張童

【摘 要】 為最大限度減少海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)貿(mào)易活動(dòng)的影響，以2021年“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船在蘇伊士運(yùn)河擱淺事件為例，分析貨主面臨延遲交貨的違約風(fēng)險(xiǎn)、貨款的逾期或壞賬風(fēng)險(xiǎn)、陷入“共同海損”的冗長(zhǎng)法律程序且須分?jǐn)倱p失等風(fēng)險(xiǎn)。面對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)，貨主應(yīng)提升海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)防范認(rèn)知，建議：重視貨物險(xiǎn)、延誤險(xiǎn)的購(gòu)買，分散遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)；引進(jìn)其他運(yùn)輸方式，促進(jìn)貿(mào)易供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的優(yōu)化；完善運(yùn)輸合同條款，事先控制海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的損失敞口。

【關(guān)鍵詞】 蘇伊士運(yùn)河；海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)；國(guó)際貿(mào)易；貨主

0 引 言

海上運(yùn)輸是國(guó)際物流的主要方式，但海上運(yùn)輸通道也有安全脆弱性且高風(fēng)險(xiǎn)等缺點(diǎn)，其途經(jīng)漫長(zhǎng)、多樣和復(fù)雜的不同海域，易受各種自然條件、人為因素干擾，一旦關(guān)鍵路徑堵塞，運(yùn)輸鏈將整體癱瘓，從而影響國(guó)際貨物的貿(mào)易交期、庫(kù)存、生產(chǎn)，以及貨主資金的周轉(zhuǎn)，致使貨主遭受嚴(yán)重?fù)p失，甚至陷入費(fèi)錢費(fèi)力、持久的法律糾紛。筆者以“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船在蘇伊士運(yùn)河發(fā)生擱淺事件（以下簡(jiǎn)稱“擱淺事件”）為例，分析其制約遠(yuǎn)洋運(yùn)輸鏈、國(guó)際貿(mào)易關(guān)系的表現(xiàn)，揭示其對(duì)貨主的不利影響，探究貨主規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的措施。

1 案情簡(jiǎn)介

蘇伊士運(yùn)河連接紅海與地中海，全長(zhǎng)約195 km，是全世界最繁忙的運(yùn)河，也是國(guó)際貿(mào)易物流鏈的咽喉要道。2021年3月23日，蘇伊士運(yùn)河突發(fā)嚴(yán)重的堵塞事故，22.4萬(wàn)噸級(jí)大型集裝箱船“長(zhǎng)賜”號(hào)從紅海駛?cè)脒\(yùn)河后擱淺（艏部和艉部橫亙兩岸），導(dǎo)致雙向交通癱瘓，北上及南下的400多艘船舶被迫在地中海及紅海漂泊等待。“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船懸掛巴拿馬旗幟，船舶所有人是日本正榮汽船公司，船舶長(zhǎng)期出租給臺(tái)灣長(zhǎng)榮海運(yùn)公司運(yùn)營(yíng)和使用，主要承載我國(guó)出口貨物。由于船型巨大（長(zhǎng)400 m，寬59 m），蘇伊士運(yùn)河最寬處只有345 m，只能采取先挖掘土石方、再使用大功率拖船拖走的救援方案。3月29日下午，“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船被移到大苦湖，蘇伊士運(yùn)河開始逐漸復(fù)航；滯留的所有船舶于4月3日全部駛離。

蘇伊士運(yùn)河開通后，船舶擱淺事件屢見不鮮，但“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船擱淺事件損失金額、影響范圍、持續(xù)時(shí)間，都是史上最嚴(yán)重的一次，因而被稱作“世紀(jì)大堵船”。該擱淺事件對(duì)貨主的影響表現(xiàn)在以下3個(gè)方面：

（1）從經(jīng)濟(jì)損失看：在恢復(fù)通航前，蘇伊士運(yùn)河兩端停滯了400多艘船舶，每小時(shí)損失高達(dá)26億元，平均每天被阻斷運(yùn)輸?shù)呢浳锔哌_(dá)330萬(wàn)t。

（2）從影響范圍看：“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船始發(fā)地為高雄，中途?？康难b卸港包括青島港、洋山港區(qū)、寧波港域、臺(tái)北港、鹽田港、馬來(lái)西亞榮帕拉帕斯港，經(jīng)過(guò)蘇伊士運(yùn)河后原計(jì)劃在4月1日到達(dá)荷蘭鹿特丹港。除“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船外，還有其他400多艘船舶在蘇伊士運(yùn)河兩端等待通航。經(jīng)蘇伊士運(yùn)河從北向南運(yùn)送的貨物主要為電子產(chǎn)品、服裝、鞋帽、水泥、化肥、谷物、鋼材等，從南向北主要為原油、石油及其制品、礦石、木材、油籽等，收發(fā)貨地涉及歐洲、紅海及波斯灣沿岸、印度、東南亞、東亞等區(qū)域。運(yùn)河堵塞必然影響上述貨品、區(qū)域的進(jìn)出口貿(mào)易流通。

（3）從持續(xù)時(shí)間看：該擱淺事件直接導(dǎo)致紅海與地中海、大西洋與印度洋長(zhǎng)達(dá)6 d的航運(yùn)及貿(mào)易供應(yīng)鏈熔斷，以及緩慢解除積壓的周期再次延誤，降低了貨物交易的效率。另外，散貨船、LNG船及集裝箱船等400多艘船舶還在海上停泊等待，多處發(fā)貨港不得不緊急削減發(fā)運(yùn)計(jì)劃，加劇了庫(kù)存積壓，造成了到貨和銷售周期延遲，導(dǎo)致本就受新冠肺炎疫情影響的歐洲貨運(yùn)窘境又雪上加霜；甚至有些貨主被迫指令承運(yùn)人繞道南非好望角，增加了運(yùn)輸成本和物流周期。

“長(zhǎng)賜”號(hào)被拖到大苦湖后，即遭到蘇伊士運(yùn)河管理局扣押。蘇伊士運(yùn)河管理局要求船舶所有人、承租人支付賠款，否則繼續(xù)扣押船舶及船上總價(jià)值35億美元的貨物。直至2021年7月7日船方與蘇伊士運(yùn)河管理局簽署和解協(xié)議后，“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船才駛離蘇伊士運(yùn)河。該擱淺事件的貨主遭受的損失有：由于貨物延遲交付，按照貿(mào)易合同及貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，貨主可能向收貨人承擔(dān)延遲交付賠償責(zé)任（例如合同liquidated damages條款約定的違約金）；若貨主未購(gòu)置延遲交貨保險(xiǎn)或貨損保險(xiǎn)，延遲及貨損風(fēng)險(xiǎn)將由貨主自擔(dān)。另外，船舶所有人宣布了共同海損，意味著貨主也要分?jǐn)傌洆p及救援費(fèi)用損失。由于海上運(yùn)輸特殊的法律制度，參與各方對(duì)上述風(fēng)險(xiǎn)并無(wú)較大爭(zhēng)議，貨主承擔(dān)的責(zé)任雖已成定局，但可通過(guò)與交易對(duì)手協(xié)商，盡量減損。

2 貨主風(fēng)險(xiǎn)分析

該事件中的承運(yùn)人可根據(jù)法律條款免除或限制責(zé)任，但貨主卻要承受貨物無(wú)法卸船、滯留埃及、延遲交付的后果，甚至還要承擔(dān)共同海損，與承運(yùn)人共同分?jǐn)倱p失。貨主承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)主要是：

（1）延遲交貨的違約風(fēng)險(xiǎn)。收貨人不能按期收貨而產(chǎn)生的損失可向貨主索賠，貨主、收貨人均無(wú)權(quán)向承運(yùn)人索賠，只能自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。

與繞道南非好望角相比，船舶途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河可大幅節(jié)省時(shí)間及成本。從大西洋沿岸歐洲前往印度洋經(jīng)蘇伊士運(yùn)河航程可縮短5 500～8 000 km，從地中海沿岸前往印度洋經(jīng)蘇伊士運(yùn)河航程可縮短8 000～10 000 km，從黑海沿岸前往印度洋經(jīng)蘇伊士運(yùn)河航程可縮短12 000 km。若一艘貨船以12 kn的航速?gòu)奶K伊士運(yùn)河前往荷蘭阿姆斯特丹港只需約12 d航程，但繞道好望角將花費(fèi)41 d，并增加約300萬(wàn)元的額外費(fèi)用。鑒于蘇伊士運(yùn)河得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，一旦運(yùn)河堵塞，意味著航線的關(guān)鍵路徑中斷，產(chǎn)生的最直接影響是航次受阻、貨船無(wú)法按期抵達(dá)卸貨港，且無(wú)其他較好的替代方案。此情況下，貨主面臨的延期風(fēng)險(xiǎn)可概括為2個(gè)方面：①“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船上的貨物先后遭遇擱淺6 d、后被扣押3個(gè)月的雙重滯期。由于蘇伊士運(yùn)河管理局強(qiáng)行扣押船舶、拒絕船貨分離，船上貨物不可避免地大范圍、長(zhǎng)期性延誤交付。②除了“長(zhǎng)賜”號(hào)本船貨物外，受該擱淺事件影響的400多艘船舶滯留的貨物同樣面臨延遲交付的風(fēng)險(xiǎn)。另外，該擱淺事件也引起了原定途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河船舶所涉及的東亞、東南亞、中東及歐洲各裝卸碼頭及航線的連鎖反應(yīng)，風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步蔓延。被堵在地中海或紅海的船舶只能等待“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船移走；準(zhǔn)備開航或行駛中的船舶不得不調(diào)整航線、暫停發(fā)貨或返航，加劇了延期交貨的不利影響。

鑒于延遲交貨甚至交不了貨的既定事實(shí)，收貨人因此遭受的損失包括轉(zhuǎn)賣訂單的利潤(rùn)、對(duì)上游客戶延遲交貨的違約責(zé)任、來(lái)料加工業(yè)務(wù)被迫停工的成本。若貿(mào)易合同約定到貨交付，貨主即賣方也可能面臨貿(mào)易合同下收貨人即買方的索賠，包括合同規(guī)定的延遲違約金，以及買方實(shí)際遭受的直接損失。尤為嚴(yán)重的是，根據(jù)《海牙規(guī)則》等相關(guān)國(guó)際公約及大部分國(guó)家海上運(yùn)輸法律的規(guī)定，無(wú)論是收貨人還是貨主，都只能向?qū)嶋H責(zé)任方即承運(yùn)人索賠因貨物損壞或毀滅造成的損失，無(wú)權(quán)索賠因貨物延遲交付造成的損失。這也擴(kuò)大了貨主自擔(dān)損失的風(fēng)險(xiǎn)。

（2）貨款的逾期或壞賬風(fēng)險(xiǎn)。一旦收貨人未收到貨，可能會(huì)拒絕或延遲付款，甚至要求退貨退款，從而導(dǎo)致貨主錢貨兩空。

貨主對(duì)于滯留在“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船上的貨物已無(wú)控制權(quán)。若境外收貨人未收到貨，可能會(huì)拒付貨款（除非信用證方式），甚至?xí)璐艘笸丝?。結(jié)合國(guó)際貨物買賣的交易方式，可劃為2類情況：①貿(mào)易合同使用發(fā)貨地交付的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)（例如EXW、FOB、CFR、CIF），貨物越過(guò)裝運(yùn)港船舷即交貨，此時(shí)風(fēng)險(xiǎn)及責(zé)任便轉(zhuǎn)給買方，即船舶擱淺導(dǎo)致的延遲風(fēng)險(xiǎn)由買方承擔(dān)。盡管如此，買方考慮到未收到貨的情況，仍可能冒違約風(fēng)險(xiǎn)而拒付款，或根據(jù)貿(mào)易合同的其他條款或相關(guān)法律拒付貨。例如，若買賣雙方采用了CIF貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，賣方負(fù)有購(gòu)買貨物保險(xiǎn)的義務(wù)，一旦賣方或其貨代公司實(shí)際未購(gòu)買保險(xiǎn)，賣方構(gòu)成違約，買方就有理由拒付款，甚至解除合同要求退款。②貿(mào)易合同使用到貨地交付的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)（例如DDP、DAP、DAT），貨物抵達(dá)目的地從運(yùn)輸工具卸下即交貨，此時(shí)風(fēng)險(xiǎn)及責(zé)任即轉(zhuǎn)給買方，而船舶擱淺導(dǎo)致的延遲風(fēng)險(xiǎn)當(dāng)然由賣方承擔(dān)。一旦買方遲遲收不到貨，則有權(quán)拒付款。若超過(guò)貿(mào)易合同規(guī)定的期限，買方有權(quán)解除合同并要求賣方返還已付款。

（3）貨主陷入“共同海損”的冗長(zhǎng)法律程序且須分?jǐn)倱p失。擱淺事件發(fā)生后，船舶所有人便宣布了共同海損。共同海損是指在同一海上航程中，當(dāng)船舶、貨物和其他財(cái)產(chǎn)遭遇共同危險(xiǎn)時(shí)，為了共同安全，有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊犧牲、支付的特殊費(fèi)用，由各受益方（承運(yùn)人、貨主）按受益財(cái)產(chǎn)價(jià)值比例分?jǐn)偟姆芍贫?。共同海損制度看似對(duì)貨主不公平，卻得到了國(guó)際公約、大多數(shù)國(guó)家法律的普遍認(rèn)可。一旦宣布共同海損，雖事故原因與貨主無(wú)關(guān)，但其也要與船舶所有人分?jǐn)倱p失。共同海損是船舶所有人保護(hù)自己、轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)的常見手段。若貨主選擇或依賴海運(yùn)方式，必然要面對(duì)海上突發(fā)事故的共同海損風(fēng)險(xiǎn)。

該事件共同海損的程序復(fù)雜、歷時(shí)漫長(zhǎng)，且事故發(fā)生地、管轄法院均在境外，中國(guó)貨主無(wú)論是參與分?jǐn)偝绦颍€是提走貨物，均面臨被動(dòng)、陌生、繁冗的不利局面。若貨主提走貨物，需向理算機(jī)構(gòu)提供擔(dān)保函以承諾分?jǐn)倱p失，無(wú)貨物保險(xiǎn)公司簽署的共同海損擔(dān)保函，則需提供現(xiàn)金擔(dān)保。

3 貨主防范風(fēng)險(xiǎn)的若干啟示

3.1 重視貨物險(xiǎn)、延誤險(xiǎn)的購(gòu)買，分散遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)奶厥怙L(fēng)險(xiǎn)

承運(yùn)人深耕海運(yùn)業(yè)務(wù)，深諳海上風(fēng)險(xiǎn)的嚴(yán)重后果，一般會(huì)自覺購(gòu)買有關(guān)保險(xiǎn)。盡管該擱淺事件造成了巨額損失，但船舶所有人、承運(yùn)人已購(gòu)買了較成熟的保險(xiǎn)產(chǎn)品（船殼險(xiǎn)、船舶險(xiǎn)及責(zé)任險(xiǎn)等），承保范圍覆蓋了船舶自身?yè)p壞、對(duì)運(yùn)河堤岸的觸碰損壞、救助費(fèi)用等大部分的損失或賠償責(zé)任，并不會(huì)因此而破產(chǎn)。

然而按照航運(yùn)慣例，承運(yùn)人購(gòu)買的以上險(xiǎn)種一般不包含貨主因貨物毀損而遭受的損失，這部分損失由貨主自行選擇是否投保。即便貨主投保，多數(shù)所購(gòu)保險(xiǎn)一般也只承保貨物在物理狀態(tài)上的損壞或滅失，不含延遲交付的損失（需另付費(fèi)投保延誤險(xiǎn)）。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，許多貨主投保情況并不理想，在事故發(fā)生后往往因未投保、投保不完整而只能自擔(dān)損失。究其原因：①貨主不熟悉航運(yùn)業(yè)務(wù)，未認(rèn)識(shí)到遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)母唢L(fēng)險(xiǎn)性，通常將進(jìn)出口及運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托給貨運(yùn)代理公司，為節(jié)省成本，可能放棄投?；驂簻p承保范圍；②貨主的關(guān)注點(diǎn)集中在按期交貨及收款，一般忽視了前期保險(xiǎn)產(chǎn)品的選擇和審核。尤其是在CIF、CIP貿(mào)易術(shù)語(yǔ)下，保險(xiǎn)由境外賣方購(gòu)買，不少買方在簽署貿(mào)易合同當(dāng)時(shí)對(duì)保險(xiǎn)公司、承保范圍、免賠額、保險(xiǎn)金額一無(wú)所知，直到發(fā)生貨損事故時(shí)才要求賣方提供保單，但為時(shí)已晚。

鑒于此，貨主應(yīng)高度重視遠(yuǎn)洋貨物保險(xiǎn)的投保和前期把關(guān)，尋找專業(yè)實(shí)力雄厚的保險(xiǎn)公司，若己方負(fù)責(zé)投保，應(yīng)指定專人專項(xiàng)落實(shí)保險(xiǎn)手續(xù)的及時(shí)辦理；若貿(mào)易對(duì)方負(fù)責(zé)投保，則緊密跟蹤，并采取制約督促手段，將保險(xiǎn)單設(shè)置為貿(mào)易合同生效條件、付款條件，或合同規(guī)定逾期辦理保險(xiǎn)的違約賠償責(zé)任。重點(diǎn)審核保險(xiǎn)單的內(nèi)容，包括被保險(xiǎn)人名稱是否準(zhǔn)確、承保風(fēng)險(xiǎn)是否全面、保險(xiǎn)金額是否完整（不設(shè)或盡量調(diào)低免賠額）、保險(xiǎn)期限是否充足等。綜合考慮雙方的貿(mào)易背景、貨物用途，若供應(yīng)鏈需求緊張，貨主不僅要投保貨物損失險(xiǎn)，還要投保貨物延誤險(xiǎn)，以分散延遲交貨引起的大額損失風(fēng)險(xiǎn)。為盡量降低保費(fèi)，可考慮眾多貨主充分借助各自行業(yè)領(lǐng)域的協(xié)會(huì)力量，群策群力，與國(guó)內(nèi)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行集中洽談，確立長(zhǎng)期合作、標(biāo)準(zhǔn)一致、客戶穩(wěn)定、費(fèi)用優(yōu)惠的保險(xiǎn)產(chǎn)品。

3.2 引進(jìn)其他運(yùn)輸方式，促進(jìn)貿(mào)易供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)的優(yōu)化

該擱淺事件刺激了運(yùn)河管理費(fèi)、海運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)的上漲，貨主的成本相應(yīng)增加。貨主應(yīng)意識(shí)到，不能過(guò)度依賴海運(yùn)，應(yīng)嘗試可行的替代方案。

（1）中歐班列是較成熟的方案。亞歐之間的物流方式主要包括陸運(yùn)、空運(yùn)和海運(yùn)。中歐班列作為陸運(yùn)的骨干力量，采用了集裝箱國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)，設(shè)定了固定車次、站點(diǎn)和線路，往來(lái)于我國(guó)、歐洲，以及“一帶一路”沿線各國(guó)。自2011年首列開通以來(lái)，中歐班列在10年間得到了快速發(fā)展，硬件設(shè)備及技術(shù)條件日趨完善，輻射區(qū)域愈加寬廣。例如，2020年中歐班列共開行1.24萬(wàn)班次，輸送貨物113.5萬(wàn)TEU，我國(guó)境內(nèi)累計(jì)開行超過(guò)100班次列車的城市達(dá)到29個(gè)，到達(dá)歐洲20多個(gè)國(guó)家所涉90多個(gè)城市。[1] 根據(jù)國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)的數(shù)據(jù)，2021年第一季度中歐班列開行3 398班次，發(fā)貨32.2萬(wàn)TEU，環(huán)比分別增長(zhǎng)75%和84%，發(fā)展勢(shì)頭迅猛。 與海運(yùn)相比，中歐班列具有速度快、運(yùn)距短、更安全等優(yōu)勢(shì)，受自然環(huán)境影響較小。該擱淺事件凸顯了替代方案的重要性，中歐班列也由此迎來(lái)前所未有的火爆。另受新冠肺炎疫情影響，防疫物資、醫(yī)護(hù)用品的需求大幅上漲，中歐班列周期比海運(yùn)周期短，對(duì)供應(yīng)時(shí)效性要求高的貨物可通過(guò)中歐班列進(jìn)行運(yùn)輸。

（2）建立海外倉(cāng)庫(kù)也是近年來(lái)新興的物流模式。在出口貿(mào)易中，除了運(yùn)輸外，我國(guó)貨主還面臨境外報(bào)關(guān)、稅收、配送、倉(cāng)儲(chǔ)等一系列問題，這些問題處理不當(dāng)也會(huì)耽擱物流周期。對(duì)此，建立海外倉(cāng)庫(kù)，或與境外倉(cāng)儲(chǔ)商建立長(zhǎng)期合作關(guān)系，選擇低成本、低風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)機(jī)，提前將市場(chǎng)供需穩(wěn)定的貨物運(yùn)至境外倉(cāng)庫(kù)，使貨物具備向買方即時(shí)配送的狀態(tài)，可解決物流周期問題，規(guī)避隨機(jī)運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)?！皵U(kuò)大海外倉(cāng)規(guī)?！钡乃悸凡皇橛行У牟糠痔娲桨?。

海上運(yùn)輸在全球貿(mào)易中有著極其重要的地位，與其他方式相比，其具備運(yùn)費(fèi)低、載量大、發(fā)展成熟且航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)等優(yōu)勢(shì)，能適應(yīng)多種貨物規(guī)格。但鑒于海運(yùn)費(fèi)上漲的現(xiàn)狀，貨主可適當(dāng)調(diào)整供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，為時(shí)效性強(qiáng)的商品貿(mào)易尋找更便捷、更安全的替代方案，通過(guò)多種運(yùn)輸方式并存和靈活搭配，實(shí)現(xiàn)成本、風(fēng)險(xiǎn)、效率的有機(jī)結(jié)合，以及自身效益的最大化。

3.3 完善運(yùn)輸合同條款，事先控制海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)的損失敞口

貨主以商品購(gòu)銷為主業(yè)，重視并擅長(zhǎng)貿(mào)易合同的把握，但對(duì)于運(yùn)輸合同的結(jié)構(gòu)及內(nèi)容一般缺乏深層的理解。該擱淺事件再次驗(yàn)證了國(guó)際貿(mào)易對(duì)海上運(yùn)輸?shù)母叨纫蕾嚕约昂Ｉ线\(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生后承運(yùn)人往往得到各種保護(hù)、貨主卻遭受“不合理”的待遇。鑒于此，貨主需改變重貿(mào)易、輕運(yùn)輸?shù)挠^念，以航運(yùn)圈專業(yè)參與者的標(biāo)準(zhǔn)要求自己，完善海上運(yùn)輸合同，通過(guò)條款設(shè)計(jì)遏制過(guò)度損失，實(shí)現(xiàn)各方損失、風(fēng)險(xiǎn)及利益關(guān)系的平衡。

（1）針對(duì)貨物損壞、延遲交付的情況，運(yùn)輸合同需規(guī)定若事故原因是承運(yùn)人（包括船長(zhǎng)或船員）故意或過(guò)失所致的，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)貨主的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。為提升承運(yùn)人同意該條款的概率，貨主可商談要求承運(yùn)人購(gòu)買責(zé)任保險(xiǎn)。

（2）針對(duì)客觀因素引起的船舶擱淺、河道堵塞事件，承運(yùn)人可能以“不可抗力”的理由提出免責(zé)。為防止其濫用，運(yùn)輸合同可規(guī)定承運(yùn)人負(fù)有及時(shí)通知貨主、采取減損措施等義務(wù)，在保證貨主利益最大化、損失最小化的前提條件下獲得免責(zé)。

（3）運(yùn)輸合同需設(shè)置承運(yùn)人負(fù)有船舶安全內(nèi)控管理的嚴(yán)格義務(wù)，強(qiáng)化承運(yùn)人杜絕運(yùn)營(yíng)不當(dāng)引發(fā)風(fēng)險(xiǎn)事件的審慎意識(shí)。船舶管理系統(tǒng)失靈，加之船舶所有人、承運(yùn)人、船員間缺乏有效溝通和協(xié)調(diào)，可能是該擱淺事件的誘因之一。這不僅是承運(yùn)人需解決的管理漏洞，也是貨主要關(guān)注的問題，即從客戶角度通過(guò)運(yùn)輸合同對(duì)承運(yùn)人確立正式、明確、嚴(yán)格的船舶安全管理義務(wù)，包括開航前勤勉檢查以確保船舶試航、定期進(jìn)行船舶技術(shù)更新和保養(yǎng)維護(hù)、準(zhǔn)備足額的維保資金、編制相關(guān)方溝通協(xié)同的體系文件及突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案等，并規(guī)定承運(yùn)人如有違反將承擔(dān)不利后果和責(zé)任。

4 結(jié) 語(yǔ)

海上運(yùn)輸是全球貨物貿(mào)易的主要載體，如何控制海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)對(duì)外貿(mào)活動(dòng)的不利影響，已是貨主無(wú)法回避的課題。“長(zhǎng)賜”號(hào)集裝箱船擱淺事件反映的僅是海上安全隱患的冰山一角，諸如天氣、海況、戰(zhàn)爭(zhēng)、海盜、政策及其他因素均可能導(dǎo)致關(guān)鍵航線――類似蘇伊士運(yùn)河的咽喉要道還包括馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、巴拿馬海峽等――的癱瘓，進(jìn)而妨礙全球貿(mào)易供應(yīng)鏈的流通，導(dǎo)致貨主遭受損失。我國(guó)是貨主大國(guó)，貨主應(yīng)重視該擱淺事件反映出的問題及帶來(lái)的啟示，關(guān)注風(fēng)險(xiǎn)防范，探究解決對(duì)策。

參考文獻(xiàn)：

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