王 勇， 邸曉新， 高 偉， 康學(xué)建， 王興舉

(1.中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司,北京 100038;2.中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司,天津 300308;3.石家莊鐵道大學(xué) 國際學(xué)院,河北 石家莊 050043)

一、引言

高速鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐，在經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中起著舉足輕重的作用。目前我國已基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網(wǎng)。高鐵作為國家戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)投資巨大，運營支出高昂，直接經(jīng)濟(jì)收入低，單純依靠高鐵投入—收益指標(biāo)來評價高鐵的效益并不科學(xué)合理。因此，評判高鐵產(chǎn)生的效益不僅要從經(jīng)濟(jì)指標(biāo)出發(fā)，更應(yīng)考慮其社會效益。

首先，高鐵建設(shè)能帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。對于經(jīng)濟(jì)效益，徐玉萍研究了在金融危機(jī)背景下，投資和建設(shè)高鐵在三方面對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用：擴(kuò)大內(nèi)需、增加就業(yè)和促進(jìn) GDP 增長[1]。高鐵建設(shè)對中國城市經(jīng)濟(jì)的影響存在顯著的空間溢出效應(yīng)[2]。研究發(fā)現(xiàn)開通高鐵對工業(yè)企業(yè)集聚程度的提高具有顯著的拉動作用，這種拉動作用會隨著高鐵數(shù)量的增加而加強(qiáng)，高鐵對人口規(guī)模小于50萬城市制造業(yè)集聚影響最為顯著[3]。其次，高鐵建設(shè)和高鐵站等級提升有利于推動中國城市經(jīng)濟(jì)增長，同時高鐵建設(shè)對城市經(jīng)濟(jì)增長率的影響大于對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，例如京滬高速鐵路能夠通過市場化運營滿足自身經(jīng)濟(jì)效益，并貫徹新的發(fā)展理念，同步實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)總量的增長和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化[4]。對于社會效益，丁瑤等人通過對比分析發(fā)現(xiàn)鐵路提速可以給企業(yè)帶來顯著的內(nèi)部和外部效益增加，進(jìn)而說明實施提速戰(zhàn)略可以帶來明顯的社會效益[5]。部分學(xué)者認(rèn)為高鐵線路能夠?qū)ρ鼐€發(fā)展較為滯后的區(qū)縣的勞動力進(jìn)一步分配，使其流向就業(yè)機(jī)會、待遇更加良好的地區(qū)[6-7]，如津保高鐵沿線區(qū)縣的就業(yè)密度略微下降，天津和保定主城區(qū)2015—2017年就業(yè)密度分別上升了3 000人/km2和4 000人/km2[8]。對于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化，高鐵對經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型產(chǎn)生積極影響[9]，高鐵建設(shè)抑制了第一產(chǎn)業(yè)的增長，但促進(jìn)了第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的勞動要素投入和產(chǎn)出增長[10-11]。

2018年中國19個城市群GDP合計79.3萬億元，以25%的土地承載了75.3%的人口，創(chuàng)造了占全國88.1%的GDP，其中五大城市群GDP超過全國GDP總額的50%，占19個城市群GDP總額的61.2%，形成城市群經(jīng)濟(jì)增長極[12]。而高速鐵路網(wǎng)對城市群發(fā)展起到重要影響，高速鐵路重要城市節(jié)點之間的通達(dá)性，與城市政治、經(jīng)濟(jì)定位等相匹配[13]。高鐵建設(shè)使城市群平均網(wǎng)絡(luò)密度提高，讓更多的城市更快地進(jìn)入核心子群，提高城市群向優(yōu)化狀態(tài)演化的速度[14]。同時，高鐵能夠帶動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程，并且通達(dá)性成為高鐵影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要中介[15]。Yuk-shing Cheng等人對比了歐盟和我國的高速鐵路，研究得出其經(jīng)濟(jì)集聚效應(yīng)是伴隨著促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和競爭力的提高而產(chǎn)生的[16]，并且高鐵的開通有利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展梯度效應(yīng)的實現(xiàn)，推動區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展[17]。高速鐵路發(fā)展使得沿線區(qū)域相對于非沿線經(jīng)濟(jì)集聚有所減弱。其中，對沿?？h影響要明顯小于內(nèi)陸縣，進(jìn)一步影響縣域集聚格局[18]。因此高鐵網(wǎng)絡(luò)直接影響區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域政策制定[19]。

綜上所述，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)帶來的效益是顯著的，但是還缺乏統(tǒng)一的指標(biāo)體系對高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的社會效益進(jìn)行有效評價分析。因此，本文構(gòu)建京津冀高鐵社會效益分析指標(biāo)體系，進(jìn)行社會效益分析。通過2009—2020年京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)運營階段的投入資本和產(chǎn)出效益，利用改進(jìn)的C2R模型分析網(wǎng)絡(luò)效益和規(guī)模效益，全面分析高鐵的社會效益。

二、高鐵網(wǎng)絡(luò)社會效益指標(biāo)體系構(gòu)建

評價高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的社會效益需要優(yōu)先確定評價指標(biāo)，以便為數(shù)據(jù)的篩選和計算提供基礎(chǔ)。目前針對高鐵社會效益評價體系和影響因素的研究很多，但是還沒有形成一套固定的篩選方法，且現(xiàn)有研究成果的差別也很大。因此本文結(jié)合已有的評價體系，依據(jù)京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)的實際情況，將評價指標(biāo)體系分為投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)兩個層次，一級指標(biāo)和二級指標(biāo)兩個維度。一級指標(biāo)表示高速鐵路的作用范圍，二級指標(biāo)表示高速鐵路的具體作用。

(一)對投入指標(biāo)的選擇

在科學(xué)合理地量化分析高速鐵路對區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)的影響程度及范圍研究上，將高鐵建設(shè)運營成本、相關(guān)服務(wù)人員、旅客運輸水平和技術(shù)研發(fā)等投入進(jìn)一步量化，可以研究高鐵對于社會效益的影響[20]，為本文對研究京津冀高速鐵路的社會效益提供理論依據(jù)。本文主要從以下4方面來綜合考慮，共包含對應(yīng)的6個指標(biāo)。

(1)高鐵建設(shè)運營的投入：就是反映京津冀高速鐵路建設(shè)和運營的資金投入，能夠反映對高鐵發(fā)展投入的相關(guān)指標(biāo)，包括高鐵的建設(shè)成本和運營成本。

(2)高鐵相關(guān)服務(wù)人員的投入：就是京津冀高鐵相關(guān)路局的從業(yè)人員數(shù)。

(3)高鐵旅客運輸水平的投入：就是京津冀高速鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)和運營的效果情況，能夠反映高鐵對人員流動和資源流通的投入情況，包括京津冀高鐵客運量和旅客周轉(zhuǎn)量。

(4)高鐵創(chuàng)新和技術(shù)研發(fā)的投入：就是京津冀高鐵相關(guān)研發(fā)的資金投入情況。

(二)對產(chǎn)出指標(biāo)的選擇

依據(jù)效益產(chǎn)出的直接主體的不同，產(chǎn)出指標(biāo)可以分為直接社會效益和間接社會效益兩類。

1.直接社會效益

高鐵的直接社會效益指的是憑借自身的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，在建設(shè)和運營過程中能直接帶來的、可以被直觀感受到并可被定量化的效益。高鐵的直接社會效益主要包括高鐵的時間效益、環(huán)保效益、安全效益和消費者費用效益4個方面[21]。

(1)時間效益。時間決定商品價值量，是一種特殊的資源，因此節(jié)約時間可以提高生產(chǎn)效率，價值量的多少取決于旅行者的屬性、出行目的等多因素[22]。高鐵的時間效益指的就是旅行者選擇高鐵相比于選擇其他運輸方式節(jié)約的時間所創(chuàng)造的生產(chǎn)價值。

時間效益的計算方法如下：

(1)

式中，A為高鐵旅客周轉(zhuǎn)量，人·km；M為旅客時間價值，元/(人·h)；V為各種運輸方式的平均旅行速度，km/h；c,d為公路與民航承擔(dān)的旅客運輸市場份額(分擔(dān)率)。

(2)環(huán)保效益。在追求“綠色”的國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢下，節(jié)能環(huán)保是高鐵社會效益評價不可或缺的一個指標(biāo)[23]。環(huán)保效益是指完成相同運輸距離的情況下，高速鐵路比其他運輸方式節(jié)約的環(huán)保成本。

(3)安全效益。對于乘客來說，安全是出行的首選因素。鐵路運輸具有較高的安全性能，在安全效益方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公路，也高于民航運輸[24]。安全效益是指完成相同運輸里程，高鐵與其他運輸方式相比節(jié)約的安全成本。

(4)消費者費用效益。鐵路具有很強(qiáng)的公益性，鐵路運輸價格嚴(yán)格受國家的管制，一直處于明顯低于市場標(biāo)準(zhǔn)的水平，低廉的運價為人們節(jié)省了費用[24]。消費者費用效益是指完成相同運輸里程，高鐵比其他運輸方式節(jié)約的費用支出。

環(huán)保效益、安全效益和消費者費用效益計算方法如下：

(2)

式中，A為高鐵旅客周轉(zhuǎn)量，人·km；c,d為公路與民航承擔(dān)的旅客運輸市場份額(分擔(dān)率)；i為高鐵效益，i=β,α或δ；β為不同運輸方式的環(huán)境污染單位成本，元/(人·km)；α為不同運輸方式的事故單位成本，元/(人·km)；δ為不同運輸方式的平均運價率，元/(人·km)。

2.間接社會效益

高鐵的間接社會效益指的是高鐵在建設(shè)運營過程中，項目本身并未得益，但是對國民經(jīng)濟(jì)和社會的其他行業(yè)帶來了巨大的收益。

(1)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。沿著高鐵線路需要一系列站點和相應(yīng)的設(shè)備設(shè)施等，同時帶動沿線餐飲住宿、貨物運輸和人員流動等方面的發(fā)展，加快京津冀地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。所以本文選取的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)就是對生產(chǎn)總值的拉動值。

(2)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指標(biāo)。高速鐵路的建設(shè)與運營將帶動周邊產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，實現(xiàn)資源優(yōu)化。根據(jù)鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院、國家統(tǒng)計局發(fā)布的《鐵路建設(shè)投資對國民經(jīng)濟(jì)拉動作用的計算分析》，整理得到高鐵建設(shè)可以拉動京津冀地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。孫婷研究了客運專線對區(qū)域內(nèi)沿線城市發(fā)展的作用，結(jié)果表明其在調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面起到了積極的作用[25]。本文選取高鐵的開通對第二產(chǎn)業(yè)的拉動量和對第三產(chǎn)業(yè)的拉動量兩個指標(biāo)。

(3)居民生活指標(biāo)。高鐵的開通和運行促進(jìn)京津冀地區(qū)的工業(yè)產(chǎn)值增加和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提高京津冀地區(qū)居民收入和生活水平，所以會提升京津冀地區(qū)城鎮(zhèn)化水平。本文選取地區(qū)城鎮(zhèn)人口比例作為輸出指標(biāo)。

(4)創(chuàng)新指標(biāo)。高鐵建設(shè)和運營是我國科技發(fā)展的集中表現(xiàn)，代表著科技水平轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力的能力。陳春陽等從區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響方面對客運專線社會效益進(jìn)行了研究，得出了客運專線在促進(jìn)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等方面發(fā)揮著巨大的作用[26]。本文選取高鐵科技貢獻(xiàn)率作為創(chuàng)新指標(biāo)。

(5)區(qū)域發(fā)展指標(biāo)。隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與發(fā)展，京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化將得到進(jìn)一步加強(qiáng)和深化，實現(xiàn)資源多方面的流動，是高鐵網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的有力體現(xiàn)。吳昊以京津城際客運專線為研究對象，指出京津城際客運專線推進(jìn)北京和天津一體化進(jìn)程[27]。本文選取京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化指數(shù)作為輸出指標(biāo)。

劉博運用定量和定性結(jié)合的方法對高鐵社會效益的構(gòu)成和評價指標(biāo)體系進(jìn)行研究[21]，為本文建立京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)社會效益評價指標(biāo)體系提供依據(jù)。綜上所述，京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)社會效益的評價指標(biāo)如表1所示。

表1 京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)社會效益評價指標(biāo)

三、社會效益評價指標(biāo)計算

(一)投入指標(biāo)取值

投入指標(biāo)包含高鐵建設(shè)成本、高鐵運營成本、路局的從業(yè)人員數(shù)、高鐵客運量、旅客周轉(zhuǎn)量和研發(fā)機(jī)構(gòu)R&D經(jīng)費支出。本文選取2009—2020年京津冀高鐵建成運營區(qū)域的指標(biāo)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)如表2所示。數(shù)據(jù)來源于中國統(tǒng)計年鑒、北京統(tǒng)計年鑒、天津統(tǒng)計年鑒和河北統(tǒng)計年鑒等。

表2 投入指標(biāo)取值

(二)產(chǎn)出指標(biāo)取值

1.直接社會效益評價指標(biāo)取值

(1)時間效益。首先通過查找京津冀地區(qū)旅客人均可支配收入和每月的工作時長，確定旅客時間價值。各運輸方式市場分擔(dān)率可通過航空、公路和鐵路客流量計算得出。通過中國民航局網(wǎng)站發(fā)布的數(shù)據(jù)，得到京津冀地區(qū)的航空客流量變化，根據(jù)《國家干線公路交通量手冊》，得到京津冀地區(qū)高速公路歷年運輸?shù)目土髁?。根?jù)公式(1)，得到高鐵時間效益值如表3所示。

(2)環(huán)保效益。計算環(huán)保效益值要首先確定β值，此處把參與交通運輸部關(guān)于各運輸方式污染成本的研究課題結(jié)論應(yīng)用到本文，其中高鐵的環(huán)境污染單位成本為0.035元/(人·km)，航空的環(huán)境污染單位成本為0.183元/(人·km)，公路的環(huán)境污染單位成本為0.132元/(人·km)。依據(jù)公式(2)計算得高鐵環(huán)保效益值，如表3所示。

表3 直接社會效益評價指標(biāo)取值 億元

(3)安全效益。計算安全效益值要首先確定α值，依據(jù)交通運輸部關(guān)于各運輸方式社會成本的研究課題結(jié)論，高鐵的事故單位成本為0.01元/(人·km)，航空的事故單位成本為0.0074元/(人·km)，公路的事故單位成本為0.0644元/(人·km)。將上述值代入式(2)中，得到高鐵安全效益值，如表3所示。

(4)消費者費用效益。根據(jù)目前京津冀區(qū)域高鐵票價、座位數(shù)之比等相關(guān)參數(shù)，加權(quán)平均計算得到運價率為：0.45元/(人·km)。根據(jù)《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》以及各地交通運輸廳、物價局關(guān)于民航和公路票價制定的最新規(guī)定，兩種運輸方式的平均運價率分別為0.75元/(人·km)和0.30元/(人·km)。將上述值代入式(2)中，得到如表3所示的結(jié)果。

2.間接社會效益評價指標(biāo)取值

根據(jù)上述關(guān)于指標(biāo)取值的論述，間接社會效益評價指標(biāo)有6個：生產(chǎn)總值拉動量、第二產(chǎn)業(yè)拉動量、第三產(chǎn)業(yè)拉動量、城鎮(zhèn)人口比例、高鐵科技貢獻(xiàn)率和京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化指數(shù)。本文選取6個間接社會效益評價指標(biāo)2009—2020年的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。表4為間接社會效益評價指標(biāo)取值結(jié)果。

表4 間接社會效益評價指標(biāo)取值

四、京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)社會效益分析

(一)模型運算

以京津冀2009—2020年12年間輸入指標(biāo)和輸出指標(biāo)數(shù)據(jù)作為決策單元代入改進(jìn)的C2R模型，利用MATLAB程序求解分析得到運行結(jié)果。如表5所示，改進(jìn)的C2R模型計算得到的京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)在2009—2020年的相對效率值均大于1，說明這12年的投入與產(chǎn)出均達(dá)到有效配置。

表5 改進(jìn)的C2R模型計算結(jié)果

續(xù)表

(二)效益分析

從整體上看，2009—2020年的相對效率值均大于1，表示京津冀地區(qū)高鐵的投入相對于社會效益的產(chǎn)出超過了100%，投入與產(chǎn)出均達(dá)到有效配置。2010—2019年相對效率值較低，且呈平穩(wěn)狀態(tài)，說明了京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)帶來的社會效益呈現(xiàn)出波動變化的趨勢。高鐵產(chǎn)生的社會效益不隨基礎(chǔ)設(shè)施投資的增加而增加，而是與投入運營的鐵路線路成緊密聯(lián)系。由于基礎(chǔ)設(shè)施投資和產(chǎn)業(yè)研發(fā)資金投入的時間效果具有滯后性，相同時間節(jié)點的投入與產(chǎn)出不具有等效性，這導(dǎo)致每年的社會效益波動變化。而交通設(shè)施的投入帶來的效能相對落后于經(jīng)濟(jì)社會的迅速發(fā)展，此時在數(shù)據(jù)上表現(xiàn)為相對效率值的下降[24]。

以2013年為例分析當(dāng)年社會效益。對于投入分析：2013年京津冀高鐵建設(shè)成本、運營成本、高鐵客運量、旅客周轉(zhuǎn)量和研發(fā)機(jī)構(gòu)R&D經(jīng)費支出分別投入過剩980.07億元、1.09億元、2 656.36萬人、23.55億人公里和3.87億元。這說明在2013年減少上述四項投入，同樣可以保證產(chǎn)出不變。對于產(chǎn)出分析：投入不變的情況下，在直接社會效益方面還能使高鐵時間效益、安全效益和消費者費用效益分別提高10.93億元、0.03億元、0.02億元，在間接社會效益方面還能分別拉動地區(qū)生產(chǎn)總值和第三產(chǎn)業(yè)值30.18億元、7.61億元，城鎮(zhèn)人口比例和京津冀區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化程度分別提高18.04%、20.63%。

從2016—2019年相對效率值變化可以看出,京津冀地區(qū)高鐵帶來的社會效益趨于平穩(wěn)，而且維持在相對較低的水平。主要是因為在這段時間內(nèi)，高鐵的持續(xù)建設(shè)導(dǎo)致投入很高，與此同時產(chǎn)出也沒有突破性增長。2020年相對效率值最高，主要得益于京張高鐵、京雄城際鐵路等相繼開通,高鐵路網(wǎng)規(guī)模大幅提升，因此得到了良好的收益。由于2020年疫情的影響，導(dǎo)致高鐵客運量和旅客周轉(zhuǎn)量斷崖式下跌，輸出指標(biāo)中的直接效益也因此受到很大影響。但是此時高鐵對于京津冀地區(qū)GDP、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的拉動作用已經(jīng)充分體現(xiàn)，三個輸出指標(biāo)值仍然在不斷上漲，所以2020年相對效率值達(dá)最高。

(三)規(guī)模分析

通過構(gòu)建京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模收益模型計算出規(guī)模效益值，根據(jù)規(guī)模收益的原則，規(guī)模收益值與規(guī)模遞增效益呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)性。2009年、2010年、2011年、2014年和2020年的規(guī)模收益值小于1，表示規(guī)模收益都處在遞增的狀態(tài)，說明京津冀地區(qū)高鐵建設(shè)運行的投入和產(chǎn)出效果良好。其他年份的規(guī)模收益值大于1，表示規(guī)模收益都處在遞減的狀態(tài)，即在原有基礎(chǔ)上再增加投入不會使產(chǎn)出的比例增加。對于規(guī)模效益值的變化趨勢，大體上呈現(xiàn)出先增加、增到最大值后開始減少、最后趨于1的走勢，隨著客流培育完全，社會效益逐漸顯現(xiàn)。

2009年的規(guī)模收益值最小，即規(guī)模收益最大，說明剛剛開通京津冀地區(qū)的高鐵具有很大規(guī)模的效益遞增空間。高鐵在2009年處于建設(shè)的起步階段，在高鐵建設(shè)和運營上具有較大的投入，然而高鐵的收益明顯具有時空滯后性，高鐵前期的建設(shè)和運營投入需要一段時間才能顯現(xiàn)出來，這些效益具有累積作用，因此，2009年京津冀地區(qū)的高鐵具有很大規(guī)模的效益遞增空間，并且如果在原有的基礎(chǔ)上適當(dāng)?shù)脑黾油度?，可以帶來更高比例的產(chǎn)出。

2012年規(guī)模收益值最大，且規(guī)模收益值大于1，表示規(guī)模收益都處在遞減的狀態(tài)，說明京津冀地區(qū)高鐵建設(shè)運行的投入和產(chǎn)出效果并不理想。從整體上看，規(guī)模收益值在2012年達(dá)到臨界值2.07時，開始走向遞減的趨勢，說明高鐵的建設(shè)和運營投入越來越高，但是高鐵的社會效益并沒有完全體現(xiàn)，因此2012年京津冀地區(qū)的高鐵具有極小的規(guī)模的效益遞增空間。

五、結(jié)論

本文從高鐵建設(shè)及運營的社會效益問題出發(fā)，以京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)為研究對象，構(gòu)建高鐵網(wǎng)絡(luò)效益分析模型，通過改進(jìn)的C2R模型分析其投入產(chǎn)出效益和規(guī)模效益。

通過研究和分析，得到的研究成果如下：

(1)京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)具有良好的社會效益。根據(jù)構(gòu)建的改進(jìn)C2R模型,從多角度分析社會效益投入和產(chǎn)出設(shè)定指標(biāo)，得出2009—2020年的相對效率值均大于1，評價模型具有良好的有效性。這說明京津冀高鐵網(wǎng)絡(luò)隨著建設(shè)和運營里程的增多，取得了良好的社會效益，在時間效益、安全效益、消費者費用效益和對地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動等方面起到了顯著作用。

(2)京津冀高鐵在網(wǎng)絡(luò)形成初期和網(wǎng)絡(luò)成熟期具有更高的規(guī)模收益。京津冀高速鐵路建設(shè)從2009年開始逐漸形成網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)逐漸增強(qiáng)，在網(wǎng)絡(luò)形成的初期(2009—2011年)規(guī)模效益隨著鐵路系統(tǒng)的建設(shè)逐漸增加，鐵路系統(tǒng)建設(shè)取得了良好效果。與此同時，在高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成熟期，隨著投入的減少，效益產(chǎn)出日漸突出，規(guī)模效益也愈發(fā)凸顯。

(3)優(yōu)化高鐵投入結(jié)構(gòu)和產(chǎn)出效率有利于充分發(fā)揮高鐵網(wǎng)絡(luò)的社會效益。高鐵投資數(shù)額較大，同時具有滯后性的特點，導(dǎo)致高鐵網(wǎng)絡(luò)社會效益受影響較大。因此，應(yīng)合理規(guī)劃高鐵投資結(jié)構(gòu)和投入成本，系統(tǒng)地分析高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)與運營，優(yōu)化產(chǎn)出結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮高鐵線路的網(wǎng)絡(luò)特性，擴(kuò)大影響范圍，提高產(chǎn)出質(zhì)量。