馬陽

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司廣東分院，廣東 廣州510000）

0 引言

鄂州花湖機(jī)場(chǎng)是世界第四個(gè)、中國(guó)首個(gè)專業(yè)貨運(yùn)樞紐機(jī)場(chǎng)，也是全國(guó)首個(gè)采用BIM模型搭建、深度應(yīng)用數(shù)字化建設(shè)的機(jī)場(chǎng)。其中航站樓面積1.5萬m，航空貨站面積2.3萬m，分揀中心面積67.8萬m；民航站坪設(shè)124個(gè)機(jī)位；2條遠(yuǎn)距跑道均為3600m長(zhǎng)、45m寬；可滿足年旅客吞吐量150萬人次、貨郵吞吐量達(dá)到330萬噸的使用需求。以往機(jī)場(chǎng)建設(shè)過程中強(qiáng)調(diào)空側(cè)交通組織及貨站內(nèi)貨物運(yùn)輸管理，忽略了陸側(cè)交通組織設(shè)計(jì)，導(dǎo)致陸側(cè)交通與機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃不匹配，容易出現(xiàn)客貨運(yùn)流線相互影響、客貨流在陸側(cè)的交通組織混亂、高峰期間堵車、車輛無效繞行等問題。黃坤嶺等依托西安咸陽機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通改造項(xiàng)目總結(jié)了陸側(cè)交通不暢的主要原因，張雋鑫提出了陸側(cè)交通一體化管理的相關(guān)措施及建議，曹凌峰提出了機(jī)場(chǎng)陸側(cè)車流預(yù)測(cè)的技術(shù)路線及交通組織模式的適配方案。

依托鄂州花湖機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目從規(guī)劃、設(shè)計(jì)到實(shí)施過程中的相關(guān)問題，分析和總結(jié)機(jī)場(chǎng)的交通組織設(shè)計(jì)和交通設(shè)施的實(shí)施落地過程，從以下三個(gè)方面對(duì)鄂州花湖機(jī)場(chǎng)的交通設(shè)計(jì)相關(guān)問題進(jìn)行梳理和分析，并提出設(shè)計(jì)方案和解決措施：

第一，分析機(jī)場(chǎng)規(guī)劃功能區(qū)與陸側(cè)交通組織之間的關(guān)系，提出客貨流分環(huán)線通行的總體交通組織方案。

第二，交通指引系統(tǒng)的合理化布置，通過客貨流分環(huán)線使用主體的視覺和心理因素對(duì)沿線的指引設(shè)施的影響研究，提出指引系統(tǒng)連續(xù)性、可視性方面優(yōu)化的具體措施。

第三，由于事故或違章對(duì)整體交通流產(chǎn)生影響的問題，提出通過智慧化交通電子設(shè)施設(shè)計(jì)進(jìn)行場(chǎng)內(nèi)事故預(yù)警到事故處置的信息化措施。

1 道路系統(tǒng)總體交通組織方案

設(shè)計(jì)前期根據(jù)順豐提供的交通生成量數(shù)據(jù)進(jìn)行交通仿真分析，分析了進(jìn)出場(chǎng)不同目的、不同種類交通方式的交通流量分布情況；依據(jù)交通分析得到的數(shù)據(jù)對(duì)四個(gè)總體方案（平交、全立交、短高架、長(zhǎng)高架）進(jìn)行了分析，綜合考慮場(chǎng)地建設(shè)條件、交通功能、服務(wù)水平、景觀效果、近遠(yuǎn)期關(guān)系及用地條件等因素，最終推薦采用近期平交燈控，遠(yuǎn)期預(yù)留設(shè)置短高架條件的方案。

1.1 對(duì)外銜接

近期客、貨運(yùn)區(qū)均布置在機(jī)場(chǎng)南側(cè)，客、貨運(yùn)車輛由南側(cè)新建機(jī)場(chǎng)高速進(jìn)入機(jī)場(chǎng)；遠(yuǎn)期客運(yùn)區(qū)布置在機(jī)場(chǎng)東南側(cè)，客運(yùn)區(qū)車輛由新建機(jī)場(chǎng)高速、燕花路進(jìn)入機(jī)場(chǎng)，國(guó)際貨運(yùn)、普貨、第三方貨運(yùn)車輛由S203、吳楚大道進(jìn)入機(jī)場(chǎng)。

1.2 內(nèi)部路網(wǎng)

機(jī)場(chǎng)內(nèi)道路規(guī)劃以進(jìn)出場(chǎng)路為骨架，呈環(huán)形結(jié)構(gòu)，與客、貨運(yùn)車輛的主要流線相匹配。道路等級(jí)分為主干路、次干路，主干路串聯(lián)起航站區(qū)、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、普貨、第三方貨運(yùn)等多個(gè)功能區(qū)域，次干路承擔(dān)機(jī)務(wù)維修區(qū)、航空公司、工作區(qū)等多個(gè)區(qū)域的集散功能。

1.3 交通組織

機(jī)場(chǎng)客運(yùn)區(qū)位于機(jī)場(chǎng)南側(cè)，場(chǎng)內(nèi)交通包含貨運(yùn)交通、客運(yùn)交通及場(chǎng)內(nèi)工作區(qū)人員交通，其中貨運(yùn)交通分別單獨(dú)成環(huán)，由貨運(yùn)主干路連接轉(zhuǎn)運(yùn)中心?？瓦\(yùn)交通通過主進(jìn)場(chǎng)路以后在轉(zhuǎn)運(yùn)中心用地前左拐，進(jìn)入客運(yùn)停車場(chǎng)和航站樓，客運(yùn)交通系統(tǒng)也形成獨(dú)立環(huán)線，機(jī)場(chǎng)內(nèi)部的交通通過內(nèi)部道路實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換。航站樓前將車輛分成四類進(jìn)行引流，分別是停車場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間停放車輛、航站樓前快速離場(chǎng)通道、出租車通道、出發(fā)送客通道。南區(qū)交通組織流線如圖1所示。

圖1 南區(qū)交通組織流線圖

2 交叉口交通組織設(shè)計(jì)

交叉口交通組織主要分成兩大類，一類是信號(hào)燈控路口，一類是無信號(hào)燈控系統(tǒng)。信號(hào)燈控與否主要根據(jù)道路等級(jí)、道路設(shè)計(jì)速度和客貨運(yùn)兩條主流線確定。

該項(xiàng)目分為南北區(qū)，南區(qū)主要為機(jī)場(chǎng)及轉(zhuǎn)運(yùn)中心的交通客流，交叉口信號(hào)控制方式如圖2所示；北區(qū)為順豐機(jī)場(chǎng)內(nèi)部交通，交叉口信號(hào)控制方式如圖3所示。南區(qū)在客貨運(yùn)主流線沿線交叉口采用綠波信號(hào)燈控系統(tǒng)，客運(yùn)流線主要包含機(jī)場(chǎng)大道與南緯六路、南緯五路、南緯四路、南緯三路四個(gè)交叉口，貨運(yùn)流線主要包含機(jī)場(chǎng)大道與南緯六路、南經(jīng)二路與南緯五路、南緯四路三個(gè)交叉口；優(yōu)先考慮客運(yùn)主流線的綠波交通。北區(qū)考慮近期車流量較少，航空大道為主干路且設(shè)計(jì)速度為50km/h，考慮車輛對(duì)行人過街安全影響大，主干路交叉口采用信號(hào)燈控，行人過街采用請(qǐng)求式行人過街信控方式；次干路相交的重要路口采用信號(hào)燈控，行人過街采用禮讓行人的方式；其余車流量較小且道路等級(jí)低的均采用全無控制和禮讓行人的方式進(jìn)行設(shè)計(jì)。

圖2 南區(qū)各交叉口交通控制方式

圖3 北區(qū)各交叉口交通控制方式

3 交通指引系統(tǒng)設(shè)計(jì)與標(biāo)志牌視認(rèn)性分析

該項(xiàng)目中主要研究了客貨運(yùn)主流線上的交通指引系統(tǒng)設(shè)置，客運(yùn)主流線上通過發(fā)光標(biāo)志牌和地面指引系統(tǒng)的配合，連續(xù)對(duì)航站樓進(jìn)行指引；貨運(yùn)主流線上主要針對(duì)標(biāo)志牌及交叉口在彎道位置的視認(rèn)性不良的問題，設(shè)置了發(fā)光標(biāo)志牌進(jìn)行提醒。航站樓前將車輛分成四類進(jìn)行引流，包括停車場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間停放車輛、航站樓前快速離場(chǎng)通道、出租車通道、出發(fā)送客通道，通過地面文字標(biāo)記和分車道指示標(biāo)志牌進(jìn)行車輛分流。

該項(xiàng)目實(shí)施過程中，鄂州市交管局提出電子警察抓拍系統(tǒng)需要配合分車道標(biāo)志牌一起設(shè)置，且為了保證執(zhí)法依據(jù)的可靠性，分車道標(biāo)志牌需單獨(dú)設(shè)置；需要在已實(shí)施完成的指路標(biāo)志牌的基礎(chǔ)上增設(shè)分車道標(biāo)志牌。該項(xiàng)目交叉口間距較短導(dǎo)致設(shè)置位置與視認(rèn)性有一定沖突，因此根據(jù)標(biāo)志牌視認(rèn)性的規(guī)范要求，對(duì)指路標(biāo)志牌與分車道標(biāo)志牌的間距及指路標(biāo)志牌與上一交叉口的距離等進(jìn)行了分析研究，得出以下結(jié)論：第一，分車道標(biāo)志牌與地面實(shí)線段起點(diǎn)處的方向指示箭頭應(yīng)一并設(shè)置；第二，指路標(biāo)志牌與分車道標(biāo)志牌間距按規(guī)范不應(yīng)小于30m，50km/h車速情況下建議小于40m；第三，指路標(biāo)志牌與上一交叉口的間距50km/h車速情況下不應(yīng)小于40m，40km/h車速情況下不應(yīng)小于30m。

4 智慧化、一體化交通設(shè)施設(shè)計(jì)

為響應(yīng)鄂州花湖機(jī)場(chǎng)智慧化建設(shè)的要求，陸側(cè)交通采用了四類電子監(jiān)控設(shè)施助力智慧交通建設(shè)：一是自適應(yīng)信號(hào)控制系統(tǒng)+綠波交通設(shè)計(jì)。二是交叉口進(jìn)口道處電子警察+卡口+雷視一體機(jī)，完成車輛行駛軌跡監(jiān)測(cè)、車流量統(tǒng)計(jì)、實(shí)線段違法邊線抓拍、闖紅燈、超速等事件監(jiān)測(cè)；禮讓行人路口設(shè)置了電子警察抓拍及流量監(jiān)測(cè)，設(shè)置位置距離進(jìn)口道停止線18～25m。三是交叉口云臺(tái)視頻監(jiān)控，完成交叉口內(nèi)事故監(jiān)測(cè)和抓拍，每個(gè)路口對(duì)角處各設(shè)置一套監(jiān)控設(shè)備。四是路邊違停抓拍，完成路段車輛違停抓拍的監(jiān)測(cè)及警告，按一套抓拍設(shè)備兩側(cè)各100m進(jìn)行路段全覆蓋抓拍設(shè)置。

該項(xiàng)目考慮機(jī)場(chǎng)整體建設(shè)的美觀性和一體性，設(shè)置了多桿合一，把標(biāo)志牌、電子警察、交通監(jiān)控、公共區(qū)監(jiān)控、信號(hào)燈、違停抓拍與路燈盡量合并在一根桿件上，共設(shè)置了四類多桿合一桿件：A類桿件，燈桿上附著小型標(biāo)志牌或暫未附著其他設(shè)施但預(yù)留滑槽附著小型標(biāo)志牌；B類桿件，燈桿上需要附著大型標(biāo)志牌的懸臂；C類桿件，燈桿上附著電子警察+卡口+雷視一體機(jī)的懸臂；D類桿件，燈桿上附著交叉口監(jiān)控云臺(tái)或路段違停抓拍設(shè)備。四類桿件上均可以通過增加小支臂的方式設(shè)置公共區(qū)監(jiān)控?cái)z像頭。

桿件需要統(tǒng)籌考慮相關(guān)設(shè)備、標(biāo)志牌、電子設(shè)施、掛桿機(jī)箱的掛桿要求以及燈桿上人行道和機(jī)動(dòng)車道燈挑臂的高度要求，綜合考慮后統(tǒng)籌相關(guān)高度如下：燈挑臂高度，10m和12m路燈燈桿人行道燈挑臂高度統(tǒng)一按8m，14m路燈燈桿人行道燈挑臂高度統(tǒng)一按10m；電子警察懸臂高度6m；監(jiān)控懸臂高度6.75m；信號(hào)燈懸臂高度6.75m；標(biāo)志牌懸臂高度7.5m；路邊違停抓拍基本為單獨(dú)設(shè)桿懸臂高度（距地面）7.5m。設(shè)計(jì)過程中不斷調(diào)整燈桿設(shè)置和交通設(shè)施的設(shè)置位置，相互配合調(diào)整后場(chǎng)內(nèi)道路合桿率達(dá)到80%（后由于交警提出增加分車道標(biāo)志牌的變更要求，同時(shí)為了保證交通設(shè)施的間距滿足規(guī)范和設(shè)備拍攝要求，因此合桿率降低）。

5 BIM模型搭建在設(shè)計(jì)中的問題與優(yōu)化方案

交通設(shè)施是市政道路建設(shè)中與行人、車輛關(guān)系最為緊密而直觀的一個(gè)子項(xiàng)，BIM模型的搭建提供了直觀可視的場(chǎng)景，對(duì)設(shè)計(jì)思路、動(dòng)態(tài)信息、實(shí)際效果有了更為直觀地把控，對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行的論證更加科學(xué)，同時(shí)各專業(yè)協(xié)同設(shè)計(jì)，可以減少施工過程中由于各專業(yè)獨(dú)立設(shè)計(jì)產(chǎn)生的錯(cuò)漏，設(shè)施的一體化設(shè)計(jì)也通過BIM的協(xié)同設(shè)計(jì)有了更加高效的合作形式。該項(xiàng)目設(shè)計(jì)過程中BIM模型的搭建主要通過以下幾個(gè)方面展示了正向設(shè)計(jì)、協(xié)同設(shè)計(jì)的優(yōu)勢(shì)。

第一，各專業(yè)設(shè)計(jì)碰撞問題：交通管線與其余管線、交通設(shè)施基礎(chǔ)與其他設(shè)施的碰撞可以通過BIM模型篩查并進(jìn)行基礎(chǔ)深化、管線避讓等專項(xiàng)設(shè)計(jì)，減少施工過程中的返工等問題。

第二，交通設(shè)施一體化設(shè)計(jì)：由于該項(xiàng)目中，交通的監(jiān)控設(shè)備、標(biāo)志牌、信號(hào)燈等均需要與電氣專業(yè)配合完成，路燈、箱變、管廊等其他專業(yè)設(shè)計(jì)與交通設(shè)計(jì)同步開展，BIM模型的協(xié)同設(shè)計(jì)避免了設(shè)計(jì)過程中各專業(yè)圖紙不一致的問題。

第三，根據(jù)BIM模型進(jìn)行施工，需要完善交通各類設(shè)備、桿件、基礎(chǔ)、設(shè)備接線、控制系統(tǒng)等一整套的設(shè)計(jì)，對(duì)于前期無法深化的設(shè)計(jì)，可以通過BIM模型進(jìn)行篩查，合理安排完善深化設(shè)計(jì)的流程，保證施工工期。

第四，該項(xiàng)目中對(duì)于指引系統(tǒng)的完善尤為重視，BIM模型的搭建提供了設(shè)施布置的視認(rèn)性、整體性、合理性的直觀檢查方式。

6 結(jié)語

綜上所述，依托鄂州花湖機(jī)場(chǎng)，對(duì)陸側(cè)交通組織設(shè)計(jì)和交通設(shè)施設(shè)計(jì)在施工過程中的相關(guān)問題進(jìn)行了分析和總結(jié)，從陸側(cè)交通組織設(shè)計(jì)、路口交通組織、交通指引系統(tǒng)設(shè)計(jì)、智慧一體化設(shè)計(jì)、BIM建模這五個(gè)方面介紹鄂州花湖機(jī)場(chǎng)相關(guān)設(shè)計(jì)及設(shè)計(jì)施工過程中的問題與解決方案，在一定程度上緩解了鄂州花湖機(jī)場(chǎng)陸側(cè)交通的壓力。