蔡雨杉 李傳成 周希霖

(1.武漢理工大學土木工程與建筑學院， 武漢 430070; 2.中南建筑設計院有限公司， 武漢 430071)

0 引 言

我國高速鐵路正在飛速發(fā)展，在“十三五”規(guī)劃的指導下，2020年我國高鐵里程將達3萬km以上，覆蓋80%以上的城區(qū)常住人口100萬以上的城市[1]。隨著鐵路覆蓋率的穩(wěn)步提升、鐵路運營體系的不斷完善，鐵路交通與城市交通的銜接與換乘問題已經(jīng)成為交通運輸和建筑界學者共同關注的主題。2003年以來，我國新建鐵路客站的服務模式由“管理式”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺帐健盵2]，大量城市功能被引入車站內(nèi)部，形成以出站層聯(lián)系軌道交通、城市交通及商業(yè)空間的綜合交通換乘空間模式[3]。在這種模式下，新建鐵路客站具有更復雜的功能流線和更大的體量，出站層空間設計中換乘流線長度、空間復雜度與旅客對快速換乘需求的矛盾開始凸顯[4]，優(yōu)化出站層空間導向性是提升換乘效率亟待解決的核心問題。

1 鐵路客站出站層空間導向性的評價因素

根據(jù)拓撲心理學創(chuàng)始人Kurt Lewm提出的“環(huán)境—人—行為”公式，韓寶明等構(gòu)建了鐵路客站換乘的EPB研究模式[5]，即個體的出行情況受到個體對環(huán)境的感知(Environment)和個體心理狀態(tài)的(Psychology)共同影響，在出行進程中通過不斷進行信息反饋，形成個體的最終行為(Behavior)。其中環(huán)境(E)包含客觀存在的時空等外在因素和研究個體的年齡、性別等內(nèi)在因素。由此可推出，旅客經(jīng)過移動、路徑?jīng)Q策到最終實現(xiàn)換乘的整個過程受到空間導向環(huán)境(E)、旅客認知背景(E)和主體需求(P)的影響，其過程的EPB流程如圖1所示。

而旅客在移動和尋路的過程中形成對出站空間導向性的評價，本文將根據(jù)EPB研究模式，探討在客觀外因的影響下，旅客對鐵路客站出站層空間導向性的評價，并將構(gòu)成評價的因素分為：以空間導向功能為依據(jù)的評價因素和以換乘效率為依據(jù)的評價因素。

1.1 以空間導向功能為依據(jù)的評價因素

空間的導向功能是為滿足旅客自身定位、交通線點定位以及尋路過程信息支撐的功能。目前以交通建筑的導向功能為評價依據(jù)的相關研究大致可以分為2類：一類是運用POE(Post Occupancy Evaluation)法建立空間導向性評價體系，通過問卷的形式得到旅客的主觀評價得分[6-7]；另一類是以空間句法量化描述空間形態(tài)構(gòu)成的關系，得到空間相對關系的客觀評價數(shù)據(jù)[4,8-10]。前者主觀性強，研究易受到時間、空間的限制；后者由于空間句法僅僅是根據(jù)數(shù)學邏輯進行的運算，與現(xiàn)實的使用狀態(tài)會有一定的偏差，并且以上研究存在旅客配合度低、調(diào)研受限等實際問題，缺乏用來支撐理論研究的準確實踐數(shù)據(jù)[4]。

1.2 以換乘效率為依據(jù)的評價因素

根據(jù)Maslow需求原理，旅客最基本的需求是便捷安全地出行。根據(jù)國內(nèi)外學者提出的步行網(wǎng)絡可達性[11]、換乘便捷度[12-13]、換乘耐受感知[14]等描述效率的模型可以得出，旅客換乘效率受到時間和空間兩方面因素的限制[15]。而換乘效率的高低直接反映空間導向性的優(yōu)劣，能夠作為客觀數(shù)據(jù)對導向性評價研究中的主觀評價數(shù)據(jù)進行補充。

而在針對數(shù)據(jù)采集的方法上，數(shù)字化信息技術(shù)的革新給建筑使用后評價帶來了新的發(fā)展，在空間認知和行為研究領域上有優(yōu)異表現(xiàn)的虛擬現(xiàn)實技術(shù)能夠很好地彌補問卷評價客觀性不足的缺陷。

因此本文將在既有研究的基礎上，結(jié)合主觀問卷、空間句法理論和虛擬現(xiàn)實技術(shù)，提出基于虛擬現(xiàn)實技術(shù)的導向性評價模型，并從空間導向性的評價內(nèi)容、VR仿真試驗設計和指標計算三個方面對該模型的構(gòu)建進行闡述。

2 基于虛擬現(xiàn)實技術(shù)的導向性評價模型構(gòu)建

以旅客換乘的EPB三維分析模式為基礎，建立主體感受(P)—導向功能(E)—換乘效率(E)綜合的空間導向性的評價方法。該方法的構(gòu)建具體分為以下三個步驟：

1)設置現(xiàn)場尋路試驗，以主觀問卷的形式收集旅客對空間導向功能的主觀評價，是研究的基礎數(shù)據(jù)；

2)為空間句法對出站層空間形態(tài)變量的分析數(shù)據(jù)，作為步驟1)中主觀評價數(shù)據(jù)的客觀補充，同時作為后續(xù)VR試驗設計的分組依據(jù)；

3)首先設置VR尋路預試驗，將得到的主觀評價數(shù)據(jù)與步驟1)獲得的現(xiàn)場試驗進行比對，以驗證VR試驗數(shù)據(jù)的可靠性。接下來進行正式試驗，分析試驗采集志愿者主客觀數(shù)據(jù)，得到空間導向性綜合評價結(jié)果。該小節(jié)接下來對主體感受評價、空間形態(tài)量化和行為客觀數(shù)據(jù)進行具體闡述。

2.1 空間導向性的評價內(nèi)容

2.1.1基于導向功能評價的主體感受

空間的導向功能伴隨著旅客的換乘進程產(chǎn)生，可以概括為“移動與尋路的一種結(jié)合”，而與空間導向相關的線索推動了旅客的換乘進程。根據(jù)Thorndyke[16]等的研究，可以將鐵路客站出站層空間的導向信息分為路徑線索、標志線索和平面構(gòu)形線索：

1)路徑線索在旅客移動的過程中產(chǎn)生，是空間內(nèi)部組織的一種呈現(xiàn)。而在換乘路徑上方向轉(zhuǎn)換的次數(shù)和停頓下來尋路的次數(shù)作為能被直接感知到的信息，與旅客對此次尋路困難程度的認知呈正相關。

2)標志線索作為引導旅客換乘路徑的重要指示信息，除了需要提供簡明易懂、指向明確的文字類導向信息外，還應該根據(jù)出站空間規(guī)劃的旅客流線進行分布，并沿線布置在路口、拐角以及重要換乘節(jié)點等旅客進行尋路決策的關鍵位置。標志在空間的位置對導向性的影響將是本文對出站空間導向性功能評價的主要方面。

3)旅客對路徑線索和標志線索的認知在換乘進程中逐漸趨于完整，組合成空間的構(gòu)形線索[17]?？臻g構(gòu)形是主導空間導向的影響因素，包含必要解決空間問題的信息[18]，因此平面空間越容易被認知，該空間的導向性越好。

因此可以將基于導向功能的主體感受總結(jié)為尋路難度、標志布置的合理性有效性以及旅客對空間構(gòu)形的認知度。

2.1.2基于空間句法的導向性形態(tài)量化

利用空間句法對出站層空間存在的客觀性質(zhì)進行分析，補充了以往建筑使用后評價中P(心理)—B(行為)研究模式的不足?？臻g句法的運行模式是將整體層面的空間細分為若干局部空間，并運用算法探究局部空間相互之間的有機聯(lián)系[19]?？臻g句法的運算大致可以分為空間劃分、空間分割、建立空間拓撲連接圖和空間形態(tài)變量運算四個步驟，與空間導向性相關的形態(tài)變量主要有深度值(depth)、整合度值(integration)和可理解度值(intelligibility)，這些變量的計算值能夠反映空間導向特性的客觀情況。

2.1.3基于換乘效率的行為數(shù)據(jù)

Randall為了度量步行網(wǎng)絡的可達性，提出以人類舒適步行范圍內(nèi)行走路徑的非直線系數(shù)PRD(Pedestrian Route Directness)[11]；后續(xù)研究中，將PRD值取其倒數(shù)，直觀表達路徑優(yōu)劣特征，以效率e反映步行線性效率的高低[20]。

而針對換乘耐受度的研究表明，除了換乘步行距離外，旅客對換乘等待時間的耐受度也具有較高敏感性[14]，因此在大型鐵路客站出站換乘的過程中，不僅要提升空間上步行的線性效率，還要盡可能地縮短步行時間以滿足旅客對高效換乘的需求，可將旅客在出站層換乘的步行距離和換乘時間作為旅客的客觀行為數(shù)據(jù)以評價空間導向性。

2.2 VR仿真試驗設計

2.2.1試驗設備

試驗設備如圖2所示。

本次試驗所采用的虛擬現(xiàn)實系統(tǒng)包括：Dell Precision VR圖形工作站、虛擬引擎Unity3D、HTC Vive虛擬現(xiàn)實套件。HTC虛擬現(xiàn)實套件包含頭戴式顯示器、手持控制器和兩個能在空間內(nèi)同時追蹤顯示器與控制器的定位系統(tǒng)(Lighthouse)，其中頭戴顯示器組合分辨率為2 160×1 200像素，視場角110°，可以給用戶提供足夠清晰的畫面及視角。此外，在工程師的幫助下，作者開發(fā)了基于虛擬引擎Unity的軌跡記錄程序，并利用該程序?qū)⑻摂M場景中志愿者的移動速度設置為略高于實際步行速度的2 m/s，試驗開始后，每0.25 s記錄一次志愿者的(X，Y)坐標[21]，同時用錄屏軟件記錄志愿者的試驗過程作為數(shù)據(jù)備份。

2.2.2試驗流程

試驗具體流程及步驟如圖3所示：

1)試驗參數(shù)調(diào)整及測試。根據(jù)研究客體特征選定試驗的自變量與因變量設置試驗組。例如，本研究將試驗場景中引導性標志在空間中的位置作為自變量，志愿者的行為數(shù)據(jù)與主觀評價數(shù)據(jù)作為因變量。試驗場景的設計中，簡化與自變量無關的空間信息，以排除自變量以外對被試者的干擾因素；控制場景規(guī)模和試驗時長，本次虛擬場景根據(jù)真實建筑參數(shù)建模以增強試驗的真實感和沉浸感；由于場景體量較大，為了防止志愿者由于試驗時間過長感到疲憊，導致試驗數(shù)據(jù)失真，將其在虛擬場景中的行走速度設置為略高于實際行走速度。

2)對照組預試驗及數(shù)據(jù)驗證。正式試驗開始前設置對照組預試驗，將現(xiàn)場試驗與對照組預試驗的數(shù)據(jù)進行驗證，一方面可以確保試驗設計的合理性和有效性，另一方面測試試驗步驟的連貫性，保障后續(xù)的試驗順利進行。

3)正式試驗與數(shù)據(jù)記錄。試驗步驟見表1。

表1 VR換乘尋路試驗步驟Table 1 Experimental steps of VR transfer routing

4)數(shù)據(jù)處理與對比。選擇可量化的計算指標描述試驗記錄志愿者的行為特征，表示為志愿者空間導向性客觀評價數(shù)據(jù)，與試驗獲取志愿者導向性主觀評價數(shù)據(jù)進行相關性分析。

2.3 指標計算

2.3.1志愿者對空間導向性的客觀評價數(shù)據(jù)

根據(jù)2.1.3節(jié)基于換乘效率的行為數(shù)據(jù)，將旅客換乘的步行距離和換乘時間作為空間導向性評價的計算指標，選取步行線性效率[20]和換乘等待時間[14]描述旅客在空間中的尋路行為特征，指標定義及計算方法如下：

1)步行線性效率。

Unity軌跡記錄系統(tǒng)記錄試驗過程中志愿者的行走軌跡，分析軌跡線性可以得到志愿者在虛擬場景中從起點到終點的實際行走距離與空間直線距離。

(1)

式中：e為旅客換乘步行效率值；ld為旅客換乘起訖點空間直線距離；l為旅客從換乘起點走到換乘終點的實際行走距離。

2)旅客換乘等待時間。

試驗錄屏文件可以精確分離出志愿者各個行為的持續(xù)時間。記錄旅客在換乘尋路中的決策點[22]的數(shù)目及在決策點的停留時間，可得到旅客換乘等待時間Twait的計算式為:

(2)

式中：n為旅客換乘尋路過程中決策點的個數(shù)；ti為旅客在尋路過程中第i個決策點停留的時間。

3)空間導向性評價指標：

(3)

式中：Twalk為旅客換乘行走時間;Twait為旅客換乘等待時間;Td為在旅客實際行走距離等于空間直線距離、且等待時間為0時，旅客換乘所需的時間。

將式(3)變形得到空間導向性評價指標與志愿者步行效率、換乘等待時間之間的關系：

(4)

2.3.2志愿者對空間導向性的主觀評價數(shù)據(jù)

志愿者在完成一次尋路試驗后填一組空間導向性主觀評價問卷，根據(jù)2.1.1節(jié)基于導向功能評價的主體感受將尋路難度、標志牌位置及標志信息的導向作用和平面空間的認知程度作為評價依據(jù)，共設置8個評分子項，如表2所示。統(tǒng)計每位志愿者在試驗結(jié)束后的問卷得分，記錄為志愿者的主觀評價數(shù)據(jù)。對比各組試驗所得志愿者主觀評價數(shù)據(jù)與客觀評價數(shù)據(jù)的相關性，驗證該評價模型的可靠性。

表2 空間導向性主觀評價問卷Table 2 Space-oriented subjective evaluation questionnaire

3 試驗驗證

研究以武漢火車站出站層空間為對象驗證導向性評價模型的可靠性。武漢站開通于2009年12月，是最早將現(xiàn)代綜合交通樞紐理念運用在鐵路客站設計中精心設計的火車站[23]。車站總建筑面積約35萬m2，自上而下豎向劃分為高架候車層、高架站臺層和出站換乘層三個界面層。

3.1 武漢站地面層的空間句法分析

本文運用凸空間分析法[19]依據(jù)空間全局整合度[4]的數(shù)值將武漢站出站層換乘平面劃分為三組，以每組平面所在區(qū)域引導性標志在空間中的位置作為試驗變量對比各試驗組導向性評價數(shù)據(jù)。

將武漢站出站層按照凸空間分割法劃分為42個子空間，并將它們以1，2，3，……，42命名，將劃分好的空間導入depthmap軟件，依次鏈接相鄰子空間，運算得到武漢站換乘層凸空間分析圖，如圖4b、4a所示。

根據(jù)分析圖4c，武漢站出站層連接東西廣場的兩條通道全局整合度最高，此處是出站層的核心交通空間，旅客主要聚集在通道中部到達口及地鐵進站口附近，與軟件分析情況相符合?？衫斫舛萚8]回歸系數(shù)R2為0.714，數(shù)值較高，說明武漢站出站層空間融合度高，自身平面形態(tài)能夠較好地被旅客認知。

試驗保留武漢站出站層內(nèi)所有的懸掛式換乘導向標志牌，引導志愿者尋找換乘點，共24處，以及提示志愿者在空間所處地點的位置標志，共46處。24處導向標志牌在平面中的分布情況見圖4a黑色短線。根據(jù)導向標志牌所在子空間的整合度，導向標志牌分為3組，每組各包含8個導向標志牌，命名為S1、S2和S3，見表3。

表3 武漢站出站層標識所在子空間分組、名稱及量化指標Table 3 Subspace grouping, name and quantitative indexes of the arrival floor identification of Wuhan Station

3.2 虛擬現(xiàn)實試驗設計

3.2.1試驗組設置

為了研究在空間導向性中標志布置的位置與空間導向性的關系，將懸掛式標志在空間中的位置設置為試驗自變量，根據(jù)武漢站出站層凸空間劃分結(jié)果，共設置5組試驗，試驗組情況見表4。

表4 試驗組設置Table 4 Experimental group setting

3.2.2試驗場景搭建

試驗虛擬場景根據(jù)武漢站出站層實際建筑參數(shù)，利用Autodesk CAD和Sketchup軟件建立精確模型。建筑內(nèi)部立柱、樓梯、天花板等建筑結(jié)構(gòu)以及懸掛式標志牌內(nèi)容、位置與武漢站出站層實際環(huán)境保持一致。在依據(jù)真實場景建模的情況下，僅保留尋路試驗所需的導向標志，且根據(jù)換乘任務，將標志牌上部分無關的引導內(nèi)容(如衛(wèi)生間、售票處等)去除，對室內(nèi)燈光、商鋪門頭立面等內(nèi)容進行調(diào)整以排除試驗者在尋路過程中的視覺干擾因素，如圖5所示。

研究根據(jù)試驗需求，每組試驗選擇6個到達口和4個換乘口分別作為尋路試驗起點和終點，如圖6所示。試驗設定換乘路徑、各組志愿者試驗安排分別如表5、表6所示。

3.2.3志愿者與試驗情況

試驗于2020年12月11—15日在武漢理工大學南湖校區(qū)大學生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)園4號樓3-303教室完成，共招募36位志愿者，為平均年齡21歲、年齡標準差為2.94、在校的土木工程與建筑學院的本科生和碩士生，其中男生19人，女生17人。首先進行了6人一組的預試驗，與武漢站現(xiàn)場試驗數(shù)據(jù)進行對比，驗證有較高的吻合度(圖7)。

表5 武漢站出站層換乘路徑與試驗設定換乘路徑Table 5 Transfer paths of Wuhan Station arrival floor and transfer paths set in test

表6 各組志愿者試驗任務安排Table 6 Experimental task arrangement of volunteers in each group

根據(jù)試驗者描述對試驗場景中存在建筑構(gòu)件體量、空間感與真實場景有差異等問題進行調(diào)整后，將其余30位志愿者均分為男女生比例相當?shù)?組，進行正式試驗。試驗結(jié)束后共收集180份正式試驗樣本，其中60份為導向性主觀評價問卷樣本，120份為志愿者行為軌跡及試驗全程記錄視頻樣本。

4 試驗數(shù)據(jù)處理與對比

整合試驗統(tǒng)計樣本，得到志愿者客觀行為數(shù)據(jù)和主觀評價數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)處理與統(tǒng)計如表7所示。

4.1 志愿者客觀行為數(shù)據(jù)

4.1.1志愿者步行軌跡

統(tǒng)計志愿者步行軌跡樣本，記錄如圖8所示。

分析各組試驗志愿者行走軌跡的線形和分布規(guī)律表明：

對照組、試驗組1與試驗組2的軌跡圖都明顯呈三段式分布。其中對照組和試驗組1的軌跡圖線形相近，以直線為主，迂回路徑少；試驗組2曲線程度較對照組與試驗組1大，有部分迂回路徑出現(xiàn)；

試驗組3路徑分布與前3組試驗相比變化較大，趨向于整體均勻分布。志愿者路徑線形以曲線為主，表明三組不同區(qū)域的標志牌中，去掉位于S3區(qū)域的標志牌對志愿者行為軌跡線形影響最大；

表7 志愿者客觀數(shù)據(jù)與主觀數(shù)據(jù)記錄Table 7 Objective data and subjective data records of volunteers

試驗組4與對照組相比，軌跡圖整體性強，主要分布于行人活動空間的邊界。試驗組4的軌跡圖中，橘色路徑線占比大，曲線程度高，是因為在無標志的情況下，出租車場作為第一次尋路任務的終點，志愿者主要靠試錯尋路。

與對照組相比，試驗組1到試驗組4志愿者行為軌跡曲線程度逐漸增大，在平面分布上整體均勻程度越來越高，表明隨著試驗組去除導向標示對應的平面整合度數(shù)值越高(表3、表4)，尋路難度逐漸增加。

4.1.2導向性客觀評價數(shù)據(jù)

統(tǒng)計系統(tǒng)記錄志愿者行為軌跡和試驗錄屏樣本，進一步分析本次試驗志愿者對武漢站出站層導向性評價的客觀評價數(shù)據(jù)。如圖9所示。

各試驗組志愿者的導向性總得分變化的趨勢平緩，評價指標λ的數(shù)值分布在0.4～0.55之間。對照組得分為0.44。

出租車換乘口作為每組試驗第一個尋路任務的終點，評價數(shù)值隨著試驗組尋路難度的增加而減?。辉囼灲M4在場景不設置標志的情況下，導向性總得分反而最高，說明志愿者在第一次尋路的過程中就能形成對武漢站出站層空間的整體認知，武漢站自身空間布局的可理解性強，與上文利用空間句法對武漢站的分析結(jié)果(圖4c)相符合。

4.2 志愿者主觀評價數(shù)據(jù)

統(tǒng)計各組試驗志愿者的空間導向性主觀評價數(shù)據(jù)，得到圖10、圖11。

圖10表明，各試驗組的導向性得分在0.5～0.9之間。對照組得分為0.88，根據(jù)問卷設定的評價尺度，武漢站出站層導向性的主觀評價為“較好”。

圖11中，對比3個評分子項，志愿者對標志導向作用的評分波動最大，表明志愿者對導向標志的變化有較高的敏感度；志愿者對平面空間認知程度的評價數(shù)值接近導向性總評分，表明在虛擬試驗中，平面空間的構(gòu)形決定志愿者的空間導向性評價基數(shù)，標志牌在空間中的位置和標志信息的導向作用影響尋路難度，且使出站層整體導向性評價數(shù)值在此基數(shù)上下波動。

4.3 數(shù)據(jù)對比

利用SPSS軟件分析志愿者的客觀評價數(shù)據(jù)和主觀評價數(shù)據(jù)的相關性，對試驗所有的主客觀數(shù)據(jù)進行相關性分析，結(jié)果如表8所示，表明所得主客觀數(shù)據(jù)在皮爾森系數(shù)小于0.01時，具有顯著的相關性。與客觀評價數(shù)據(jù)相比，志愿者的主觀評價數(shù)據(jù)波動較大，更易受到試驗所設置的自變量影響。

表8 VR試驗志愿者主客觀數(shù)據(jù)相關性分析Table 8 Correlation analysis of subjective and objective data of VR experimental volunteers

進一步對比各試驗組的主客觀數(shù)據(jù)，結(jié)果如表9所示。皮爾森相關性系數(shù)表明，對照組、試驗組1、試驗組3、試驗組4中志愿者的客觀評價數(shù)據(jù)與主觀評價數(shù)據(jù)具有較強的相關性，而試驗組2由于在指導志愿者填寫問卷時出現(xiàn)了一定的誤差，使得兩數(shù)據(jù)相關性較差。

為了直觀地對比各試驗組中主客觀數(shù)據(jù)的變化趨勢以及試驗自變量的改變對空間導向性評價的影響，將統(tǒng)計數(shù)據(jù)生成折線分析圖，如圖12所示。

圖12a、圖12b表明虛擬場景與真實場景貼合度越高時，兩組數(shù)據(jù)相關性越強。根據(jù)主觀問卷設定的評價尺度，武漢站出站層導向性被評價為“較好”時，導向性客觀評價數(shù)據(jù)λ的取值范圍為[0.4,0.5)。

圖12c～e表明，當虛擬場景與真實場景偏差較大時，兩組數(shù)據(jù)也會有一定偏差。后3組試驗中，志愿者主觀評價數(shù)據(jù)明顯降低，可能是因為試驗組3去除整合度最高區(qū)域的標志、試驗組4無標志的設定與志愿者的客觀認知不符，導致志愿者對導向性的整體評價降低。

導向標志對應的平面整合度越高，對志愿者導向性主觀評價數(shù)值的影響越大。對比對照組與各試驗組折線圖變化趨勢發(fā)現(xiàn)，S1區(qū)域標志對導向性主觀評價得分的影響最小，S3區(qū)域最大。

5 結(jié)論與討論

通過構(gòu)建評價空間導向性的新型研究模型，即基于環(huán)境—心理—行為研究框架，結(jié)合實際調(diào)查、空間句法與VR仿真模擬試驗，對鐵路客站的空間導向性進行綜合評價。分析、對比試驗獲取的數(shù)據(jù)，可

表9 各試驗組客觀評價數(shù)據(jù)與主觀評價數(shù)據(jù)相關性分析Table 9 Correlation analysis of objective evaluation data and subjective evaluation data of each experimental group

以得到以下結(jié)論：

1)通過武漢站出站層換乘尋路試驗所得志愿者主客觀數(shù)據(jù)的顯著相關性，驗證了本文所提出的評價模型在實際案例中的適用性。

2)通過分析各試驗組志愿者路徑線形和分布、主客觀數(shù)據(jù)的變化趨勢證實了不同空間位置的標志能夠?qū)β每偷膶蛐栽u價造成不同的影響，且影響與標志所在的空間平面整合度數(shù)值呈正比。

3)該評價模型的核心是建立VR換乘尋路試驗，試驗方法簡單且研究成本較低，操作性強且數(shù)據(jù)來源可靠，能夠得到充分的主觀和客觀評價數(shù)據(jù)，彌補以往研究中數(shù)據(jù)過于主觀或研究不夠深入等不足。不論是在建筑使用后評價還是建成前方案比選的階段都可以不受時空限制進行運作，可以切實為設計者提供設計依據(jù)。

站內(nèi)換乘系統(tǒng)是多維度、多環(huán)節(jié)綜合組織的結(jié)果，本文研究僅限于武漢站地面層換乘空間出站換乘行為，具有局限性；且武漢站作為一個優(yōu)秀的鐵路客站設計案例，以其出站層空間為研究對象不能全面地總結(jié)特大型客運樞紐換乘空間導向性設計共同存在的問題。對于特大型客運樞紐換乘空間與換乘行為的關系還有諸多值得探討的問題，將研究對象轉(zhuǎn)向立體化的換乘系統(tǒng)將是本課題進一步的研究內(nèi)容。