張書琛

每到長(zhǎng)假，純電動(dòng)車在高速公路上的續(xù)航問題都會(huì)引發(fā)一波關(guān)注。

“一路上都不敢開快，生怕開不到下個(gè)充電站?！?月30日，純電動(dòng)車車主陳瑞從清遠(yuǎn)出發(fā)，打算從廣州清遠(yuǎn)開到齊齊哈爾老家，全程3300km。路上，陳瑞經(jīng)歷了23次充電，最短的一次間隔56km，利用快充充電;最長(zhǎng)的一次間隔154km充電，其間多次下高速尋找充電樁，大部分是通過高速公路服務(wù)區(qū)的公共充電設(shè)施進(jìn)行充電。

由于是第一次開新能源車走高速長(zhǎng)途，全封閉路段、電池續(xù)航虛實(shí)等問題都讓陳瑞很焦慮，“一般真實(shí)續(xù)航相比官方續(xù)航數(shù)據(jù)要打八折，速度越快耗電越快、開啟空調(diào)增加耗電、滿載增加耗電，所以我一直在關(guān)注剩余續(xù)航里程，跑一會(huì)兒就去充電，換個(gè)心里踏實(shí)。”

陳瑞告訴電腦報(bào)，自己中途充電花費(fèi)的時(shí)間最少也有四個(gè)小時(shí)，甚至還因?yàn)槌潆姌毒o張?jiān)诤幽暇硟?nèi)跟其他車主吵了一架。

據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)披露數(shù)據(jù)顯示，9月份國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量再創(chuàng)歷史新高，達(dá)到70.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)93.9%，其中，純電動(dòng)汽車銷量為53.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77.2%;新能源汽車市場(chǎng)占有率達(dá)到27.1%。

但是在汽車電動(dòng)化加速滲透的同時(shí)，充電設(shè)備卻難以滿足用戶的需求。據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)的3819個(gè)高速公路服務(wù)區(qū)建成的充電樁只有16655個(gè)，不到全國(guó)公共充電樁總量的2%，更別說其中還有部分充電樁因維護(hù)保養(yǎng)不當(dāng)無(wú)法使用……

陳瑞們的里程焦慮其實(shí)也是這一增長(zhǎng)失衡狀態(tài)下的具體表現(xiàn)。為了解決這一問題，業(yè)內(nèi)只能同時(shí)探索提高電池續(xù)航里程和補(bǔ)能兩條路。

但是動(dòng)力電池在卷了幾年后，囿于物理限制和技術(shù)方面的瓶頸，很難再出現(xiàn)前幾年那樣的快速迭代。補(bǔ)能就成了現(xiàn)階段解決車主續(xù)航焦慮的最佳手段。

在補(bǔ)能領(lǐng)域，“充換電之爭(zhēng)”長(zhǎng)期存在。早在2008年前后，換電站就曾一度成為新能源車的熱門議題，后來(lái)卻因涉及到多方利益沖突和消費(fèi)者不買單漸漸敗下陣來(lái)，淡出消費(fèi)者視野，造就了如今以插電式為主的局面。

彼時(shí)新能源車保有量少，加上換電成本相對(duì)較高，鮮有車企愿意冒險(xiǎn)生產(chǎn)換電車型，第三方運(yùn)營(yíng)商也保持謹(jǐn)慎觀望。而如今，新能源車在國(guó)內(nèi)飛速普及，在政策、需求、技術(shù)等多重因素驅(qū)動(dòng)下，天平開始倒向換電模式。

節(jié)假日車主們里程焦慮依然存在

2022年以來(lái)，除了早早布局換電模式的蔚來(lái)和服務(wù)商奧動(dòng)新能源外，不斷有新企業(yè)躬身入局：上游能源供應(yīng)商、設(shè)備制造商，中游電池廠商、第三方換電運(yùn)營(yíng)商以及下游主機(jī)廠，均押碼這一曾不被看好的賽道。

1月，寧德時(shí)代發(fā)布換電服務(wù)品牌EVOGO，提供標(biāo)準(zhǔn)電池塊組合換電服務(wù)，當(dāng)前服務(wù)對(duì)象以運(yùn)營(yíng)車輛為主;6月，吉利與力帆科技合資成立專門運(yùn)營(yíng)換電的新企業(yè)“睿藍(lán)汽車”;9月，上汽聯(lián)手寧德時(shí)代、“兩桶油”（中國(guó)石化與中國(guó)石油）成立捷能智電新能源科技有限公司，入局換電站。

需求，是推動(dòng)玩家入局的首要因素。

“換電模式自身的優(yōu)勢(shì)，在充電模式痛點(diǎn)暴露的情況下變得明顯?！痹静豢春脫Q電模式的某車企工程師在多次親身嘗試后發(fā)現(xiàn)，換電模式的確降低了車主的擁車成本。

“充電耗時(shí)較長(zhǎng)，再快也有20多分鐘，而換電過程體驗(yàn)和加油類似，只需要三四分鐘。”他認(rèn)為，換電的優(yōu)勢(shì)之一在于時(shí)間成本低，車主換裝一組充滿電的電池即可駛離。

相較于部分車企熱衷的快充乃至超充，換電模式下電池?fù)p耗少、安全性也更高。中信證券研報(bào)中提到，換電站中的電池充電倍率通常采用0.5-0.6C（放電速率，表示放電快慢），相較快充2C以上的充電倍率，能夠大大提高電池壽命和使用周期;比之充電，換電能夠減少碰撞、漏電、短路等安全事故發(fā)生，安全系數(shù)更高。

除此之外，電池的產(chǎn)用權(quán)分離，一方面降低了消費(fèi)者的初始購(gòu)置成本，另一方面也可以消除終端用戶對(duì)車輛保值的顧慮。畢竟電池成本一般占整車成本的40%，無(wú)論是定價(jià)還是車輛保值率都與其息息相關(guān)。

以蔚來(lái)的租用服務(wù)BaaS（Battery as a Service）為例，用戶如果購(gòu)買不帶電池的蔚來(lái)車型，按需租用特定電池包，同款車型（如ES6）在選擇租用長(zhǎng)續(xù)航電池包的情況下，車價(jià)相比整車購(gòu)買便宜近15萬(wàn)元。

和動(dòng)力電池發(fā)展初期類似，換電賽道也離不開政策層面的“地利”。

從2019年開始，各主管部門頻繁出臺(tái)新能源車換電扶持政策，落腳點(diǎn)主要集中在推廣換電模式應(yīng)用、鼓勵(lì)車電分離商業(yè)模式、支持換電站建設(shè)、研究制定換電領(lǐng)域國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、加大換電車型補(bǔ)貼力度等方面。

“從目前出臺(tái)的一些政策來(lái)看，換電模式已經(jīng)不再只是補(bǔ)充地位，而是與充電樁并行，產(chǎn)業(yè)發(fā)展空間巨大?！毙胚_(dá)證券行業(yè)分析師劉卓分析。

換電技術(shù)趨于成熟，則補(bǔ)齊了商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的另一短板。經(jīng)過長(zhǎng)期發(fā)展，通過關(guān)鍵環(huán)節(jié)的迭代更新，換電技術(shù)在換電時(shí)長(zhǎng)、兼容性及自動(dòng)化程度上都有了長(zhǎng)足進(jìn)步。

最重要的是，現(xiàn)在換電技術(shù)儲(chǔ)備已經(jīng)可以兼容1-4款車型，加之電動(dòng)車基數(shù)的快速增長(zhǎng)，迅速壯大的新勢(shì)力有理由去構(gòu)建自己的換電系統(tǒng)。

換電的時(shí)間優(yōu)勢(shì)

技術(shù)成熟補(bǔ)全了商業(yè)化短板? 圖源：企查查

考慮到換電相關(guān)軟硬件技術(shù)已經(jīng)成熟，不存在神秘黑科技，因此早布局、并能抓住大客戶資源的上游設(shè)備制造商和電池企業(yè)受到熱捧。換電賽道現(xiàn)階段也被業(yè)內(nèi)視為處于“爆發(fā)前夜”。

東興證券測(cè)算，乘用車換電站設(shè)備需求空間或超2200億元，商用車換電設(shè)備需求空間或超3300億元。其中換電設(shè)備需求將率先釋放，年均復(fù)合增速將達(dá)到105.5%，未來(lái)市場(chǎng)空間預(yù)估超5500億元。

“換電產(chǎn)業(yè)鏈中，空間最大的還是中游運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)，所以新玩家主要都集中在了換電站建設(shè)和運(yùn)營(yíng)這塊?！敝貞c弗迪鋰電池市場(chǎng)負(fù)責(zé)人分析。根據(jù)中國(guó)充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至2022年6月乘用車換電站保有量共計(jì)1582座，而據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到2025年新老玩家規(guī)劃建設(shè)的換電站將超過3.3萬(wàn)座。

僅在國(guó)內(nèi)有限市場(chǎng)搶位還不夠，隨著全球市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化，頭部企業(yè)開始將目光轉(zhuǎn)向歐美市場(chǎng)。

歐洲主要國(guó)家從2020年起加大新能源汽車補(bǔ)貼扶持力度，同年歐洲的新能源汽車銷量短暫超越中國(guó)。歐盟正在討論2035年禁售燃油車;美國(guó)在2021年8月明確提出，到2030年，新能源汽車在新車銷量中占比要達(dá)到一半?？上攵?，未來(lái)新能源市場(chǎng)勢(shì)必會(huì)形成三地鼎立的局面，如果頭部企業(yè)不能分享歐美市場(chǎng)轉(zhuǎn)型增長(zhǎng)的紅利，遲早會(huì)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中敗下陣來(lái)。

據(jù)路透社報(bào)道，占全球動(dòng)力電池市場(chǎng)超30%的寧德時(shí)代曾明確表示公司開發(fā)換電服務(wù)不僅是針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，而且還將“滿足全球市場(chǎng)的需求”;蔚來(lái)在打入歐洲的同時(shí)，換電站也作為其全場(chǎng)景加電服務(wù)之一落戶德國(guó)，據(jù)其北美負(fù)責(zé)人加內(nèi)什·耶爾所說，在2025年前蔚來(lái)將向美國(guó)客戶提供換電服務(wù)。

但這一過程充滿阻力。“在中國(guó)，如果實(shí)現(xiàn)大規(guī)模換電服務(wù)，可能會(huì)削弱特斯拉、大眾和通用汽車等全球品牌的吸引力，因?yàn)樗麄儾捎玫氖亲匝械膶＠姵?，特斯拉甚至只用自己的充電網(wǎng)絡(luò)?！币晃辉诓┦榔嚬ぷ鬟^的業(yè)內(nèi)人士并不看好這一模式在歐美市場(chǎng)的發(fā)展，“歐美是日韓電池企業(yè)的傳統(tǒng)市場(chǎng)，且歐美有計(jì)劃扶持本地企業(yè)，要想讓老牌車企放棄自己的電池設(shè)計(jì)和電池包定義權(quán)，需要更多條件?！?/p>

走出去步伐緩慢，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)同樣處在早期階段，也要面臨諸多障礙，包括標(biāo)準(zhǔn)化電池產(chǎn)品推行困難、責(zé)任歸屬模糊、投資成本高等。

劉卓算了筆賬，換電站單站建設(shè)（不含電池）成本超過150萬(wàn)元，備用電池成本為80萬(wàn)-90萬(wàn)元，遠(yuǎn)高于充電樁成本（10萬(wàn)元左右）。哪怕是回本周期最短的B端商用車，也要等到利用率超過29%后才能開始盈利。

況且換電模式頭頂還懸著一把達(dá)摩克利斯之劍。就像手機(jī)發(fā)展一樣，一旦電池材料和快充技術(shù)的發(fā)展取得突破性進(jìn)展，車主沒有里程、時(shí)間焦慮后，還需要換電嗎？

2025年新老玩家規(guī)劃建設(shè)的換電站將超過3.3萬(wàn)座圖源：企查查