李 捷 楊柳文 李歐陽

(湖南鐵道職業(yè)技術學院軌道交通運營管理學院， 412001， 株洲∥第一作者， 副教授)

城際鐵路“公交化”即在客流需求大、運輸距離適中的城市或城市群，采用動車組車底，以較大的行車密度、較小的運行時間、較少的候車時間，定點定線停靠，實現(xiàn)旅客便捷、快速出行的交通運輸組織方式。近年來，隨著國內城市群城際鐵路相繼投入運營，城際鐵路“公交化”的相關研究成果越來越豐富，主要集中在：城際鐵路公交化內涵與可行性研究，城際鐵路公交化模式研究，城際鐵路列車公交化開行方案研究。文獻[1]對公交化及公交化列車的概念進行了界定，從速度、密度、舒適性等角度分析了城際鐵路開行公交化列車的意義。文獻[2]從運輸能力、旅客候車時間等方面提出了城際鐵路公交化的概念，對京津城際鐵路實現(xiàn)公交化運輸模式的可行性進行了分析。文獻[3]將城際鐵路傳統(tǒng)運營模式與公交化運營模式進行對比分析，提出創(chuàng)新票務系統(tǒng)、簡化檢票程序、提高運轉效率等措施。文獻[4]分析了粵港澳大灣區(qū)城際鐵路的運營現(xiàn)狀，從票務服務、車站服務、列車服務3個方面對城際鐵路公交化運營模式進行了優(yōu)化設計。文獻[5]結合城際客運專線的具體情況，以便于旅客的出行選擇為出發(fā)點，將城際列車的停站方案劃分為一站直達、大站停及站站停等類。文獻[6]在分析城際鐵路的列車交路、列車種類和列車停站方式的基礎上，發(fā)現(xiàn)了三者相互影響的特點，建立了以動車組使用數(shù)量最少為優(yōu)化目標的開行方案。文獻[7]通過分析車站通過能力、列車交路、旅客的旅行時間消耗、列車編組及定員等影響因素，制定了城際鐵路公交化的列車開行方案。

綜上所述，上述研究成果主要集中于城際鐵路公交化內涵、公交化運營可行性、開行模式、開行方案等方面，缺乏對影響公交化實現(xiàn)的客流特征、設施設備、客運組織、列車開行等內容進行系統(tǒng)性、整體性的研究，對湖南省域內的長株潭城際鐵路公交化運營策略研究尚不多見。本文以長株潭城際鐵路為對象，研究其公交化進程以及存在問題和改進策略，以更好地滿足城際旅客的出行需求，提高城際鐵路運營效率。

1 長株潭城際鐵路概況

長株潭城際鐵路(見圖1)于2010年6月開工建設，2016年12月26日長沙站以南至株洲、湘潭段建成通車，正線全長104.095 km，線路設計速度為200 km/h。其中：長沙站—株洲南站段設長沙站、樹木嶺站、香樟路站、湘府路站、洞井站、先鋒站、芙蓉南站、暮云站、九郎山站、田心東站、大豐站、株洲站、株洲南站共13個車站；暮云站—湘潭站段設昭山站、荷塘站、板塘站、湘潭站共4個車站。2017年12月26日長沙站—長沙西站段開福寺站、觀沙嶺站、八方山站、谷山站、尖山站、麓谷站、長沙西站共7座車站建成通車。2020年5月8日，長沙西站因改擴建工程，暫不辦理客運業(yè)務。2021年1月28日株洲站(城際場)開通運營，但由于站場改造施工，車站能力依然受限。

2 長株潭城際鐵路運營現(xiàn)狀分析

2.1 長株潭城際鐵路客流特征

1) 長株潭城際鐵路全線旅客發(fā)送量(見表1)逐年上漲，但各車站旅客發(fā)送量極不均衡。2021年上半年，全線旅客發(fā)送量為463.6萬人次，日均旅客發(fā)送量為2.6萬人次。其中，工作日(周一—周五)旅客發(fā)送量為204.5萬人次，日均旅客發(fā)送量為2.3萬人次；周末(周六—周日及小長假)旅客發(fā)送量為259.1萬人次，日均旅客發(fā)送量為2.8萬人次。中間站客流量增長明顯，相較2019年上半年, 2021年上半年樹木嶺站、尖山站、洞井站、麓谷站客流量分別增長165.7%、103.4%、257.8%、228.0%，板塘站、開福寺站、湘府路站、觀沙嶺站、芙蓉南站、谷山站、荷塘站客流量增幅均在20%以上；而株洲南站受株洲站(城際場)開通分流影響，客流量減幅為48.3%。九郎山站、暮云站日均客流量不超過100人次/d。全線工作日日均客座率為42.3%，周末日均客座率為56.0%。

2) 由3座城市主要站間旅客發(fā)送量(見表2)可見，此部分客流主要來自湘潭、株洲兩個城市并往返于長沙間，且該客流集中于長沙站、先鋒站、板塘站、湘潭站、大豐站、株洲站、田心東站等7個大站。其中，日均客流量超過2 000人次/d的區(qū)段有3個，長沙站—湘潭站區(qū)段客流密度最大，日均客流量為2 931人次/d；其次是長沙站—板塘站、長沙站—株洲站區(qū)段。

3) 客流周期波動性強。從客流周期規(guī)律而言，周二—周四客流量低于平均值，且客流量相對平穩(wěn)，日均客流量在41 000人次/d左右；從周五起客流量明顯增長，周六客流量最高；周一為客流次高峰，日均客流量達49 000人次/d。從分時段客流情況而言，全天客流呈現(xiàn)“三谷兩峰”的特征，06:00—07:00、09:00—11:00、19:00之后為客流低谷時段，08:00—10:00為客流早高峰，14:00—18:00為客流晚高峰，16:00—18:00全天客流達到最高峰。

2.2 影響長株潭城際鐵路公交化運營的突出問題

2.2.1 設備設施

1) 運能充足，但列車編組不靈活。目前，長株潭城際鐵路本線配屬固定4輛小編組的CRH6F-A型動車組6列和CJ6型動車組15列，均不能重聯(lián)運行。其中，20列動車組列車投入運營，1列動車組作為熱備。2021年上半年，長株潭城際鐵路共開行動車組列車2.8萬列；共投入運能622.1萬座次，日均投入運能3.4萬座次/d。

2) 采用傳統(tǒng)的鐵路售檢票系統(tǒng)，部分車站閘機設置不合理。各車站均設有人工售票系統(tǒng)、自動售票機、進站閘機和出站閘機。旅客主要通過車站和代售點窗口、鐵路12306網站、電話及車站自助售票機購買指定車次的單程票。2018年10月鐵路e卡通投入使用，旅客使用手機掃碼即可進出城際鐵路各車站。部分車站如田心東站上、下行線路進出站閘機均設置為4組，不符合上行客流多、下行客流少的特點，造成高峰期上行旅客進站不通暢。

3) 部分車站客運設施亟待完善。株洲站因東站房尚未交付使用，城際鐵路進站旅客需要通過普速鐵路出站地道步行至車站東側的城際場乘車，與普速鐵路出站旅客流線產生交叉，城際鐵路出站旅客亦需要步行至車站西側的出站口出站，進出站旅客站內走行時間較長。同時，城際鐵路與普速鐵路間換乘旅客均需要出站后再次通過安檢進站，極不方便。部分車站如板塘站、田心東站客流逐年攀升，但站房面積統(tǒng)一設置為2 500 m2，且窗口售票、自動售取、安檢、候車、檢票等均在同一區(qū)域，在客流高峰期安檢難以組織到位，容易造成排隊購票、候乘旅客交叉集中在同一區(qū)域，車站組織壓力較大。

2.2.2 運營組織

1) 客運組織仍沿用國鐵模式。旅客乘車需要經過購票、安檢、候車、實名制檢票、乘車、下車、換乘或出站等多個相對繁瑣的環(huán)節(jié)，存在購票方式不靈活、限定車次乘車、退票改簽麻煩、城際鐵路安檢與地鐵安檢不能互認、站廳等待式候車、候車檢票時間過長等問題，與公交化模式下“隨到隨走、快速乘降”的目標還有一定距離。

2) 列車開行和停站設置不夠合理，靈活性不足。目前長株潭城際鐵路共使用20組動車組開行S字頭動車組列車100.5對，其中麓谷站—株洲南站17對，麓谷站—湘潭站15對，長沙站—株洲南站29對，長沙站—湘潭站35.5對，麓谷站—長沙站4對。開行在高峰和非高峰時段的動車組列車均存在運力匹配度不夠等問題：高峰時段列車較為擁擠，旅客乘坐舒適度不高；而低峰時段客座率較低，浪費運能。長沙站—暮云站區(qū)段因中間停站過多導致旅客旅行時間延長，相較普速鐵路、高鐵和公路，城際鐵路在舒適度、快捷性等方面不具備優(yōu)勢。

3) 動車組運用能力受限。長沙城際動車所現(xiàn)有檢修線4條(4個列車檢修位置)、存車線16條。白天日常檢修1標2短，夜間日均檢修3標3短，最大存放能力為25.5列標準組，且僅在城際動車所內動4、動11道設有16套吸污設備。另外，長株潭城際鐵路每日需進出動車所的車底達28組，高峰時段開行30組(含跨線列車)車底，每組動車組列車出入庫需用時12 min，動車組走行線能力無法完全滿足早、晚高峰時段進出動車所的需求。

3 長株潭城際鐵路公交化運營創(chuàng)新策略

3.1 多方協(xié)調聯(lián)動，吸引城際客流

長株潭城際鐵路要實現(xiàn)真正意義的“高密度、公交化”的列車開行，客流量大是基礎條件，否則就會出現(xiàn)運能浪費或者旅客等候時間較長的問題。因此，為進一步吸引客流，加強城市交通系統(tǒng)的聯(lián)動需要從如下方面改進：

1) 應盡快打通長株潭城際鐵路關鍵大站節(jié)點，加快株洲站、長沙西站施工進度并提早投入使用，進一步擴大這兩個大型綜合交通樞紐客流吸引的輻射范圍，特別是滿足城際間旅行客流、普速鐵路與城際鐵路換乘客流、高鐵與城際鐵路換乘客流的出行需求。

2) 株洲、湘潭兩個城市因城市體量小而未修建城市軌道交通線路，因此需要建立城市智慧交通協(xié)調聯(lián)動機制，進一步聯(lián)通汽車站與城際鐵路站、高鐵站與城際鐵路站、普速鐵路站與城際鐵路站等交通樞紐之間的接駁換乘，加強市域范圍內各交通樞紐之間的互動聯(lián)系。

3) 通過優(yōu)化城際列車開行方案與停站設置，采取靈活的票價政策，合理規(guī)劃車站的社會停車場，調整停車場收費方式，減少乘坐私家車換乘城際列車的出行成本等多項措施，提高三市間通勤、通學、通商客流以及旅游觀光客流選擇城際鐵路出行的意愿。

3.2 突破傳統(tǒng)票制，創(chuàng)新票務系統(tǒng)

1) 在票制上突破傳統(tǒng)的單程票形式，設計并實施多元化的票制。城際鐵路運營部門與城市公共交通運營部門通力合作，開發(fā)三市聯(lián)網，既可乘坐各市公交汽車、地鐵等公共交通，又可乘坐城際列車且綁定旅客個人身份證信息的智能儲值票——長株潭一卡通，打破區(qū)域范圍限制，消除城際鐵路旅客出行使用不同媒介車票的麻煩，進一步提高出行效率。

2) 在購票方式上注重“靈活、高效”。旅客既可提前購票、到站后購票，亦可持“一卡通”儲值票、鐵路e卡通等方式進站乘車。遠期還可考慮與城市公共交通類似，開發(fā)微信和支付寶的城際鐵路專屬小程序，通過掃碼方式進站乘車，真正實現(xiàn)“一機在手，出行無憂”。

3) 打破傳統(tǒng)鐵路按指定車次乘車的局限，延長單程票的使用時限，減少退票和改簽需求，增加網上打印報銷憑證或電子發(fā)票功能。

3.3 靈活運用開行方案，合理分配運能

城際列車的開行方案應以城際鐵路客流特點為依據(jù)，通過科學合理地安排列車類型和數(shù)量、起終點和停站，滿足城際鐵路客流的多元化需求。從客流分析結果可見，70%以上的旅客發(fā)送量是由7個大站產生，且均集中于株洲站、湘潭站并往返于長沙站—暮云站區(qū)段間。因此，采取的措施如下：

1) 在運行交路上，增開長沙站—湘潭站、長沙站—株洲站的小交路列車,提高客流量較大區(qū)段的開行對數(shù)和運能的有效供給。

2) 在列車開行方式上，實行“一日一圖”，加開周一、周五以及周末的車次，加大早、晚客流高峰期的車次密度；考慮在08:20—11:00、14:20—19:00兩個時段，每0.5 h開行僅停大站的快車，提高旅行速度，方便通勤旅客出行。

3) 在列車停站方式上，清晰地區(qū)分客流大站、小站的停站頻次：①長沙站、先鋒站、板塘站、湘潭站、田心東站、大豐站為必停中間站,洞井站、暮云站、九郎山站等日均客流量較少的車站每日均衡安排3～6對列車?？?，且在08:00前和20:00后不安排列車停靠；②荷塘站、昭山站因客流預測呈增長趨勢，可適當增加停站，保證通勤的07:00—08:00、17:30—18:30時段同方向開行2列動車組列車，客流高峰期09:00—11:00、15:00—17:00同方向每小時開行1列動車組列車；③暮云站以南適當交錯停車。荷塘站、昭山站前后趟交錯停車，待株洲站(城際場)施工完成，且株洲站實現(xiàn)趟趟停的同時，大豐站、田心東站實行前后趟交錯停車。

3.4 優(yōu)化客運組織，加快旅客疏解

1) 科學設置檢票程序。為滿足城際鐵路公交化運營需求，可以采用虛擬席位管理+自動檢票機檢票的方法，即：在自動檢票機處增設計數(shù)與超員報警模塊，利用大數(shù)據(jù)信息技術實時掌握列車的載客情況，優(yōu)先持本次列車單程票進站，非本次列車旅客可計數(shù)通過進站閘機，如超過列車限定載客量則停止旅客檢票進站，以保障列車運行安全。

2) 有效縮短候車時間。傳統(tǒng)國鐵的運營模式采用站廳候車形式，而城際列車公交化運營模式主要為站臺候車形式。長株潭城際鐵路基于上述開行方案，為避免旅客發(fā)生乘錯車的情況，適合采用站廳候車+站臺候車的混合模式，即：如下趟動車組列車為大站快車時，可采取站廳候車模式，集中檢票進站；如一個時間段內連續(xù)開行站站?；蚪诲e停列車，可采用站廳候車+站臺候車模式，加強客服系統(tǒng)和工作人員對旅客的引導，允許旅客提早進站并可不按指定車次乘車，實現(xiàn)隨到隨走的目的。

3) 實施安檢雙向互認制度。長沙市內的城際鐵路旅客絕大多數(shù)都是通過地鐵往返換乘。因此，城際鐵路與城市軌道交通需要聯(lián)合制定內部聯(lián)通與外部統(tǒng)一實施的雙向安檢互認制度和標準，科學設計旅客進出站通道和安檢關口，確保旅客在通過1次安檢且未出安檢防護范圍的情況下，不需要重復進行第2次安檢。這樣可實現(xiàn)旅客在樞紐站內的快速流動，緩解人群聚集排隊等候等問題，達到無縫接駁、便捷換乘的目的。

3.5 合理布局設備，強化功能應用

1) 加快株洲站(城際場)及東廣場相關配套設施建設，優(yōu)化城際鐵路進出站及換乘通道設置，盡快實現(xiàn)城際鐵路旅客從東廣場進、出站，進一步提高經停株洲站城際列車密度，實現(xiàn)所有列車均可停車的目的。

2) 共同研究制定城際動車運用所擴能改造方案，改造既有存車線的信號、停車標、蹬車梯、吸污設備、洗車設備等以滿足存車配套的功能要求。研究確定動車組走行線調車信號更改為列車信號的方案，提高走行速度，提升出入庫通行能力。

3) 根據(jù)城際鐵路客流的出行特點，優(yōu)化設備功能區(qū)布局形式，考慮將田心東站、板塘站、先鋒站等車站的售票廳從候車室移出，進一步擴大候乘區(qū)域；優(yōu)化調整田心東站等上、下行客流不均衡車站的進、出站閘機設置數(shù)量，提高旅客疏解能力及進、出站速度；優(yōu)化列車編組形式，平日4輛編組列車單組開行，客流高峰期重聯(lián)成8輛編組以滿足大運量、乘坐舒適度的需求。

4 結語

長株潭都市圈的融合發(fā)展關鍵在于交通的一體化。城際鐵路對地區(qū)經濟、文化和社會發(fā)展扮演著至關重要的作用，采用公交化運營模式勢在必行。本文通過對長株潭城際鐵路的運營現(xiàn)狀及存在的問題進行分析，提出了多方協(xié)調聯(lián)動、突破傳統(tǒng)票制、靈活運用開行方案、優(yōu)化客運組織、合理布局設備等5個方面的策略，希望能為城際鐵路運營部門提供參考與借鑒，為長株潭都市圈的大融合、高質量協(xié)同發(fā)展提供支撐。