的可得性，已有研究范圍多限于某一省份或某一區(qū)域，較少從微觀數(shù)據(jù)層面關(guān)注全國不同地區(qū)之間交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP影響的結(jié)構(gòu)性差異；(2)現(xiàn)有文獻(xiàn)關(guān)于工業(yè)企業(yè)TFP及其影響因素研究所用數(shù)據(jù)的時(shí)間跨度大多停留在1998—2007年間，這一數(shù)據(jù)難以闡釋和解釋2008年美國金融危機(jī)沖擊下中國重啟積極財(cái)政政策后公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投資引致的新變局；(3)目前該領(lǐng)域大多數(shù)研究者尚未深入探究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同類型所有制工業(yè)企業(yè)TFP帶來的異質(zhì)性影響。也就是說，從不同所有制類型企業(yè)角度對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)企業(yè)TFP之間的關(guān)系有待進(jìn)行更深入、系統(tǒng)的實(shí)證研究。那么，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)不同地區(qū)和不同類型所有制企業(yè)的影響是否存在異質(zhì)性？如果這種異質(zhì)性顯著地存在，又是哪些復(fù)雜因素導(dǎo)致了這種異質(zhì)性的發(fā)生？換而言之，如何較有說服力地解釋公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同地區(qū)和類型工業(yè)企業(yè)TFP的這種異質(zhì)性影響？總體上，本文在克服已有文獻(xiàn)局限性的基礎(chǔ)上試圖回答或解答上述學(xué)理性問題。

三、交通基礎(chǔ)設(shè)施影響工業(yè)企業(yè)TFP的機(jī)理分析與研究假說

立足微觀企業(yè)視角，高速便捷的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠通過降低企業(yè)庫存、改善企業(yè)運(yùn)輸條件、擴(kuò)大企業(yè)產(chǎn)品銷售范圍等多種途徑給工業(yè)企業(yè)帶來更高的經(jīng)營(yíng)收益。首先，一個(gè)更加便利的交通運(yùn)輸系統(tǒng)不僅可以通過降低企業(yè)的庫存采購成本，直接節(jié)省貨物運(yùn)輸成本，而且可以減小貨物運(yùn)輸中的不確定性，縮短了貨物運(yùn)輸時(shí)間，使企業(yè)可以縮短采購庫存的提前期，從而降低庫存水平[19]。其次，交通基礎(chǔ)設(shè)施的日益完善改進(jìn)了企業(yè)運(yùn)輸條件，縮短了不同地區(qū)之間的交通運(yùn)輸距離，因此企業(yè)不僅縮短了貨物的運(yùn)輸時(shí)間，而且可以在相同貨運(yùn)需求的情況下適當(dāng)減少貨運(yùn)司機(jī)的雇傭量，或者減少貨運(yùn)司機(jī)的用工時(shí)間，進(jìn)而減少了職工薪酬的支出，間接地降低企業(yè)運(yùn)輸成本[28]。企業(yè)交通運(yùn)輸成本的下降能夠使企業(yè)把產(chǎn)品銷售范圍擴(kuò)大到更遠(yuǎn)的市場(chǎng)地區(qū)，增加企業(yè)銷售商品的利潤(rùn)。最后，本地企業(yè)的產(chǎn)品和外地企業(yè)的產(chǎn)品之間能夠加速流通，商品之間的流通使生產(chǎn)互補(bǔ)品的企業(yè)都得到利潤(rùn)提升，使生產(chǎn)互為替代商品的企業(yè)形成競(jìng)爭(zhēng)，加快企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，被動(dòng)提升了轄區(qū)工業(yè)企業(yè)的TFP水平。在此情況下，研究交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與工業(yè)企業(yè)TFP之間的關(guān)系就顯得既必要又重要。結(jié)合已有文獻(xiàn)和上述剖析，本文提出如下假說：

假說1：交通基礎(chǔ)設(shè)施通過降低企業(yè)庫存、提升企業(yè)運(yùn)輸條件、擴(kuò)大企業(yè)產(chǎn)品銷售范圍等路徑能在總體上提升工業(yè)企業(yè)的TFP水平。

基于經(jīng)濟(jì)地理環(huán)境的客觀差異，中國公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投資存在較大的區(qū)域差異性。例如，中國東部地區(qū)地勢(shì)較平坦，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本低、難度小、效率高，從而使得該地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)更加完善且分布密度較高；中西部地區(qū)地勢(shì)較高且山區(qū)較多，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)就成本高、難度大，由此導(dǎo)致交通基礎(chǔ)設(shè)施投資就較少，總體上的交通密度就較低(尤其是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)、人煙較稀少的西部地區(qū))。圖2中，中國各地區(qū)的交通密度分布情況圖基本印證了上述觀點(diǎn)，即中國不同地區(qū)交通密度指標(biāo)的大小依次為：東部>中部>西部。基于此，近年來，我國中央財(cái)政逐步加大了對(duì)中西部交通基礎(chǔ)設(shè)施的政策性投資，并將之視為解決區(qū)域發(fā)展不平衡問題(包括脫貧減貧)的重要抓手。顯然，特定區(qū)域內(nèi)周邊交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度往往是影響企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策行為的重要因素之一?？紤]到交通不便情況下工業(yè)企業(yè)會(huì)支付更多的交通運(yùn)輸成本，工業(yè)企業(yè)決策者往往會(huì)更傾向于把涉及交通運(yùn)輸相關(guān)的業(yè)務(wù)部門選址定在交通基礎(chǔ)設(shè)施較完善地區(qū)。盡管國內(nèi)學(xué)者關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)之間的影響差異觀點(diǎn)不一[5][6][9]，但大多學(xué)者都傾向于認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)工業(yè)企業(yè)的促進(jìn)作用更顯著。為此，本文提出如下假說：

假說2：交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同地區(qū)的企業(yè)TFP水平會(huì)產(chǎn)生一定的異質(zhì)性影響。

改革開放至今，公有制為主體且多種所有制企業(yè)共同發(fā)展的格局已經(jīng)形成并相當(dāng)穩(wěn)固，但公有制企業(yè)或國有經(jīng)濟(jì)的總體效率仍是學(xué)者們爭(zhēng)論的焦點(diǎn)。如果說國有制企業(yè)的效率低下是一個(gè)可觀察且較普遍的現(xiàn)實(shí)問題，需要回答是什么因素造成了國有制企業(yè)的效率低下。顯然，表面上的效率低下既源于一些合理性因素(如國有制企業(yè)因?yàn)槌袚?dān)了較多社會(huì)責(zé)任或追求社會(huì)效益而主動(dòng)地犧牲了部分經(jīng)濟(jì)效益)，也源于國有企業(yè)總體上的經(jīng)濟(jì)資源誤置程度較嚴(yán)重、創(chuàng)新程度相對(duì)不足等不合理性因素[28]?？紤]到交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)資源配置效率存在的顯性和潛在積極影響，不同類型所有制工業(yè)企業(yè)的利用效率是否存在顯著差異？為此，本文提出如下假說：

假說3：交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同所有制企業(yè)TFP水平存在一定的異質(zhì)性影響。

結(jié)合前述討論，本文將交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP的總體效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)及其假說總結(jié)于圖3。

四、數(shù)據(jù)說明及描述性統(tǒng)計(jì)

本文所用交通基礎(chǔ)設(shè)施樣本數(shù)據(jù)源于《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》，工業(yè)企業(yè)樣本數(shù)據(jù)則源于1998—2015年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫。該數(shù)據(jù)庫具有數(shù)據(jù)時(shí)間跨度長(zhǎng)、企業(yè)涉及廣和指標(biāo)數(shù)量多等特點(diǎn)，對(duì)有關(guān)工業(yè)企業(yè)TFP研究提供了較大便利。應(yīng)指出的是，盡管中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中數(shù)據(jù)龐大，但由于其存在一定程度的數(shù)據(jù)混亂、關(guān)鍵數(shù)值缺失等問題，在進(jìn)行實(shí)證研究時(shí)需對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，以得到測(cè)度工業(yè)企業(yè)TFP所需的可靠數(shù)據(jù)。本文參考已有學(xué)者的做法[29][30]，對(duì)樣本企業(yè)設(shè)置以下兩個(gè)限制條件：(1)就業(yè)人數(shù)和固定資產(chǎn)為正值；(2)增加值和銷售額的比率須大于0小于1。此外，根據(jù)部分研究者處理數(shù)據(jù)的剔除標(biāo)準(zhǔn)，剔除掉關(guān)鍵財(cái)務(wù)指標(biāo)缺失或者為0、固定資產(chǎn)凈值大于總資產(chǎn)、累計(jì)折舊小于當(dāng)期折舊以及就業(yè)人數(shù)少于8人的企業(yè)數(shù)據(jù)[31]。

圖3 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP的總體效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)框架圖

核心解釋變量的數(shù)據(jù)來源及其處理也是影響研究結(jié)論可靠性的關(guān)鍵問題之一。在現(xiàn)有研究中，衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施的指標(biāo)主要有交通基礎(chǔ)設(shè)施公共投入、交通基礎(chǔ)設(shè)施存量和交通密度三種。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入包括公共投入和私人投入，因此僅用交通基礎(chǔ)設(shè)施的公共投入來衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)產(chǎn)生系統(tǒng)性誤差問題。本文借鑒已有研究的處理方式，以企業(yè)所在省份的交通密度指標(biāo)來度量企業(yè)的交通通行狀況，將其作為本文研究的核心解釋變量，并用轄區(qū)內(nèi)的鐵路、公路和內(nèi)河航道的里程之和除以各省份國土面積得到相關(guān)變量值[32][33]。

在使用企業(yè)層面微觀面板數(shù)據(jù)之前，用合理的方式對(duì)不同年份的同一工業(yè)企業(yè)進(jìn)行匹配是至關(guān)重要的一步。目前大多文獻(xiàn)都利用企業(yè)的名稱、地址、電話、法人代表姓名等信息對(duì)工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行匹配[34][35]?？紤]到中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫得到的數(shù)據(jù)沒有“法人代碼”“企業(yè)名稱”等信息，但有“工業(yè)企業(yè)標(biāo)識(shí)碼”(即每家企業(yè)都有的唯一身份標(biāo)識(shí)碼)這一關(guān)鍵匹配變量，因此，本文慎重選取了“工業(yè)企業(yè)標(biāo)識(shí)碼”這一關(guān)鍵變量進(jìn)行樣本數(shù)據(jù)匹配。與以往研究相比，本文的匹配方法既減少了研究工作量，又提升了匹配結(jié)果精準(zhǔn)度。在對(duì)龐大微觀數(shù)據(jù)進(jìn)行處理之后，本文以1998—2015年全部國有企業(yè)及規(guī)模以上非國有工業(yè)企業(yè)作為分析樣本，共有375.87萬組觀測(cè)值，按照原始數(shù)據(jù)“工業(yè)企業(yè)標(biāo)識(shí)碼”統(tǒng)計(jì)，合計(jì)5.95萬家企業(yè)，平均每家企業(yè)持續(xù)經(jīng)營(yíng)6.31年。

在TFP測(cè)算方法選擇上，已有文獻(xiàn)主要采取OP方法[36][37]、LP方法[1][30]和DEA-Malmquist指數(shù)法[38][39]等三種不同路徑。比較而言，DEA-Malmquist指數(shù)法的優(yōu)點(diǎn)在于能夠?qū)FP的變動(dòng)分解，便于研究TFP變動(dòng)的源泉。但本文研究目的不在于探究工業(yè)企業(yè)TFP本身的影響機(jī)制，而在于研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP影響的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，因此使用LP方法或者OP方法更為合理。由于已有研究都指出OP方法在有效觀測(cè)值方面優(yōu)于LP方法[37][40]，本文使用OP方法對(duì)研究期間的工業(yè)企業(yè)TFP值進(jìn)行測(cè)算。

還應(yīng)指出的是，礙于數(shù)據(jù)的可得性，中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫中2010年的變量缺失現(xiàn)象嚴(yán)重，本文在構(gòu)建面板數(shù)據(jù)后，將2010年的數(shù)據(jù)剔除，并把2009年和2011年視為連續(xù)年份處理[41]，原有375.87萬組觀測(cè)值，刪除2010年數(shù)據(jù)后剩余343.22萬組觀測(cè)值。同時(shí)，本文參照外國文獻(xiàn)的做法[42]，對(duì)計(jì)算得到的TFP進(jìn)行了極端值處理，替換位于前后1%分位的異常值，即對(duì)小于1%的數(shù)用位于1%分位的值賦值，對(duì)大于99%的數(shù)用位于99%分位的值賦值。

變量的描述性統(tǒng)計(jì)見表1。

表1 相關(guān)研究變量的描述性統(tǒng)計(jì)

五、模型設(shè)定及結(jié)果分析

(一)模型設(shè)定與實(shí)證結(jié)果分析(1) 限于篇幅，本文未報(bào)告穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果，作者備索。

本文旨在研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)企業(yè)TFP之間的復(fù)雜效應(yīng)。為精準(zhǔn)度量交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP的實(shí)際影響，本文參考國內(nèi)外學(xué)者的實(shí)證模型[5][43]，同時(shí)借鑒研究者們關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與企業(yè)庫存關(guān)系的研究思路[19][20]，本文構(gòu)建如下基本模型：

lnTFPit=β0+β1lnTrafficjt+β2Pjt+β3Eit+μt+vj+εit

(1)

其中，lnTFPit表示工業(yè)企業(yè)i在第t年的TFP；Trafficjt表示工業(yè)企業(yè)i所在省份j第t年的交通密度；Pjt為一系列省級(jí)控制值變量，具體包括工業(yè)企業(yè)所在省份的人均GDP、外商直接投資占GDP比重、第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重、單位等級(jí)公路民用汽車擁有量、固定資產(chǎn)投資總額和環(huán)境污染治理投資總額等變量；Eit表示企業(yè)層級(jí)的控制變量，具體包括企業(yè)規(guī)模、企業(yè)年齡和企業(yè)總資產(chǎn)等變量；μt和vj分別表示年份固定效應(yīng)和省級(jí)固定效應(yīng)，目的是消除不隨時(shí)間變化的地區(qū)異質(zhì)性；εit表示隨機(jī)誤差項(xiàng)。此外，模型中的估計(jì)參數(shù)β1系數(shù)，其大小表示交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP的影響程度，即β1越大說明交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP的影響就越大。β1的正負(fù)值代表著交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP的影響方向。β1為正表示交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善促進(jìn)了工業(yè)企業(yè)TFP的提升。相反，β1為負(fù)表示交通基礎(chǔ)設(shè)施投資抑制了工業(yè)企業(yè)TFP的提升，即對(duì)宏觀或區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能產(chǎn)生了一定程度的抑制效應(yīng)。

在重點(diǎn)考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施分布密度影響的情況下，企業(yè)所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征、外商投資情況、第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r、交通擁擠程度、固定資產(chǎn)狀況、環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度等省級(jí)層面因素以及企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模、企業(yè)成立時(shí)間、企業(yè)總資產(chǎn)等企業(yè)層面微觀因素都會(huì)對(duì)工業(yè)企業(yè)的TFP產(chǎn)生重要影響。為此，本文采用人均GDP對(duì)數(shù)(lnGDP)來衡量該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征，采用外商直接投資占GDP比重(FDI)來衡量外商投資情況，采用第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重(Industries)來衡量企業(yè)所在省份第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，采用單位等級(jí)公路民用汽車擁有量對(duì)數(shù)(lnAutomobile)來表示企業(yè)所在省份的交通擁擠程度[4]。不難發(fā)現(xiàn)，在交通密度給定的前提下，轄區(qū)民用汽車越多說明交通越擁擠，從而會(huì)加大企業(yè)在運(yùn)輸上的時(shí)間成本，并意味著更多的企業(yè)庫存，最終會(huì)降低工業(yè)企業(yè)TFP水平。此外，本文還用企業(yè)所在省份固定資產(chǎn)投資總額對(duì)數(shù)(lnFixed_assets)和環(huán)境污染治理投資對(duì)數(shù)(lnPollution)來分別表示各地區(qū)的固定資產(chǎn)狀況、環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度[44]。在微觀企業(yè)層面，本文使用企業(yè)當(dāng)年職工總?cè)藬?shù)對(duì)數(shù)(lnEmployee)和總資產(chǎn)對(duì)數(shù)(lnTotal_assets)控制了企業(yè)規(guī)模[19]，用企業(yè)年齡對(duì)數(shù)(lnAge)考慮企業(yè)成立時(shí)間的影響。

基本模型的回歸結(jié)果如表2所示。在未加入任何控制變量的前提下，模型(1)的結(jié)果顯示交通密度的增加顯著增加了工業(yè)企業(yè)TFP。交通密度指標(biāo)每增加1%，工業(yè)企業(yè)TFP會(huì)增加5.63%。這一結(jié)果與已有文獻(xiàn)的研究結(jié)果較為一致[16][45]。這里，本文采用全國省級(jí)交通密度指標(biāo)作為核心解釋變量，相對(duì)來說更全面地說明了交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)企業(yè)TFP之間的復(fù)雜關(guān)系。在模型(2)和(4)的回歸結(jié)果中，工業(yè)企業(yè)所在省份的人均GDP、外商直接投資占GDP比重、第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重和工業(yè)企業(yè)所在省份固定資產(chǎn)投資總額對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP均呈現(xiàn)了正向效應(yīng)，基本符合研究預(yù)期。事實(shí)上，第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重越大，工業(yè)企業(yè)所在省份固定資產(chǎn)投資總額越多，工業(yè)企業(yè)TFP相應(yīng)也就越大。單位等級(jí)公路民用汽車擁有量對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP呈顯著負(fù)向影響，表明交通越擁擠，工業(yè)企業(yè)運(yùn)輸效率越低，從而引致了更低的工業(yè)企業(yè)TFP水平。此外，區(qū)域環(huán)境質(zhì)量狀況與工業(yè)企業(yè)發(fā)展之間也存在一定的內(nèi)在聯(lián)系。工業(yè)企業(yè)的運(yùn)作往往會(huì)造成一定的環(huán)境污染，因此環(huán)境污染治理投資越多，總體上說明工業(yè)企業(yè)自身發(fā)展質(zhì)量較好，相應(yīng)地工業(yè)企業(yè)TFP也就越大。模型(2)和(4)的回歸結(jié)果也印證了這一點(diǎn)。對(duì)于模型(4)，同時(shí)加入省級(jí)和企業(yè)兩個(gè)層面的控制變量之后，核心解釋變量(lnTraffic)的回歸系數(shù)變化不大，說明控制變量的選取較為合理。模型(4)中，交通密度每增加1%，工業(yè)企業(yè)TFP就增加5.63%，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施的增加能夠有效提升工業(yè)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率和發(fā)展質(zhì)量?？傮w上，上述模型結(jié)果很好地解釋了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP存在顯著的正向影響關(guān)系，驗(yàn)證了本文假說1。

表2 基本模型回歸結(jié)果

(二)地區(qū)異質(zhì)性分析

為進(jìn)一步討論交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP影響的地區(qū)異質(zhì)性影響，本文參考已有文獻(xiàn)的做法，將中國各省份劃分為東部、中部和西部三個(gè)區(qū)域[25]，分別利用修正后的面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)企業(yè)TFP之間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。地區(qū)間差異分析的回歸結(jié)果如表3所示。

根據(jù)表3，東部地區(qū)的交通密度系數(shù)最大，中部次之，而西部地區(qū)的回歸結(jié)果不顯著。這一結(jié)果說明交通密度的增加對(duì)東部地區(qū)和中部地區(qū)的工業(yè)企業(yè)TFP存在顯著的正向影響，對(duì)西部地區(qū)的影響則不顯著。同樣，滯后一期的交通密度在1%的顯著性水平上對(duì)東部地區(qū)工業(yè)企業(yè)TFP存在正向提升作用。上述結(jié)論驗(yàn)證了本文假說2，即中國交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP的影響存在一定的區(qū)域異質(zhì)性,即交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)東部工業(yè)企業(yè)TFP的提升作用最大，中部次之，對(duì)西部地區(qū)的影響不顯著。造成這一結(jié)果的可能原因是西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施較為薄弱，且西部地區(qū)的工業(yè)企業(yè)樣本量少，數(shù)據(jù)質(zhì)量相對(duì)較低，因此不足以真實(shí)反映交通基礎(chǔ)設(shè)施與工業(yè)企業(yè)TFP之間的實(shí)際關(guān)系。

表3 東部、中部和西部等不同地區(qū)的估計(jì)結(jié)果

(三)不同類型所有制工業(yè)企業(yè)的異質(zhì)性分析

本文運(yùn)用面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同類型所有制工業(yè)企業(yè)引致的異質(zhì)性影響進(jìn)行探究。根據(jù)表4，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)國有控股企業(yè)的TFP存在顯著的正向影響，對(duì)集體控股企業(yè)、外商控股企業(yè)和中國港澳臺(tái)控股企業(yè)TFP表現(xiàn)為負(fù)向影響關(guān)系。此外，滯后一期的交通基礎(chǔ)設(shè)施在1%的顯著性水平上提升了私人控股企業(yè)和外商控股企業(yè)的TFP水平，在5%的顯著性水平了提升了中國港澳臺(tái)控股企業(yè)的TFP，說明交通基礎(chǔ)投入使用確實(shí)存在一定的時(shí)滯效應(yīng)。同時(shí)，滯后一期的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)國有控股企業(yè)TFP的影響不顯著。總體上，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)研究期間工業(yè)企業(yè)TFP水平產(chǎn)生了正向效應(yīng)，但異質(zhì)性效應(yīng)明顯存在。以上結(jié)果驗(yàn)證了本文假說1和假說3，說明了交通基礎(chǔ)設(shè)施在總體上提升工業(yè)企業(yè)TFP水平的同時(shí)，其對(duì)不同類型所有制工業(yè)企業(yè)TFP存在一定的異質(zhì)性。相對(duì)于其他所有制類型企業(yè)來說，改進(jìn)和完善交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)國有制企業(yè)TFP的提升效果相對(duì)較弱。

表4 不同類型所有制工業(yè)企業(yè)的回歸結(jié)果

六、結(jié)論與啟示

本文基于1998—2015年中國工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)的375萬組觀測(cè)數(shù)據(jù)，利用OP方法測(cè)算了工業(yè)企業(yè)TFP，并結(jié)合省級(jí)交通密度構(gòu)建了企業(yè)層面的微觀面板數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP影響的總體效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)。實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)：第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施在總體上提升了工業(yè)企業(yè)TFP。第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國東部、中部地區(qū)的工業(yè)企業(yè)TFP具有顯著的正向促進(jìn)作用，但西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)工業(yè)企業(yè)TFP尚未表現(xiàn)出顯著的促進(jìn)效果。第三，國有控股企業(yè)的TFP低于其他類型所有制企業(yè)，且不同類型所有制企業(yè)TFP之間的差距呈逐年收斂趨勢(shì)。第四，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)不同所有制工業(yè)企業(yè)TFP存在一定的異質(zhì)性，相比其他類型所有制工業(yè)企業(yè)而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對(duì)國有制工業(yè)企業(yè)TFP的提升效果較弱。

本文主要的政策含義如下：(1)從總量性政策角度來看，進(jìn)一步適度地增加交通基礎(chǔ)設(shè)施投資依然有助于提升中國工業(yè)企業(yè)TFP水平和推動(dòng)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展。(2)從區(qū)域結(jié)構(gòu)性政策來看，中央政府應(yīng)通過財(cái)政性轉(zhuǎn)移支付政策加大對(duì)西部交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入力度，以逐步縮小東西部之間的環(huán)境質(zhì)量落差以及TFP水平鴻溝。(3)從所有制經(jīng)濟(jì)角度來看，中國有必要進(jìn)一步加速混合所有制改革進(jìn)程，即放寬或放低民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的介入門檻條件，在國有企業(yè)中注入更多優(yōu)質(zhì)的非國有經(jīng)濟(jì)元素，從而進(jìn)一步提升國有企業(yè)技術(shù)效率和資源配置效率(即TFP水平)，從而最終達(dá)到做優(yōu)、做大和做強(qiáng)國有企業(yè)的改革目標(biāo)。