黃葉飛 張 軍

（貴州財經(jīng)大學，貴州 貴陽 550025）

一、引言

中歐班列橫跨亞歐大陸，是中國與“一帶一路”沿線國家貿易的運輸紐帶，也是“一帶一路”互聯(lián)互通的重要抓手。近年來中國與“一帶一路”沿線國家貿易持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展，據(jù)中國海關總署數(shù)據(jù)顯示，2021 年，我國與“一帶一路”沿線國家的進出口總額達11.6 萬億元，同比增長23.6%，貿易發(fā)展態(tài)勢強勁，陸上貿易迎來新的歷史發(fā)展機遇，2021 年中歐班列發(fā)貨量達146萬標箱，同比上升28.6%。在貨物運輸?shù)姆绞街?，鐵路運輸與海洋運輸?shù)膬r格持平，而運輸時間相對于海洋運輸更短，而且安全性與準時性更優(yōu)，中歐班列受到各貿易主體的青睞，開行數(shù)量持續(xù)穩(wěn)步提升（見圖1）。在鐵路運輸硬件獲得較大發(fā)展的同時，鐵路運輸軟件即鐵路運輸單據(jù)的發(fā)展卻遠遠滯后，在國際貿易中，由于貿易商品的數(shù)量大、種類多，對資金的要求也比較高，海運提單作為物權憑證可供質押，滿足進出口商的融資需求，加速資金周轉以擴大生產(chǎn)規(guī)模。然而長久以來，國際貿易中鐵路運輸單據(jù)通常只有鐵路運單，并沒有類似于海運提單具有物權屬性的鐵路提單，隨著陸上貿易的發(fā)展，進出口商也隨之產(chǎn)生了對可供融資的鐵路提單的需求。中國與“一帶一路”沿線國家在開展貿易過程中需要換單換車，然而現(xiàn)行的鐵路運單只是一份運輸合同，并不具備物權屬性，無法提供質押滿足進出口商的融資需求。

圖1 2011-2021 年中歐班列開行數(shù)量

2017 年3 月，國務院公布《中國（重慶）自由貿易試驗區(qū)總體方案》，指出重慶自由貿易試驗區(qū)應當“依托中歐鐵路國際聯(lián)運通道，構建中歐陸路國際貿易通道和規(guī)則體系，發(fā)展國際鐵路聯(lián)運”，這標志著我國將探索陸路貿易新規(guī)則。此后，重慶自貿試驗區(qū)與有關部門和機構展開合作，開出了全球首份鐵路提單國際信用證，緩解了一部分進出口商資金周轉的壓力。2019年8 月國家發(fā)展改革委印發(fā)《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，首次提出了“鐵路提單”一詞，并在文件中要求“完善國際鐵路提單融資工程，使其在國際貿易中更好發(fā)揮作用”，這進一步說明引入鐵路提單的主要目的是更好地滿足進出口商的融資需求。2020 年6 月，重慶兩江新區(qū)人民法院對鐵路提單第一案作出判決，首次在司法判例上確認了鐵路提單持單人的提貨權。

盡管鐵路提單從創(chuàng)制到實踐取得了一系列的發(fā)展，但其在實踐中仍存在諸多問題，這也引起了部分學者的注意，大部分學者圍繞鐵路提單的定義、性質、創(chuàng)制的合理性與必要性以及實踐與理論的矛盾等方面展開了分析，在此基礎上，根據(jù)中歐班列鐵路提單在實際運轉過程中出現(xiàn)的主要問題從貨款、貨物和單據(jù)三者的不平衡關系、鐵路提單相關法律兩個方面對其原因展開了分析，并據(jù)此提出相應的對策建議以期鐵路提單在國際貿易中發(fā)揮更好的作用，提高貿易效率，促進“一帶一路”沿線國家的發(fā)展。

二、中歐班列鐵路提單運行中存在的問題

（一）物權屬性依賴意思自治

參考海運提單創(chuàng)制鐵路提單要解決的核心問題是賦予鐵路提單以物權屬性，物權屬性是提單的根本屬性，即誰擁有提單，誰就有權處分貨物。目前在實踐中運行的鐵路提單與海運提單的異同點如表1 所示，從表1 可以看出，海運提單經(jīng)過幾百年的發(fā)展，已經(jīng)形成了完備的法律體系和國際規(guī)則，其在實務中的運作模式也有系統(tǒng)的配套設施的支持，海運提單所具有的物權屬性廣受國際社會的認可。而在鐵路提單的實際運作中，其物權屬性是由進口商、擔保方、銀行通過簽訂三方合同加以規(guī)定的，在合同中規(guī)定貨代簽發(fā)的鐵路提單是提貨憑證，進口商向銀行申請開立鐵路提單項下的跟單信用證，擔保方為進口商向銀行提供信用擔保，進口商以鐵路提單為質押向擔保方提供反擔保。在海運提單的實際運作中，貿易主體都認可海運提單所代表的物權，不需要第三方擔保公司提供額外的擔保，而鐵路提單的物權屬性尚未受到貿易主體的廣泛認可，所以只能依靠業(yè)務的相關方簽訂合同，以意思自治內部確認鐵路提單的物權屬性。又因合同只對合同簽署方產(chǎn)生法律效力，而對合同簽署方之外的主體并沒有法律約束力，鐵路提單在背書流轉的過程中，被背書人并未受到合同的約束，其提貨權容易受到合同簽署方的不認可。從提單的本質屬性上來看，目前市場上簽發(fā)的鐵路提單更多依賴貿易相關方的意思自治，而非公認的真正意義上的鐵路提單。在鐵路提單的流通轉讓過程中，是否認可正本鐵路提單的提貨權，在于雙方合同規(guī)定。

表1 海運提單與鐵路提單的異同點

（二）貿易主體信用證融資難

對于貿易主體即進出口商而言，風險最小的融資方式是進行信用證融資，信用證代表著銀行信用，即在信用證下，只要提交的單據(jù)符合信用證的規(guī)定和國際慣例，銀行就得向受益人承擔第一位的付款責任，即使進口商不愿支付貨款或出口商已經(jīng)倒閉，銀行也照樣支付款項。而托收屬于商業(yè)信用，采用托收方式進行融資，銀行面臨較大風險，一般會要求擔保、保險等風險控制措施，同時進口商也面臨著貨款已付而貨未收的風險，出口商面臨著貨已發(fā)而貨款未收的風險。然而在實踐中，使用鐵路提單的進出口商很少采用信用證進行融資，更多的是采用電匯和托收的方式。從銀行的角度來看，銀行愿意在鐵路提單下開立信用證是因為鐵路提單下的貨物可以保值出售而不遭至太大損失，然而由于鐵路提單的特殊性，銀行控貨難，利益難以得到保障。與海運提單不同的是，鐵路提單并不是由承運人簽發(fā)而是由貨運代理人簽發(fā)，加上中歐班列途徑“一帶一路”沿線各個國家，實際承運人為各個國家的承運人，這也就意味著貨物的控制權在貨運代理人手上，而對貨物的實際運輸狀況，貨運代理人卻無法控制，若一旦貨物在在途過程中發(fā)生風險，如遭到途徑過海關扣留、被盜等，鐵路提單的貨物價值將會降低，銀行風險增大，若進口商在信用證下付款贖單，那么風險將傳導至進口商。出于安全審慎的考慮，銀行會提高對開立信用證的進出口商要求，以致進出口商較少采用信用證融資。銀行控貨難的問題阻礙了持有鐵路提單的進出口商利用信用證融資需求的進一步擴大。

（三）鐵路提單應用面狹窄

經(jīng)過4 年多的運行，重慶中外運物流有限公司簽發(fā)的鐵路提單累計簽發(fā)數(shù)量仍然較少，在適用商品范圍和應用主體上受限，應用面狹窄，這與簽發(fā)鐵路提單的高要求是分不開的。目前鐵路提單處于試運行階段，在實際運作過程中大部分仍舊沿用了海運提單的模式，并未建立起適合鐵路運輸特點的法律、貿易、金融規(guī)則。在鐵路提單的實際運作過程中，為了將鐵路提單項下的貨物安全送達交付給進口商，需要貨運代理人具有較強的風險控制能力，而且貨運代理人處于運輸風險的考慮，對運輸?shù)纳唐返囊笠蔡貏e高，一般會選取運送那些高附加值、不易破損爆炸發(fā)霉、易于流轉的商品，如平行進口車、醫(yī)療設備、機電產(chǎn)品等。由于運送的商品的價值總量高，這也就要求為進口商向銀行提供擔保的物流金融企業(yè)的資金雄厚，隨著后期商品種類和業(yè)務量的增加，需要有資金更加雄厚的物流金融企業(yè)做擔保。在鐵路提單的實際運轉中，鐵路提單基本是在國內的貿易主體之間進行流轉，在國外為鐵路提單提供金融服務的銀行一般是我國銀行在境外的分支機構，所涉及的國外貿易主體并不多，應用主體受限?？傮w來看，一份鐵路提單的成功運轉需要高資質的貿易主體、優(yōu)質的貨物等方面的有機組合，而目前諸多條件還尚未成熟，以致鐵路提單的應用面狹窄。

三、鐵路提單運行問題的原因分析

（一）貨款、貨物和單據(jù)關系的問題

世界所公認的海運提單，能在國際貿易中得到大量而廣泛的應用很大程度上在于很好地實現(xiàn)了各貿易主體在貨款、貨物和單據(jù)關系上的平衡（見圖2），貨款、貨物和單據(jù)的平衡關系有兩個基本前提：（1）貨款、貨物和單據(jù)三者等價；（2）貨款、貨物和單據(jù)在流轉過程中實現(xiàn)了各貿易主體風險與收益的平衡，而鐵路提單則因為在貨款、貨物和單據(jù)關系上未能實現(xiàn)其平衡關系出現(xiàn)了上述問題。在海運提單的運轉中，海運提單在法律意義上具有物權屬性，即海運提單實質上代表了貨物，單據(jù)和貨款處于等價關系，在進出口商的訂立的貿易合同中，貨款和貨物也處于等價關系，這樣就滿足了貨款、貨物和單據(jù)三者的等價關系。另外從圖2 中可以看出由海運提單以承運人簽發(fā)為起點，在經(jīng)各貿易主體流轉之后最終又回到承運人手中，形成了海運提單的流轉閉環(huán)，承運人開出海運提單承運貨物，向進口商或出口商收取運費，達成其經(jīng)營目的，且每兩個貿易主體之間都是貨物或貨款與海運提單的等價交換，平衡了各貿易主體的收益與風險，實現(xiàn)了貨物、貨款和單據(jù)的平衡關系，所以海運提單在各貿易主體之間實現(xiàn)了順利運轉。而鐵路提單的物權屬性并未受到廣大貿易主體的認可，這也就意味著鐵路提單在實際運作中并不能代表貨物，也就無法與貨款或貨物形成等價關系。加之鐵路提單的簽發(fā)人為貨運代理人，而貨運代理人雖享有貨物控制權但無法實際控制貨物，當銀行或其他貿易主體持有鐵路提單時，可能面臨提不到貨或貨物價值難以變現(xiàn)等風險，貿易主體在鐵路提單的流轉中無法實現(xiàn)風險和收益的平衡，以致鐵路提單運轉困難。為了使所持有的鐵路提單在運轉中實現(xiàn)貨款、貨物和單據(jù)的平衡關系，于是就出現(xiàn)了鐵路提單物權屬性依賴意思自治，銀行因業(yè)務風險大難以提供融資，鐵路提單應用面狹窄的問題需要加以分析解決。

圖2 貨款、貨物和單據(jù)的平衡關系

（二）鐵路提單相關法律問題

在國際貿易中，鐵路提單的成功運轉有賴于各貿易主體的廣泛認可和接受，而鐵路提單的物權屬性要被貿易主體所接受和使用必須有具有國家強制力的法律支撐，由于鐵路提單的使用必然涉及到跨國貿易主體，所以鐵路提單的物權賦予還有賴于國際法律和規(guī)則的確認。鐵路提單因中歐班列沿途各國貿易主體的融資需求而產(chǎn)生，然而長久以來，在鐵路運輸單據(jù)方面只有鐵路運單及其相關的國際法律法規(guī)。由于鐵路提單的物權屬性在法律依據(jù)上的缺失使得貿易主體不敢輕易相信鐵路提單所代表的的提貨權，而且在鐵路提單使用過程中各貿易主體所面臨的責任和風險的劃分如果沒有一致的法律規(guī)定，將使各貿易主體對鐵路提單的物權屬性持懷疑態(tài)度，從而導致貿易主體在實際使用過程中需要以合同的形式對其物權屬性加以約定，因缺失國際法律和規(guī)則對其物權屬性的認可，國外貿易主體出于保障自身利益安全的角度難以參與到鐵路提單的使用中來，以致鐵路提單的應用面受限。

四、解決鐵路提單運行問題的對策

（一）加強國際合作賦予物權屬性

無論是合同約定鐵路提單的物權屬性還是物流金融企業(yè)提供的信用擔保，都是為了給鐵路提單的物權屬性增信，是我國探索鐵路運輸新規(guī)則的有益嘗試，但這仍未從根源上解決鐵路提單物權屬性的賦予問題。從海運提單物權屬性賦予的歷史來看，海運提單經(jīng)過了最初的貿易實踐、商業(yè)慣例，再到司法判例、國家成文法，最后上升為國際規(guī)則，前前后后歷經(jīng)了幾百年的時間，海運提單的物權屬性才得以被國際社會所認可。而這每一次進步都是國際貿易主體利益沖突相妥協(xié)相合作的結果，鐵路提單物權屬性的賦予必然也需要上升到國際規(guī)則所認可的地步，才會為國際社會所廣泛接受和使用。鐵路提單的物權屬性賦予需加強國際合作，吸引更多的國外貿易主體參與到鐵路提單的使用中來，以形成更多的貿易實踐，進而形成商業(yè)慣例、司法判例，乃至各個國家以專門的法律加以規(guī)定，最后達成國際共識形成國際規(guī)則。

（二）共建信息系統(tǒng)實現(xiàn)信息共享

鐵路運輸相對于海洋運輸?shù)奶攸c是鐵路運輸需要途徑多個國家，運輸?shù)呢浳镌诮?jīng)過各個國家時需要接受各個國家海關的檢查，而且在運輸?shù)倪^程中受到沿途各國實際承運人的控制，若銀行在持有鐵路提單卻無法掌控貨物的情況下，銀行風險增加，開出信用證提供融資的概率大大降低，進而導致進出口商利用信用證融資難的問題。要破解銀行開立信用證難的問題，必須增加銀行對在途貨物的可控性，為此，各國有必要聯(lián)合構建中歐班列的物流信息系統(tǒng)，實時記錄貨物的在途狀態(tài)，并將物流信息系統(tǒng)與銀行的金融系統(tǒng)相對接，使銀行可共享監(jiān)控貨物的運輸和流轉的信息，增強銀行對貨物的可控性，增加銀行開立信用證的意愿，緩解進出口商鐵路提單項下信用證融資難的問題。另外，鐵路提單的實際運作過程中，由于每個國家的語言不同，鐵路提單的樣式不一，對此，各國可研發(fā)一套單一語言和樣式的電子化鐵路提單，正本鐵路提單可用密鑰加密以保證其唯一性，并建立一套各國語言的官方翻譯詞庫，以實現(xiàn)鐵路提單的信息化和統(tǒng)一化，提高貿易效率，有效解決當前鐵路提單應用面狹窄的問題。

（三）創(chuàng)新金融模式

在鐵路提單的實際運轉中，要解決其貨款、貨物和單據(jù)不平衡關系而引發(fā)的問題，就必須要處理好鐵路提單物權屬性增信、貨物控制和變現(xiàn)、信用證開立難這三個問題，而這三個問題所涉及最為核心的主體是銀行，若采用金融手段和模式解決了銀行在錢貨單三者之間的不平衡關系中所面臨的風險，那么鐵路提單將可以實現(xiàn)正常運轉，銀行開立信用證的意愿增加，從而可進一步解決進出口商的融資難的問題。利用物流金融企業(yè)提供擔保為鐵路提單增信，其實質是將銀行的風險部分轉移到了物流金融企業(yè)，一定程度上解決了銀行開立信用證意愿低的問題，從某種程度上說是一次重要的金融創(chuàng)新。針對貨物控制和變現(xiàn)難的問題，銀行可要求進出口商為所運輸?shù)呢浳锿蹲汴懮线\輸貨物保險以保障貨物的變現(xiàn)價值，對于貨物變現(xiàn)難，銀行可與貨物貿易的大型銷售主體開展合作，創(chuàng)新與該貨物相關的金融產(chǎn)品，以保障貨物的可變現(xiàn)問題，最大程度上保障銀行利益，另外，為有效應對進口商不付款贖單的風險，銀行可提前要求進口商提供一定的動產(chǎn)作為抵押，減輕銀行所面臨的風險。只有創(chuàng)新金融模式對沖銀行風險，才能實現(xiàn)鐵路提單在運轉過程中錢貨單三者的平衡關系，從而提高銀行開立信用證的意愿，滿足進出口商的融資需求。

五、結論

中歐班列的開通和運行帶動了中國與“一帶一路”沿線國家陸路貿易的快速發(fā)展，又由于中歐在開展貿易的過程中貿易量大，中歐班列的跨度大、運輸時間較長，以不具備物權屬性的鐵路運單開展貿易對資金的占用量大，不利于貿易的持續(xù)擴大發(fā)展，由此各國貿易主體急需一種可以滿足其融資需求并能流轉的鐵路運輸單據(jù)—鐵路提單，然而鐵路提單在實際運作過程中還存在著物權屬性依賴意思自治、信用證融資難、應用面狹窄等問題，究其原因，從短期來看，在鐵路提單物權屬性不被認可的情況下沒有很好的實現(xiàn)貨款、貨物和單據(jù)三者之間的平衡關系，從長期來看，鐵路提單的物權屬性缺乏法律依據(jù)的支撐，為此從加強國家合作賦予物權屬性、共建信息系統(tǒng)實現(xiàn)信息共享、創(chuàng)新金融模式對沖銀行風險三個方面提出了對策建議，以短期實現(xiàn)鐵路提單運轉過程中貨款、貨物和單據(jù)三者的平衡關系，長期以法律形式賦予鐵路提單物權屬性，從而滿足各國貿易主體的融資需求，促進“一帶一路”沿線國家陸路貿易的持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。