【人物小傳】

喬宗昭，上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院原副總工程師。她是我國盾構(gòu)法施工第一代開拓者和實(shí)踐者，她曾主持了上海多項國家級重大工程項目的設(shè)計和研究，為上海軟土隧道事業(yè)立下了赫赫戰(zhàn)功，是我國隧道領(lǐng)域最具知名度的專家之一。

采訪時間：2021年4月1日

采訪地點(diǎn)：上?！ど虾Ｊ兴淼拦こ誊壍澜煌ㄔO(shè)計研究院

主持人：1983年我來設(shè)計院的時候，您是我們室的主任工程師，在我的印象里，您是我國第一代搞軟土地基盾構(gòu)法施工的工程師，您是怎么進(jìn)入到這個領(lǐng)域的？

喬宗昭：“失之東隅，收之桑榆”。我小時候讀到杜甫的《茅屋為秋風(fēng)所破歌》中“安得廣廈千萬間，大庇天下寒士俱歡顏”時，特別感動，感觸非常深，那時候我就想將來一定要做房屋建筑師，造很多美麗的大房子。

1957年高考，我如愿以償進(jìn)入同濟(jì)大學(xué)的工業(yè)與民用建筑專業(yè)。不巧的是，1959年院系調(diào)整，就把平均成績最好的小班“一鍋端”，端到了新成立的地下系，土力學(xué)與地基基礎(chǔ)教研室。因為當(dāng)時基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的配置需要，我們還提前半年畢業(yè)。1962年2月畢業(yè)后，我被分配到上海隧道局，造房子的夢就破滅了，從想做的地上設(shè)計師，變成了專做地下結(jié)構(gòu)設(shè)計的“地下工作者”了。

好在那時上海地鐵的籌建全面展開了。規(guī)模宏大，事業(yè)引人，一轉(zhuǎn)眼我就在隧道系統(tǒng)工作了半個多世紀(jì)，并且越來越感到，隧道和軌道交通確實(shí)是天塹變通途了，活躍了人們的出行，繁榮了城市的經(jīng)濟(jì)，拓展了城市的地上和地下空間，我很熱愛我所引以為自豪的這個專業(yè)。

我是老同志中稍微年輕的后來者，經(jīng)歷了前期在前輩帶領(lǐng)下的與隧道共成長的所有的研究過程，今天能回顧的歷史都是比較局限和瑣碎的，就作為上海地鐵建設(shè)史里面的“朵朵小浪花”。

主持人：這個行業(yè)里女同志不是很多，女同志從事這項工作還是受一些限制的。您在從業(yè)過程中有沒有碰到過這樣的尷尬呢？

喬宗昭：當(dāng)然有。在國內(nèi)我常常就會碰到，我要下工地去看，得先打個電話到工作面，告訴他們我得下來了，請他們把該穿的衣服穿好，然后我才能下去。

還有一次去日本，是代表大阪的友好城市——上海去的，到了那兒以后我們提出去參觀地鐵，他們就說女同志不能下去。我就問為什么？我在國內(nèi)做了那么多年的地鐵，為什么不能下？他質(zhì)疑我做地鐵的真實(shí)性，于是我們聊了聊地鐵相關(guān)專業(yè)問題，聊完后，他說，您確實(shí)是做地鐵的，我們是同行。所以我也就下去了。

還有一次到美國，跟ES公司搞合作設(shè)計，正好我有一個親戚是在聯(lián)合國里做辦事員，我也提出要去看看地鐵，他說你行程里沒有，我說我是做這行的，不看就等于白來了。他說有困難，哪有女同志做這個工作的。我說我們當(dāng)然做，除了在房間搞室內(nèi)設(shè)計以外，也會參加試驗研究，還要到現(xiàn)場去查看。幾番溝通后，他同意幫我爭取，所以我在美國也下了地鐵工地參觀。

主持人：這算是小插曲了。如果要講到上海地鐵早期的盾構(gòu)試驗，那就不能不談?wù)勌翗蛄恕?/h2>

喬宗昭：我想先說一說，為什么上海要搞一個塘橋試驗基地進(jìn)行試驗。上海地處長江三角洲的前沿，西臨東海，北依長江，南瀕杭州灣，淺層土大部分都是典型的三角洲沖擊沉積物，上海統(tǒng)稱“軟土”，它的含水量高，孔隙比大，壓縮系數(shù)高，強(qiáng)度也低。這層土給地鐵施工帶來困難。

例如，在50米以淺的工程設(shè)計比較多的土層里面，含有一層淤泥質(zhì)黏土，這個土是呈流塑狀態(tài)的，在外界的開挖等干擾作用下很容易產(chǎn)生流動，這層土的厚度一般是3米至10米，最厚的也可達(dá)到20米。這層土也就是上海地面、地下建筑物產(chǎn)生大量沉降或者沉降長期不穩(wěn)定的主要原因之一。還有，就是粉性土和粉砂，在有一定動水壓力下就會產(chǎn)生流砂。正是因為無法很好地處理這些土層，才讓上海地鐵的建設(shè)裹足不前。

當(dāng)時蘇聯(lián)專家就曾預(yù)言，要在上海這樣的軟土中建地鐵，猶如“豆腐里打洞”，什么意思呢？必塌無疑！這個工程的技術(shù)人員是“把腦袋拴在褲腰帶上”，這是什么？就是盲目蠻干。我們能接受“上海不能造地鐵”這樣的判決嗎？當(dāng)然不能！怎么辦呢？只有自力更生，用自己的試驗研究的成果，來實(shí)現(xiàn)上海人的地鐵夢。

1960年到1963年，我們在劉建航院士和王振信總工的領(lǐng)導(dǎo)下，在塘橋建立了一個試驗基地，進(jìn)行了直徑4.2米盾構(gòu)法的深淺推進(jìn)試驗。

什么叫淺推進(jìn)？它的復(fù)土比較淺，當(dāng)時的復(fù)土是用了4米，推進(jìn)了25.2米長。那深推進(jìn)呢？就在井的另外一個方向進(jìn)行，它的復(fù)土是12米，推進(jìn)距離是37.8米。推進(jìn)用的是最早的國產(chǎn)擠壓式盾構(gòu)，實(shí)際上也就是網(wǎng)格式擠壓型盾構(gòu)，當(dāng)時正值三年自然災(zāi)害期間，試驗資金短缺，就連建造試驗用的管片，都需想方設(shè)法地用胎模來代替。

胎模是什么呢？就是讓木工師傅先按照我們的設(shè)計要求，精工細(xì)作一塊管片，這塊管片經(jīng)防水處理以后，在它的四周分塊留模板，澆筑鋼筋混凝土的陰模，撤模以后，就用這套笨重的鋼筋混凝土的陰模代替鋼模，生產(chǎn)管片。

在塘橋試驗以前，我們做了一些單雙層襯砌的小比例的力學(xué)試驗，同時還做了一個雙層襯砌結(jié)合面，用以進(jìn)行不同處理下的力學(xué)性能的測試。當(dāng)時決定先用單層襯砌來推進(jìn)。

塘橋試驗除了推進(jìn)試驗以外，還有一個非常重要的關(guān)注對象，那就是地表變形的測量。為了達(dá)到這個目的，我們沿著隧道的主線，設(shè)立了多道低矮的剛性的測量支架。

這個支點(diǎn)當(dāng)然是在影響范圍之外，影響范圍是我們估的，在支點(diǎn)上面布置了百分表和千分表進(jìn)行測量。為什么布置百分表又要布置千分表呢？當(dāng)時窮，買不起清一色的百分表或者千分表，借也借不到那么多的儀表，所以有多少用多少，都用上去了。

回想當(dāng)年，一聲令下，說要推進(jìn)了，“嘩”一下子，那么多人都匍匐在地，每個人都一絲不茍地在測讀和記錄。那個場面我今天回想起來都覺得很神圣，也很壯觀。這是上海的破冰行動，是破天荒第一次由我們自己進(jìn)行的地鐵試驗研究。

當(dāng)時得出的試驗結(jié)論：第一，就是用盾構(gòu)法推進(jìn)，用單層襯砌構(gòu)造隧道，在技術(shù)上是可行的。第二，地表變形客觀存在，但是我們知道了它產(chǎn)生的因素和規(guī)律以后，一定可以想辦法控制它。

這個結(jié)論在今天看來很蒼白，很無力，但畢竟是我們第一次進(jìn)行的試驗。萬事開頭難，不積跬步，無以至千里，不積小流，無以成江海，這是非常重要的一步。我認(rèn)為塘橋試驗基地所進(jìn)行的試驗，可以載入上海地鐵建造史的史冊。

主持人：這畢竟是一個成功的試驗，我們很受鼓舞。那么實(shí)際工程應(yīng)用大概在什么時候呢？

喬宗昭：我們那個試驗，直徑只有4.2米，跟需要的地鐵是不可同日而語的。1964年到1967年之間，又在衡山路進(jìn)行了地鐵擴(kuò)大試驗，規(guī)模包括一井一站，還有600米的雙線盾構(gòu)法區(qū)間隧道。

這個區(qū)間隧道有600米長，我們已經(jīng)把隧道的內(nèi)徑擴(kuò)大到了5米，采用襯砌結(jié)構(gòu)的環(huán)扣環(huán)，縫和縫、塊和塊之間都是用螺栓連接的。

它在縱縫里面是設(shè)了兩道環(huán)向螺栓的，外道是彎螺栓，內(nèi)道是直螺栓，為什么要這樣設(shè)呢？就考慮到計算的時候，它有不同的接頭，有的是正彎矩，有的是負(fù)彎矩，所以，上兩道就滿足了正負(fù)彎矩的不同需要。

在這個試驗中，我們證實(shí)了用盾構(gòu)法推進(jìn)，在軟土地層中建隧道是合理的，可行的。單層襯砌鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)是安全的，防水也是可靠的，對地面建筑的影響也是可控。因為我們已經(jīng)在衡山路的民用建筑下面穿過了，在這個試驗之后，上海才真正地堅定了造地鐵的信心和決心。

主持人：當(dāng)時地面沉降是多少？我們怎么控制的？

喬宗昭：當(dāng)時衡山路的時候，地面沉降還有10公分至20公分。

主持人：那就比較大。

喬宗昭：是的。所以，我們還要進(jìn)行第三階段的試驗，就是所謂的檢驗試驗。受文化大革命的影響，在時隔十一年后，也就是前階段試驗以后的第十一年，我們再根據(jù)上海規(guī)劃的地鐵南北線的一期工程，來進(jìn)行檢驗試驗。這個檢驗試驗的規(guī)模，也是包括了一站一井，913米的雙線區(qū)間隧道來進(jìn)行的。

首先，我們是在新村路構(gòu)筑了新村井，用土壓平衡盾構(gòu)，這個盾構(gòu)已經(jīng)較前一階段又進(jìn)一步了，向漕寶路推進(jìn)。

其次，襯砌當(dāng)中除了大部分單層襯砌，也有局部的雙層襯砌，雙層襯砌的外層襯砌比我們單層襯砌的那一層厚度要薄一點(diǎn)。

從我國海南省三亞市到南海的曾母暗沙距離大約為2000千米，我們海軍的大型艦艇平均航速在30節(jié)（每小時55.56千米）左右，那么可以估算出從三亞到曾母暗沙，軍艦需要航行將近40個小時。而“鯤龍”AG-600以最大巡航速度500千米/小時抵達(dá)曾母暗沙僅需4小時，并且還可以在該地盤旋數(shù)小時。在遇到諸如海盜劫持或者恐怖襲擊時，使用“鯤龍”AG-600可以在最短時間內(nèi)，直接將人員、物資等投送到事發(fā)海面。

再次，在里面的水平軸線以下，又現(xiàn)澆了一層20公分的整體的內(nèi)襯。

最后，試驗的時候，我們是以水平鋼拉桿加載進(jìn)行現(xiàn)場的整環(huán)試驗，測得了結(jié)構(gòu)的變形、內(nèi)力以及作為土介質(zhì)的水土壓縮的變化，同時還進(jìn)行了地鐵列車的模擬振動試驗。讓人們徹底消除了在軟土中建地鐵后，地鐵長期運(yùn)營的振動會不會產(chǎn)生不良影響的擔(dān)憂。

把這個疑慮消除后，上海地鐵才正式、確有把握地拉開了大規(guī)模建設(shè)的帷幕。

講到這，我就想詳細(xì)介紹一下為什么要進(jìn)行模擬地鐵車的振動試驗。

上海地區(qū)的軟土層含水量高等，在地鐵列車反復(fù)振動核載的作用下，黏性土?xí)粫a(chǎn)生流動，會不會產(chǎn)生比較大范圍的振陷？砂性土?xí)粫夯?？會不會使結(jié)構(gòu)產(chǎn)生漸進(jìn)性的變形和滲漏？

這是上海軟土引發(fā)的，帶有上海地方特色的，且不能不回答的問題。當(dāng)時在劉建航院士的協(xié)調(diào)下，我們會同哈爾濱工程力學(xué)研究所和同濟(jì)大學(xué)土動力學(xué)研究室的同志，通過了一條迂回曲折的試驗路線，進(jìn)行了地鐵列車振動試驗。

這可能是國內(nèi)首次，國際上我也見得也不多的試驗。試驗過程我覺得值得一提的。

首先，我們是到北京地鐵區(qū)間里，去測列車在不同工況下，所在結(jié)構(gòu)上、道床上、軌道上所產(chǎn)生的振動反應(yīng)。什么叫不同工況呢？就是車輛幾節(jié)編組？運(yùn)行速度怎么樣？每節(jié)車廂是不是滿員？

我記得當(dāng)時最有趣的是，為了讓車廂滿員，我們不得不請一些學(xué)校來協(xié)助，請小孩子乘坐地鐵，我們測一測數(shù)據(jù)。

在掌握了那么多數(shù)據(jù)后，我們就通過北京的土層和上海軟土土層的特性對比，推算一下這樣的列車振動在上海會產(chǎn)生什么樣的振動效應(yīng)？最終，有了這兩組數(shù)據(jù)，得出了列車的核載可能產(chǎn)生振動反應(yīng)的要求，再根據(jù)這個要求，我們就可以建造模擬地鐵列車了。

當(dāng)時地鐵建造剛開始，還沒買列車，更談不上振動，所以只能叫做模擬列車。這個列車做完以后，就把它放到漕溪路的單雙層襯砌的試驗段，進(jìn)行振動，定點(diǎn)激振。它的激振次數(shù)是多少呢？是2.3到2.5乘10的5次方次。

為什么呢？你不是長期振動影響嗎？這個數(shù)據(jù)不是拍腦袋拍出來的，也是計算得來的。它的頻率是4到7個赫茲。

試驗的時候，地面測試的點(diǎn)是放在漕溪公園，激振的時候，除了測襯砌、道床和軌道的變形、周圍的水土壓力的變化以外，我們在地面也布下了“天羅地網(wǎng)”，地面和分層地下都設(shè)了測點(diǎn)。測速度和加速度。在地面的建筑物上也都布置了測試元件，哪怕是懸掛的電燈也都編了號，進(jìn)行測量記錄?？此駝拥臅r候，到底擺幅是多大。

最終在對大規(guī)模的試驗資料進(jìn)行綜合分析后，我們得出一結(jié)論。那就是地鐵列車振動，對地面和地下的影響不大，測得的地面振幅和地下振幅只有3毫米到5毫米，襯砌結(jié)構(gòu)下臥層的動水壓力不超過6千帕，它的速度和加速度就更小了。更何況，我們的工程還會有土體的阻尼和壓力擴(kuò)散作用，絕對不會引起黏性土的軟化，也不會導(dǎo)致砂性土的液化。

就此，人們對列車長期運(yùn)營所產(chǎn)生的未知后果的恐懼感，就徹底消除了。

主持人：這個試驗當(dāng)年是沒有地鐵的吧？是不是只能做模擬試驗？后來地鐵建成以后，有沒有對比一下？

喬宗昭：那個試驗畢竟是模擬，所有數(shù)據(jù)都是這樣算過來那樣推演去的，計算模式等因素對實(shí)際都很有影響。我們也做過對比，做完的數(shù)據(jù)和模擬是差不多的。

主持人：從1960年到1963年的塘橋試驗，再到后來1978年的漕溪路試驗，差不多相隔了十五六年。耗時十五六年，用作前期試驗，在現(xiàn)在看來，都有點(diǎn)是不可想象的?，F(xiàn)在，很多城市兩三年就建一條軌道交通，技術(shù)成熟了，但也不能忘記前輩們所付出的艱辛努力。您還記得上海地鐵1號線正式開工的時候，盾構(gòu)推進(jìn)過程是不是順利嗎？

喬宗昭：上海地鐵區(qū)間隧道基本上都是用盾構(gòu)法施工的。1980年到1995年完成了上海地鐵1號線的一部分，是全國第一條用盾構(gòu)法施工的線路。

我主要參與負(fù)責(zé)地鐵1號線和地鐵2號線區(qū)間隧道的襯砌結(jié)構(gòu)的研究設(shè)計，包括最后的定型設(shè)計。地鐵區(qū)間隧道的結(jié)構(gòu)設(shè)計，不同于一般的地下工程設(shè)計，它的選型要根據(jù)地鐵的功能、限界、周圍的土質(zhì)情況、對結(jié)構(gòu)變形的控制、受力的控制以及施工工藝和拼裝工藝而定。

前面試驗，我們內(nèi)徑從第一次剛試水的4.2，變成5.0，再變到5.5，在逐步優(yōu)化試驗條件和數(shù)據(jù)，也在適應(yīng)地鐵建設(shè)的要求。

選型跟這么多因素有關(guān)，而且地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計也要求我們設(shè)計成具有一定剛度的柔性結(jié)構(gòu)。不是全剛，也不是全柔，而是一定剛度的柔性結(jié)構(gòu)。這句話怎么理解呢？就是要求在不同荷載的工況下，既能夠承受應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的內(nèi)力，又能控制它的變形（整體變形或者結(jié)構(gòu)的變形）。這個變形，要能夠跟防水措施的功能相匹配。

襯砌的定型分為：第一步，要通過不同模式的靜動力學(xué)的分析計算，進(jìn)行試驗研究。不管是1∶1的比例或者更小比例，都要進(jìn)行試驗研究。第二步，進(jìn)行實(shí)地檢驗，正如在前面三階段試驗中做的一樣，這是最重要的。第三步，根據(jù)實(shí)地檢驗結(jié)果，才能正式確定我們地鐵襯砌的結(jié)構(gòu)。

當(dāng)時我們還編制了一部分通用圖紙，上海地鐵襯砌結(jié)構(gòu)定型的結(jié)果是怎么樣呢？隧道襯砌的外徑是6.2米，內(nèi)徑是5.5米，襯砌結(jié)構(gòu)厚度是35公分。這是由高精度鋼模生產(chǎn)的管片拼裝而成，每一塊里面含一塊封頂，兩塊鄰接，兩塊標(biāo)準(zhǔn)，一塊大拱底，環(huán)和環(huán)之間采用通縫拼裝，但是縱縫和環(huán)縫當(dāng)中都設(shè)置了由氯丁橡膠和制膨脹防水橡膠組合而成的彈性密封墊。管片的混凝土標(biāo)號是C50，抗?jié)B等級是0.8兆帕。

隧道的設(shè)計定型以后，以后的各條線路，基本上都是在這個框架內(nèi)進(jìn)行的。當(dāng)然，也是由于它受制于盾構(gòu)機(jī)械的限制。

此外，在區(qū)間隧道設(shè)計里還有個大難題，就是聯(lián)絡(luò)通道的設(shè)計。聯(lián)絡(luò)通道設(shè)計牽涉的事情比較多，風(fēng)險很大。因為它需要在已經(jīng)建成的兩條主隧道之間，再去施工一個橫向的聯(lián)絡(luò)通道。當(dāng)時我們是以項目為平臺的，就是項目拿到手了，我們就必須要做。于是，我們就以科技創(chuàng)新為原則，考慮研究了微型盾構(gòu)、頂管，還有箱涵等幾種方法，但覺得都有點(diǎn)問題。后來進(jìn)行多方案的比選和論證，再結(jié)合施工單位和監(jiān)理單位的意見討論，最終決定推出“類礦山法”的建造方法。

什么叫類礦山法呢？就是在兩條隧道推進(jìn)的時候，推進(jìn)到建聯(lián)絡(luò)通道相當(dāng)位置的地方，按設(shè)計要求拼制特殊的拼裝襯砌環(huán)。這個特殊拼裝襯砌環(huán)，包括開口環(huán)（聯(lián)絡(luò)通道動門這塊）和閉口環(huán)（開口環(huán)兩側(cè)的輔助加強(qiáng)環(huán)）。拼裝好特殊襯砌環(huán)以后，這些襯砌環(huán)的承載能力都比較大，都是由鋼管片、鑄鐵管片或者是鋼和混凝土的復(fù)合管片構(gòu)成的，盾構(gòu)推進(jìn)到進(jìn)站了，或者是離開聯(lián)絡(luò)通道相當(dāng)位置以后，就在隧道內(nèi)對聯(lián)絡(luò)通道的周邊進(jìn)行地基加固，采用地基加固含冰凍法，當(dāng)加固體自立、防水有了一定的強(qiáng)度，形成了一個均勻的水平柱狀體以后，我們就開始進(jìn)行正式施工了。

在施工之前，首先要對主隧道的開口環(huán)和閉口環(huán)進(jìn)行支撐和加固，特別是洞口的加固是最至關(guān)重要的。然后，我們打開洞門，采用類似礦山法的方法進(jìn)行分段分布的開挖，然后進(jìn)行輔助層的施工，包括設(shè)鋼拱架、掛網(wǎng)、噴射混凝土等，之后再在里面現(xiàn)澆聯(lián)絡(luò)通道的主體結(jié)構(gòu)。這個方法剛開始實(shí)施的時候，你說沒有把握吧，還是有把握的；你說有把握吧，心里還真是忐忑。

第一次做的時候，我三天兩頭往工地跑，用腳踩，如果覺得加工的強(qiáng)度不夠，回家晚上睡覺的時候也不安穩(wěn)，真是夜難成眠。

還好在施工、設(shè)計、監(jiān)理的共同努力下，還是很順利地完成了第一個設(shè)計。這個方法由于靈活、可靠、安全，后來得到了廣泛應(yīng)用，哪怕到現(xiàn)在，還是運(yùn)用得比較多的一種施工方法。

主持人：上海地鐵隧道絕大部分是由盾構(gòu)法施工的，已經(jīng)建成一個700公里的網(wǎng)絡(luò)了。這些隧道在地下的“基礎(chǔ)森林”里面穿越，是采取什么措施來避免“森林”在不知情的情況下遭受破壞的呢？

喬宗昭：這個問題比較大，還有點(diǎn)復(fù)雜，由我一個具體的工作人員來回答有一定的難度。所以，我就根據(jù)我自己粗淺的認(rèn)識，談?wù)動^點(diǎn)。

第一，要想保護(hù)好，首先必須有地鐵保護(hù)管理的規(guī)定。1994年，上海的隧道工程管理局就向上海建工集團(tuán)總公司、住宅總公司、各區(qū)的建設(shè)委員會和土地局、規(guī)劃局等，發(fā)了《上海地鐵沿線建筑施工保護(hù)地鐵的管理條例》。這實(shí)際上就把保護(hù)的責(zé)任分解到位了，由于每個項目都要報上來審批，就杜絕了不知情的、盲目亂蓋的不負(fù)責(zé)行為。

第二，當(dāng)時我和地鐵公司總工董明德，一起到香港參觀學(xué)習(xí)，回來以后，覺得這個事情很重要，就抓緊草擬了一條上海地鐵保護(hù)條例，借鑒了香港，也依據(jù)上海地鐵的地層情況、結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和環(huán)保要求。在1994年上海市政工程管理局發(fā)的管理通知里，把這些內(nèi)容都包含在內(nèi)。第一，在隧道周圍3米范圍內(nèi)，不得建任何工程建筑物；第二，隧道設(shè)施的絕對位移不能超過2公分，由于垂直荷載、降水、注漿等引起的隧道外圍的附加壓力不得超過20個千帕，打樁爆炸引起的速度不得大于2.5公分每秒。這樣，要做地鐵保護(hù)就有據(jù)可依了，設(shè)計、施工、監(jiān)理包括監(jiān)管，都可以根據(jù)這個方法來執(zhí)行，地鐵建設(shè)安全性也就有了保障。

第三，還得有一個嚴(yán)謹(jǐn)科學(xué)的保護(hù)方案或者是技術(shù)措施，來確保保護(hù)成功。1993年或1994年，在南京路和西藏路的交界口要建造新世界商廈。當(dāng)時保護(hù)條例都有了，但上海寸金寸土，它要建的地方正好是兩個交界的角落，留著那么一塊空白，位置又恰好是要斜跨已經(jīng)建成的地鐵1號線的區(qū)間隧道。怎么辦？當(dāng)時在地鐵公司的主導(dǎo)下，我們對他們的設(shè)計方案進(jìn)行了咨詢。這個建筑是地下1層和地面12層，于是我們當(dāng)時就提出房屋的基樁布置不得侵犯到隧道的范圍里，還要保證離開一定距離，兩者之間還要打維護(hù)樁，形成一條保護(hù)廊道，而且在保護(hù)廊道以內(nèi)，襯砌結(jié)構(gòu)的上方，還要專門施工一個軟夾層。

軟夾層當(dāng)時采用的是結(jié)皮海綿，房屋即使打樁，它的基礎(chǔ)也會沉降，它一沉降，就會帶動隧道上方的土體沉降，隧道不就沉降了。結(jié)皮海綿就是為了吸收這一部分的不均勻沉降而設(shè)置的。

除此之外，我們還對它的整個基坑的支護(hù)設(shè)計進(jìn)行了咨詢，針對設(shè)計方案，開挖分步的步序，建管的標(biāo)準(zhǔn)都做了一些探討。

最后的結(jié)果是，大樓建成了，地鐵1號線的區(qū)間隧道到現(xiàn)在也是巍然不動。

主持人：我國城軌交通經(jīng)歷了五十多年的發(fā)展，現(xiàn)在已經(jīng)建成一個很大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)了。全社會都非常關(guān)注城軌交通建設(shè)，這五十年來幾代人都為它付出了很多。上海地鐵經(jīng)過三十年的建設(shè)，已經(jīng)建成了全世界規(guī)模最大的網(wǎng)絡(luò)。您幾乎是經(jīng)歷了它的建設(shè)發(fā)展全過程，那么對現(xiàn)在城軌交通的建設(shè)者和設(shè)計者有什么想說的？

喬宗昭：我一直對地鐵建設(shè)人才有一個想法。這些人首先要熱愛這個專業(yè)，有熱愛才有動力，才會有追求，有理想，能夠奮飛不輟，自己不斷努力，不斷前進(jìn)。也只有這樣的人，才能不斷創(chuàng)新，不斷把事業(yè)推向前進(jìn)。

當(dāng)然，我覺得領(lǐng)導(dǎo)層面也要給他們創(chuàng)造好平臺，給他們好政策，讓他們有所發(fā)揮，希望他們更上一層樓！