□劉曾旭

進(jìn)入“十四五”后，國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)新發(fā)展格局不斷深入，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶成為新的發(fā)展增長(zhǎng)極。通過(guò)加快發(fā)展水鐵聯(lián)運(yùn)、一體化運(yùn)輸，支撐區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展與統(tǒng)籌國(guó)內(nèi)國(guó)際兩種資源和兩個(gè)市場(chǎng)，成為構(gòu)建和完善綜合交通運(yùn)輸體系的國(guó)家戰(zhàn)略。交通運(yùn)輸部印發(fā)文件，要求深入推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，加快長(zhǎng)江干線重要港區(qū)集疏運(yùn)鐵路項(xiàng)目建設(shè)，強(qiáng)化聯(lián)運(yùn)銜接，加強(qiáng)進(jìn)港鐵路配套場(chǎng)站設(shè)備建設(shè)，推進(jìn)港站一體化運(yùn)營(yíng)。鐵路港口站是銜接鐵路與水運(yùn)的關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)，是港口的重要配套工程。探索鐵路場(chǎng)站引入既有內(nèi)河港口的方式和平面布局，對(duì)于優(yōu)化港區(qū)作業(yè)流程和資源配置、節(jié)省工程投資、促進(jìn)水鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展等均具有重要意義。

一、港區(qū)鐵路場(chǎng)站引入既有內(nèi)河港口的影響因素分析

港區(qū)鐵路場(chǎng)站直接服務(wù)于港口，包括港口站、裝卸場(chǎng)及銜接場(chǎng)站的走行線等鐵路設(shè)施。港區(qū)鐵路場(chǎng)站引入應(yīng)該滿(mǎn)足港口的規(guī)劃布局要求，符合港區(qū)運(yùn)量特點(diǎn)的需求；結(jié)合接軌鐵路及相鄰路網(wǎng)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，合理確定港區(qū)鐵路的主要技術(shù)參數(shù)；在充分考慮既有港口運(yùn)輸模式的基礎(chǔ)上，合理確定場(chǎng)站布置形式，充分發(fā)揮水鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)。此外，工程建設(shè)費(fèi)用也是港區(qū)鐵路場(chǎng)站引入既有內(nèi)河港口的重要因素。1.既有港口的總體規(guī)劃布局

港口總體規(guī)劃布局確定了港口的定位、性質(zhì)、功能和港區(qū)劃分。港區(qū)鐵路是服務(wù)于港口的重要設(shè)施，在進(jìn)行港區(qū)鐵路場(chǎng)站設(shè)施引入時(shí)，應(yīng)使鐵路設(shè)施與港口的規(guī)劃有機(jī)結(jié)合，在提高水鐵聯(lián)運(yùn)效率的同時(shí)，盡量減小鐵路場(chǎng)站設(shè)施對(duì)港口規(guī)劃地塊的分割。引入既有港口的鐵路場(chǎng)站設(shè)施，要將港口的改擴(kuò)建規(guī)劃以及物流園區(qū)規(guī)劃等進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，避免鐵路場(chǎng)站設(shè)施與港口發(fā)展規(guī)劃相沖突。

2.港口的運(yùn)輸需求和運(yùn)量特點(diǎn)

港口貨運(yùn)量一般以集裝箱貨物和大宗散貨為主，包含礦石、煤炭、糧食和石油等，且具有散貨運(yùn)量波動(dòng)性較大、集裝箱運(yùn)量增長(zhǎng)快速等特點(diǎn)。隨著綜合交通運(yùn)輸與現(xiàn)代物流融合發(fā)展，目前國(guó)內(nèi)很多內(nèi)河港口也引入了物流園區(qū)或臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)。因此，港區(qū)鐵路場(chǎng)站的引入，要充分考慮港口的貨物品類(lèi)及運(yùn)量大小，結(jié)合既有碼頭作業(yè)區(qū)、物流園區(qū)或臨港工業(yè)園區(qū)布局及作業(yè)模式，對(duì)鐵路場(chǎng)站進(jìn)行合理設(shè)置。鐵路裝卸場(chǎng)應(yīng)按照專(zhuān)業(yè)化、大型化和集約化的原則來(lái)進(jìn)行布置。

港口的主要集疏運(yùn)方式以及鐵水聯(lián)運(yùn)量占比也是鐵路場(chǎng)站引入既有港口的重要考慮因素。鐵路設(shè)施的引入，要與水鐵聯(lián)運(yùn)在整個(gè)港口運(yùn)量中的占比和定位相協(xié)調(diào)，需統(tǒng)籌考慮各種運(yùn)輸方式，不能顧此失彼。3.鐵路場(chǎng)站的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

鐵路場(chǎng)站的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主要包含牽引類(lèi)型、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)、限制坡度和最小曲線半徑等。在選定時(shí)，應(yīng)結(jié)合港口鐵路貨運(yùn)量及其性質(zhì)和鐵路等級(jí)，并與港口鐵路支線和接軌的后方通道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相匹配；同時(shí)也要充分考慮鐵路的運(yùn)營(yíng)管理方式等因素，必要時(shí)需進(jìn)行多方案比選研究來(lái)綜合確定。

4.港區(qū)鐵路場(chǎng)站布局的確定

根據(jù)既有港區(qū)布置及預(yù)測(cè)的港區(qū)鐵路貨運(yùn)量，港區(qū)鐵路場(chǎng)站布局一般有2種布置方式：港口站和裝卸場(chǎng)集中式布置、港口站與裝卸場(chǎng)分散布置。

（1）集中布置方式，鐵路場(chǎng)站集中便于管理，但與碼頭距離相對(duì)較遠(yuǎn)，增加短駁運(yùn)輸距離。對(duì)于港口站與裝卸場(chǎng)分散布置方式，根據(jù)裝卸場(chǎng)與碼頭的空間位置關(guān)系的不同，又分為4種不同的布置方式：①裝卸場(chǎng)位于碼頭岸線——平行布置；②裝卸場(chǎng)位于碼頭堆場(chǎng)后方——平行布置；③裝卸場(chǎng)位于碼頭堆場(chǎng)后方——垂直布置；④裝卸場(chǎng)位于碼頭堆場(chǎng)后方——傾斜布置。由于大部分既有碼頭的規(guī)劃并未考慮預(yù)留鐵路引入碼頭前沿條件，裝卸場(chǎng)位于碼頭岸線布置形式對(duì)既有碼頭運(yùn)營(yíng)的影響很大，一般不予采用。

（2）分散布置方式，與既有碼頭運(yùn)輸配合相對(duì)更為緊密，但與車(chē)站有一定距離，不便于集中管理。

以上2種布置形式各有特點(diǎn)，在實(shí)際應(yīng)用中應(yīng)根據(jù)具體情況分析確定。

5.工程投資

鐵路場(chǎng)站引入既有港區(qū)的方案也應(yīng)充分考慮經(jīng)濟(jì)效益，盡量降低工程數(shù)量和項(xiàng)目的工程投資。在港區(qū)鐵路聯(lián)絡(luò)線走向方案選定時(shí)，應(yīng)充分結(jié)合地質(zhì)條件及重要的建筑物等，盡量降低工程投資來(lái)提高鐵路場(chǎng)站引入的經(jīng)濟(jì)效益。

二、案例分析

重慶港樞紐既有龍頭作業(yè)區(qū)位于重慶市涪陵區(qū)龍橋鎮(zhèn)龍頭港物流園南側(cè)，臨江設(shè)置集裝箱碼頭、件雜貨碼頭和散貨碼頭，渝懷鐵路藺市至涪陵西區(qū)間北側(cè)，如圖1所示。

圖1 重慶樞紐龍頭港布置示意圖

1.重慶龍頭港總體規(guī)劃布局

重慶龍頭港規(guī)劃用地7 600畝，控制岸線3 380米，規(guī)劃建設(shè)5 000噸級(jí)泊位20個(gè)，其中，集裝箱泊位11個(gè)、件雜貨泊位4個(gè)、散貨泊位5個(gè)。港口規(guī)劃有碼頭作業(yè)區(qū)、倉(cāng)儲(chǔ)配送區(qū)和物流增值加工區(qū)等功能區(qū)。港口有一級(jí)平臺(tái)和二級(jí)平臺(tái)，其中，一級(jí)平臺(tái)高度為181米、二級(jí)平臺(tái)高度195米。倉(cāng)儲(chǔ)物流區(qū)位于集裝箱堆場(chǎng)和散貨堆場(chǎng)區(qū)域居中位置南側(cè)。

2.龍頭港運(yùn)輸需求

龍頭港港區(qū)的貨物種類(lèi)主要包含集裝箱、件雜貨和散貨。件雜貨主要為鋼材、水泥與建材、化肥、藥品、機(jī)械設(shè)備等，散貨主要為礦石、糧食、煤炭等。設(shè)計(jì)年通過(guò)能力3 600萬(wàn)噸，其中，集裝箱83萬(wàn)標(biāo)箱、件雜貨370萬(wàn)噸、散貨2 400萬(wàn)噸。綜合考慮既有及規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀，企業(yè)物流成本以及現(xiàn)狀運(yùn)輸方式后，綜合確定了水運(yùn)、鐵路以及公路的運(yùn)輸方式分工。其中，公路運(yùn)輸占比為42.5%，水路運(yùn)輸占比為42.2%，鐵路占比為15.3%。

經(jīng)資源整合后，龍頭港站功能包括對(duì)接龍頭港碼頭作業(yè)區(qū)的鐵水聯(lián)運(yùn)功能，承接接軌站既有涪陵西站貨場(chǎng)，化工專(zhuān)用線轉(zhuǎn)移運(yùn)量功能。經(jīng)運(yùn)量預(yù)測(cè)，龍頭港站初期、近期、遠(yuǎn)期運(yùn)量分別為670萬(wàn)噸、1 025萬(wàn)噸和1 830萬(wàn)噸。其中，鐵水聯(lián)運(yùn)專(zhuān)用線功能近期約800萬(wàn)噸，約占78%。

3.鐵路場(chǎng)站引入龍頭港的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇

新建港口鐵路專(zhuān)用線接軌于渝懷線涪陵西站，在龍頭港作業(yè)區(qū)新設(shè)龍頭港站，與渝懷線并行貫通布置。主要有渝懷線、南涪線及渝利線等既有線路；在建及規(guī)劃線路包括沿江鐵路、高興至涪陵鐵路、沿江高鐵等。在充分考慮與既有及在建和規(guī)劃的鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行匹配，以提高鐵路運(yùn)輸效率。鐵路場(chǎng)站主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)：①牽引質(zhì)量，與渝懷線一致采用4 000噸；②到發(fā)線有效長(zhǎng)850米；③水鐵聯(lián)運(yùn)裝卸線長(zhǎng)度，滿(mǎn)足整列裝卸。

4.鐵路場(chǎng)站引入龍頭港布局研究

根據(jù)預(yù)測(cè)運(yùn)量及貨物品類(lèi)需求，龍頭港站設(shè)置了到發(fā)場(chǎng)、綜合貨場(chǎng)和鐵水聯(lián)運(yùn)貨場(chǎng)三大功能區(qū)域。到發(fā)場(chǎng)和綜合貨場(chǎng)設(shè)在渝懷線附近，且靠近倉(cāng)儲(chǔ)物流園區(qū)的位置。結(jié)合龍頭港總體布局，針對(duì)水鐵聯(lián)運(yùn)貨場(chǎng)進(jìn)行了2個(gè)方案的比選研究：方案一為水鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱作業(yè)區(qū)域鄰近鐵公作業(yè)區(qū)布置方案；方案二為水鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱作業(yè)區(qū)緊鄰港口集裝箱堆場(chǎng)方案。

方案一：水鐵聯(lián)運(yùn)貨場(chǎng)與港口站集中布置，分布在位于港口集裝箱碼頭堆場(chǎng)后方東南側(cè)和綜合貨場(chǎng)的西側(cè)。方案二：水鐵聯(lián)運(yùn)貨場(chǎng)與港口站分散布置，水鐵聯(lián)運(yùn)貨場(chǎng)引入集裝箱碼頭堆場(chǎng)后方的港口二級(jí)平臺(tái)處，水鐵聯(lián)運(yùn)貨場(chǎng)通過(guò)聯(lián)絡(luò)線與港口站西端咽喉牽出線進(jìn)行銜接。

將上述2個(gè)方案分別從與碼頭的規(guī)劃匹配性、對(duì)碼頭運(yùn)營(yíng)影響、水鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸銜接、鐵路運(yùn)輸組織以及工程投資等方面進(jìn)行分析，見(jiàn)表1所列。

由表1分析所見(jiàn)，方案二水鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱作業(yè)區(qū)緊鄰港口集裝箱堆場(chǎng)方案，雖然對(duì)碼頭的既有土地和規(guī)劃有分割，但可以與碼頭二級(jí)平臺(tái)等高，短駁距離短，聯(lián)運(yùn)效率高，能充分發(fā)揮水鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，且土建工程少，工程投資也較為節(jié)省。因此，港區(qū)場(chǎng)站布局推薦方案二，即水鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱作業(yè)區(qū)緊鄰港口集裝箱堆場(chǎng)方案。

表1 方案優(yōu)缺點(diǎn)分析比較

三、結(jié)語(yǔ)

鐵路場(chǎng)站引入既有內(nèi)河港口應(yīng)根據(jù)既有港口的規(guī)劃及其功能定位，結(jié)合既有鐵路及周邊路網(wǎng)實(shí)際情況，合理確定港區(qū)場(chǎng)站的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合既有碼頭作業(yè)區(qū)、物流園區(qū)布局及作業(yè)模式，對(duì)鐵路場(chǎng)站進(jìn)行合理設(shè)置，力求做到規(guī)劃布局合理、鐵路場(chǎng)站規(guī)模適度、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)、水鐵聯(lián)運(yùn)銜接順暢、工程費(fèi)用經(jīng)濟(jì)合理等要求。