□ 尹若清,申王儀佳,馬藝軒

(南京郵電大學 管理學院，江蘇 南京 210003)

1 引言

2021年是“十四五”規(guī)劃的開局之年，“碳中和”作為“十四五”規(guī)劃的關鍵詞之一頻頻占據(jù)頭條，由此可以預見到能源問題將成為“十四五”期間的重點?！吨袊茉窗l(fā)展報告2021》指出，2020年全國煤炭消費比重為56.7%，清潔能源消費比重為24.4%，能源消費結構持續(xù)向綠色低碳轉變。但是，可以看出，清潔能源消費占比仍然較低，能源枯竭、環(huán)境污染等問題依然嚴峻。新能源汽車在節(jié)能減排方面有顯著優(yōu)勢，既能減少二氧化碳排放又能促進新能源技術發(fā)展，同時也推動了我國發(fā)展方式的綠色轉型。

此外，《中國油氣產(chǎn)業(yè)發(fā)展分析與展望報告藍皮書(2018-2019)》指出，中國石油對外依存度逼近70%，能源安全已經(jīng)成為我國經(jīng)濟發(fā)展的重大隱患，大力發(fā)展新能源汽車是產(chǎn)業(yè)轉型升級的必然要求，也是維護我國能源安全的戰(zhàn)略選擇。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展初期面臨著研發(fā)成本高、市場難以培育等問題，政府為了解決這些問題實施了大量補貼政策，成效顯著。近年來，為了促進新能源汽車市場更加合理地進行資源配置，政府推出了補貼退坡政策——《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，以促進產(chǎn)業(yè)轉型升級。2020年發(fā)布的《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》將相應的補貼標準進行了調整，財政補貼政策實施期限延長至2022年年底。由此可見，新能源汽車市場環(huán)境較為復雜，退坡機制實施也應適時調整。

在研究方面，在我國施行新能源汽車政府補貼政策之初，學者們就進行了相關研究，研究集中于新能源車企在創(chuàng)新績效、銷售量、供應鏈等方面受補貼政策的影響。學者的研究成果不僅促進了新能源汽車企業(yè)在政府補貼環(huán)境下更高效地經(jīng)營，同時也為政府政策的實施提供了意見。針對后續(xù)退坡政策對新能源汽車企業(yè)的影響，國內學者的研究較為缺乏，研究的主要方向為實施補貼退坡政策對于研發(fā)投入、企業(yè)績效、上下游企業(yè)等的影響。本文主要針對政府補貼政策對新能源汽車企業(yè)影響的研究成果進行總結，以便更好地了解該領域中已經(jīng)取得的成就以及存在的不足，進行更深入的探討與研究，為政府政策的實施、新能源汽車企業(yè)更好的經(jīng)營提供了指導。

2 政府補貼政策對新能源車企的影響

目前，關于補貼政策效果的研究集中在補貼對新能源車企創(chuàng)新績效、汽車銷量、經(jīng)營績效、供應鏈以及企業(yè)行為選擇方面的影響，為后來的學者起到指導借鑒作用。

2.1 政府補貼政策對新能源車企創(chuàng)新能力的影響

對企業(yè)創(chuàng)新能力方面的研究是政府補貼政策的熱點研究問題之一，結論基本分為兩種——存在擠入效應或存在擠出效應，眾多學者的研究結論各不相同，這些結論都具有一定的借鑒意義。

部分學者支持擠入效應，即政府補貼對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新具有正向促進作用。李呵莉采用傾向得分匹配法和Logit回歸模型得出結論，財政補貼顯著促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)經(jīng)費投入和研發(fā)人員投入[1]。祁特、陳良華、王惠慶利用21家新能源汽車上市公司2010-2017年面板數(shù)據(jù)，定量分析政府補貼與企業(yè)創(chuàng)新績效之間的關系，發(fā)現(xiàn)補貼對企業(yè)創(chuàng)新績效有顯著的正效應，而且對于新能源汽車企業(yè)支出也有著顯著的“擠入”效應[2]。蘇屹、林雨儂運用固定效應檢驗與混合OLS回歸進行研究，發(fā)現(xiàn)政府補助對新能源企業(yè)R&D投入存在促進效應而非“擠出”效應，但此效應僅在滯后一期時顯著，在滯后兩期時不再顯著[3]。張韻運用系統(tǒng)廣義矩估計方法對58家新能源上市汽車企業(yè)的數(shù)據(jù)進行了研究與分析，發(fā)現(xiàn)財政補貼對創(chuàng)新業(yè)績在新能源汽車領域具有正向促進作用[4]。李晉、沈江和傅立平構建了政府補貼、企業(yè)意愿與投入和外部融資進入的序貫博弈模型，對企業(yè)技術創(chuàng)新過程中的一些影響機制(包括企業(yè)技術創(chuàng)新、融資意愿和投入等)進行了分析，得出政府在企業(yè)技術創(chuàng)新活動方面進行補貼干預是有意義的結論[5]。

雖然以上學者認為政府補貼對新能源汽車企業(yè)創(chuàng)新具有正向促進作用，但是也有一些學者支持擠出效應，并且認為政府補貼處于合理區(qū)間時才會產(chǎn)生激勵作用。曾卓然、韓仁杰和任躍文通過面板門檻模型，發(fā)現(xiàn)門檻效應存在于政府補貼在管理效率的創(chuàng)新激勵效應中，不斷增加并跨過一定門檻的財政補貼能夠改變企業(yè)管理效率對技術創(chuàng)新的不利影響[6]。李朋林和王婷婷運用DEA-Malmquist指數(shù)法和門檻模型研究了政府補貼在新能源汽車領域對技術創(chuàng)新效率的影響，發(fā)現(xiàn)政府補貼僅在最優(yōu)區(qū)間時才能夠對技術創(chuàng)新效率產(chǎn)生激勵效果[7]。

學者們通過傾向得分匹配法和Logit回歸模型、固定效應檢驗與混合OLS回歸、面板門檻模型、DEA-Malmquist指數(shù)法等方法得出的結論大致可以歸為政府補貼對企業(yè)創(chuàng)新有擠入效應和擠出效應，對該問題的研究結論可能會隨著時間的推移更加趨向同一。

2.2 政府補貼政策對新能源車企汽車銷量的影響

政府補貼對新能源汽車銷量有較為直接的影響。有關政府補貼對新能源汽車銷量影響的研究還比較少，一些學者通過多Agent模型、消費者決策模型和企業(yè)決策模型對該問題進行研究，這些方法都有一定的借鑒意義。

李社寧、張哲、李喜寧通過建立消費者決策模型和企業(yè)決策模型，以消費者和企業(yè)為研究對象來分析財稅支持政策對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的影響，發(fā)現(xiàn)隨著政府補貼的增加,新能源汽車的銷量也會增加,后者銷量的增加幅度與單車補貼額的大小有直接關系[8]。

總的來說，隨著補貼力度的提升，新能源汽車銷量會呈現(xiàn)增加趨勢，但是增加的幅度和增大的規(guī)模取決于補貼額的大小。

2.3 政府補貼政策對新能源車企經(jīng)營績效的影響

在新能源汽車領域,國內關于政府補貼經(jīng)營績效影響的研究主要體現(xiàn)在新能源汽車企業(yè)盈利能力、償債能力兩方面，研究結論也大致分為有正向作用和負向作用兩大類。

部分學者認為有正向作用，高秀平、彭月蘭以上市公司營業(yè)利潤率、總資產(chǎn)周轉率、企業(yè)總資產(chǎn)增長率衡量新能源汽車企業(yè)的財稅政策對盈利能力、運營能力、發(fā)展能力的影響，發(fā)現(xiàn)政府補貼總體上促進了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，對新能源車企盈利能力和償債能力等的影響不盡相同[9]。

部分學者認為有部分負向作用，趙凱、王鴻源認為政府補貼會隨行業(yè)集中度的變化而改變其對企業(yè)盈利能力的作用方向及強度，也認為其與研發(fā)能力呈“倒U型”關系[10]。姚誠、徐楓通過實證分析發(fā)現(xiàn)政府補貼與新能源企業(yè)的盈利能力呈負相關，與研發(fā)能力呈“倒U型”關系[11]。

通過研究可以發(fā)現(xiàn)，學者對新能源汽車企業(yè)經(jīng)營績效的研究集中于盈利能力、償債能力兩方面，對營運能力、成長能力、現(xiàn)金能力的研究并不是很多。一些能夠表現(xiàn)公司財務狀況的數(shù)據(jù)很難獲取，但隨著更多學者的深入研究，這方面可能會取得突破性的結果。

2.4 政府補貼政策對新能源車企供應鏈的影響

關于政府補貼對新能源企業(yè)供應鏈的影響的研究目前在國內并非主流，大部分學者認為政府補貼對此方面有著較大的正向影響。

申成然等建立了兩種不同政府補貼模式的汽車供應鏈模型，研究表明，不管采用補貼制造商模式還是補貼銷售商模式，政府補貼對整個汽車供應鏈的利潤不會產(chǎn)生差異影響，且均能提高新能源汽車的銷量[12]。繆銘煒分別分析供應鏈視角的新能源汽車產(chǎn)業(yè)基本情況和特斯拉汽車供應鏈的特點，發(fā)現(xiàn)該供應鏈較長、彼此依賴度較高，且對于政府政策側重于響應性[13]。傅麗紅分析企業(yè)社會責任及政府補貼對供應鏈成員決策、供應鏈成員利潤和社會福利的影響，探討政府的最優(yōu)補貼策略，研究結果表明，與無政府補貼的情況相比，政府補貼可以提高供應鏈的整體績效和社會福利[14]。

總而言之，政府補貼對新能源企業(yè)供應鏈的影響的相關研究還處于初始階段，從政府補貼到新能源汽車企業(yè)，再從新能源汽車企業(yè)到整個供應鏈產(chǎn)生的效應有待更多觀察與研究。

3 政府補貼退坡政策對新能源車企的影響

高玥認為補貼退坡主要是指補貼遞減，而根據(jù)“坡”度的不同可分為快速遞減和平緩遞減兩種[15]。張晨等認為退坡政策也存在著廣義和狹義之分，補貼退坡政策使企業(yè)生存壓力加劇，給企業(yè)研發(fā)投入、企業(yè)績效、上下游企業(yè)等都帶來不同的影響，國內眾多學者對此也有著較為廣泛的研究[16]。

3.1 政府補貼退坡政策給整車企業(yè)帶來的壓力

經(jīng)過眾多學者的調查研究，退坡政策會給整車企業(yè)帶來巨大的壓力，或存在研發(fā)壓力或存在成本壓力。

袁博認為政策公布之后,新能源汽車銷量增長明顯放緩，部分新能源汽車及零部件企業(yè)經(jīng)營困難甚至倒閉，加之以特斯拉為首的外資新能源汽車企業(yè)陸續(xù)在華設廠投產(chǎn),使國內新能源汽車市場競爭加劇，下行壓力加大[17]。

與此同時，李文鶼等學者認為對于新能源汽車企業(yè)來說，壓力主要來源于兩個方面，一是生產(chǎn)方面的成本壓力，投入的企業(yè)資源無法在補貼和收入降低時立刻同幅度減少；二是來源于市場方面的壓力，相關消費者對其漲價行為不愿接受，企業(yè)很難對價格的增加進行把控；另外還有來自國際技術競爭導致的研發(fā)壓力[18]。

從消費者層面進行研究，郝皓和許文仙認為政府補貼退坡直接影響消費者購置意愿使購置成本增加，導致新能源汽車的價格優(yōu)勢將不再突出，新能源汽車企業(yè)將面臨經(jīng)營困難[19]。

總之，在市場端，政府補貼退坡政策直接影響消費者購置成本，新能源汽車銷量增長放緩，且企業(yè)成本相對增加，市場競爭加劇，新能源汽車企業(yè)壓力加大。

3.2 政府補貼退坡政策對研發(fā)投入的影響

新能源汽車行業(yè)近年來所實施的政府補貼退坡政策能夠在一定程度上促進企業(yè)增加研發(fā)投入以提升其自身在市場上的核心競爭力，并且政府的補貼過多或過少都有不利的影響，只有控制在合適的區(qū)間，才能最大程度提高企業(yè)的創(chuàng)新效率。

從提升市場競爭力角度出發(fā)，劉瀟認為政府補貼可以間接促進企業(yè)加大在研發(fā)活動上的投入，因此在政府補貼退坡后，企業(yè)必須將已獲得的專項補助資金運用到技術創(chuàng)新領域，以此提升核心競爭力，穩(wěn)固市場份額[20]。梁雪洋認為在研發(fā)補貼階段和補貼退坡階段，補貼強度對企業(yè)研發(fā)投入規(guī)模和研發(fā)投入強度的影響雖然也呈正相關，但對公司競爭力的影響弱于生產(chǎn)補貼階段，所以上市公司不能將自己的重心放在對政府補貼的依賴上，而是應當放在對企業(yè)經(jīng)營發(fā)展能力的提高上，加大企業(yè)的研發(fā)投入，著重發(fā)展核心產(chǎn)業(yè)，逐步減少對政府補貼政策的依賴，最終擺脫依賴[21]。

從市場接受角度看政策效果，鄭小雪、李登峰等通過比較政府補貼給制造商和補貼給消費者這兩種模式，得出不同市場情況下技術的有關創(chuàng)新對補貼退坡的替代也存在強弱之分，當新能源汽車在市場上接受度較低時，補貼退坡會起到鼓勵技術創(chuàng)新的效果，技術創(chuàng)新之于補貼具有顯著的替代效應；反之，當市場接受度較高時，技術創(chuàng)新對于補貼不具有替代作用[22]。

此外，李朋林、王婷婷研究技術創(chuàng)新效率受補貼的影響，發(fā)現(xiàn)補貼強度與技術創(chuàng)新效率之間存在顯著的雙重門檻效應,只有當政府補貼處于合適區(qū)間時才會對技術創(chuàng)新效率產(chǎn)生促進作用[23]。

對于企業(yè)來說，加大研發(fā)投入進而提升其核心競爭力可以使企業(yè)在政府補貼退坡政策的大背景下受其影響較??；對于政府來說，只有將補貼區(qū)間控制在一個合理的范圍內，才會對企業(yè)的技術創(chuàng)新效率產(chǎn)生促進作用。

3.3 政府補貼退坡政策對企業(yè)績效的影響

國內學者關于政府補貼退坡政策對新能源企業(yè)績效影響的研究較少，其中大部分學者認為政府補貼退坡政策對新能源汽車企業(yè)績效具有正向影響。

高玥認為補貼退坡政策的出臺對新能源汽車整車制造公司股票收益率總體上會產(chǎn)生顯著正效應,而補貼退坡的提前實施則會產(chǎn)生負效應,并且這種負效應對于鋰電池生產(chǎn)企業(yè)和補貼較高的客車制造公司更為顯著[15]。

張萌喬認為在政府補貼的背景下，新能源汽車企業(yè)均面臨一定的經(jīng)營風險，企業(yè)僅依靠自身盈利無法滿足資金需求，因此可以通過定向增發(fā)股票的模式來進行股權融資，以增加企業(yè)的凈資產(chǎn)額和資金實力，且政府補貼短期內可以提高企業(yè)的財務績效[24]。

政府補貼退坡政策的出臺很大程度上對企業(yè)的績效產(chǎn)生正面積極的影響，但只有合理、合時地實施補貼才能取得最優(yōu)反應。

3.4 政府補貼退坡政策對供應鏈的影響

一個針對某行業(yè)出臺的政策影響的絕不僅僅是本行業(yè)，還有供應鏈中與其相關的上下游產(chǎn)業(yè)。新能源汽車行業(yè)政府補貼退坡政策或對其上下游相關產(chǎn)業(yè)的資金造成較大壓力。

對于企業(yè)本身，程永偉、穆東采用博弈論建立了補貼政策下新能源汽車供應鏈生產(chǎn)決策模型，解析了新能源汽車補貼機制及其影響，研究發(fā)現(xiàn)新能源汽車企業(yè)高度依賴政府補貼，且如果補貼強度突破了合理的區(qū)間，補貼政策將失去效果或者面臨財政資金短缺的問題[25]。

對于上下游企業(yè)，蘆林堃認為補貼退坡將促進供應商提高產(chǎn)業(yè)集中度、增強產(chǎn)品競爭力，政府補貼退坡加速了動力電池產(chǎn)業(yè)的洗牌[26]。韓紀琴、余雨奇利用40家主要新能源汽車企業(yè)的面板數(shù)據(jù),研究發(fā)現(xiàn)政策補貼對企業(yè)研發(fā)投入有正向影響,且隨著產(chǎn)業(yè)鏈從上、中、下游效果不斷增加。對于創(chuàng)新績效來說,上游企業(yè)研發(fā)投入的效果隨時間不斷減弱,企業(yè)融資的效果隨時間加強；中、下游企業(yè)的研發(fā)投入效果隨時間加強，在政策補貼逐年下降階段,研發(fā)投入的增加有利于提高企業(yè)的創(chuàng)新績效[27]。徐小晶、徐小林通過建立雙重差分模型，研究發(fā)現(xiàn)在補貼退坡政策實施之后，新能源汽車上下游企業(yè)之間的商業(yè)信用融資水平出現(xiàn)明顯調整，表現(xiàn)為商業(yè)信用供給期限縮短、企業(yè)間資金周轉加快，相對于整車制造商而言，政策對上游供應商的影響存在兩年滯后效應[28]。

學者們采用博弈論、回歸分析、雙重差分模型等對此進行研究，發(fā)現(xiàn)無論是從供應鏈生產(chǎn)決策、研發(fā)投入還是資金周轉等方面進行研究，退坡政策的實施都會對供應鏈中上下游產(chǎn)業(yè)造成巨大影響，甚至將推動部分產(chǎn)業(yè)的洗牌。

4 總結與述評

目前，知網(wǎng)中關于政府補貼的相關期刊有近10920篇，其中新能源汽車相關文章僅301篇，而研究新能源汽車行業(yè)退坡政策對企業(yè)影響的文章更是少之又少，僅有61篇，缺乏對目前研究的綜述文章。本文選取出研究者較認可的核心期刊文章，發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有研究主要聚焦于政府補貼“對創(chuàng)新績效的影響”“對經(jīng)營績效的影響”“對供應鏈的影響”等方面，存在創(chuàng)新性不高以及關于退坡政策研究甚少等問題，很多都是對以往研究方法進行改變但研究內容及結果基本一致，缺乏深度與創(chuàng)新。因此，目前研究存在的問題主要有三個方面：一是研究內容創(chuàng)新性不高；二是退坡政策對新能源汽車企業(yè)影響的文章數(shù)量較少；三是退坡政策對新能源汽車企業(yè)經(jīng)營績效的研究較少。

新能源汽車作為熱門話題，新能源汽車行業(yè)政府補貼的研究更是未來研究的重中之重。目前其研究處于瓶頸期，退坡政策新領域還未開發(fā)完全。通過對已有文獻的分析，本文認為在未來幾年中，相關研究將越來越多，并且其研究方向將在現(xiàn)有的研發(fā)投入、企業(yè)績效以及供應鏈影響三個方面的基礎上，增加更多對新能源汽車企業(yè)經(jīng)營績效等方面的影響，為政府提供政策指導，為企業(yè)提供決策支持。未來關于該領域的研究也不應局限于某一方面，而是可以綜合整體、結合國情給出相關建議，且相關研究也將趨于精細化，突破已有的研究內容，進行創(chuàng)新性研究。