姚文靜

（深圳市政府投資項(xiàng)目評(píng)審中心，廣東 深圳518035）

0 引言

隨著城市用地?cái)U(kuò)張，原本位于城市邊緣的高速公路進(jìn)入城市內(nèi)部，產(chǎn)生城市分割、城市交通服務(wù)不足、占地面積大等問(wèn)題，因此需要被改造。高速公路改造模式不止一種，國(guó)內(nèi)許多研究或技術(shù)人員對(duì)高速公路改造模式進(jìn)行了研究。奚寬武、吳建鋒總結(jié)了我國(guó)高速公路的擴(kuò)容改造模式并分析了優(yōu)缺點(diǎn)。袁翀、田鋒通過(guò)分析城市形態(tài)演變和高速公路與城市發(fā)展的關(guān)系，提出了取消高速收費(fèi)、進(jìn)行市政化改造、加強(qiáng)沿線城市交通服務(wù)的策略。楊建超、杭文總結(jié)了目前包括深圳在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的兩種高速公路改造新模式，并以機(jī)荷高速為案例分析了雙層高速系統(tǒng)模式的適用條件。陳永茂則通過(guò)分析梅觀高速的發(fā)展歷程和取消收費(fèi)后的交通特征，提出了采用“過(guò)境通道+城市道路”和“城市快速路（主路+輔路）”兩種交通組織模式。此外，還有不少研究者對(duì)國(guó)內(nèi)外HOT收費(fèi)車(chē)道進(jìn)行了分析和研究，提出對(duì)我國(guó)交通組織管理的啟示，以及深圳市高快速路網(wǎng)采用HOT車(chē)道的可行性研究。

上述研究總結(jié)了常規(guī)高速公路改造模式和新模式，并以具體案例論證了各種模式的優(yōu)、缺點(diǎn)和可行性，以及相應(yīng)的改造思路或方案。本文將通過(guò)分析不同高速公路特點(diǎn)，總結(jié)采用各類(lèi)改造模式的優(yōu)缺點(diǎn)和影響因素，并進(jìn)行案例應(yīng)用分析。

1 城市化地區(qū)高速公路改造模式分析

1.1 模式一：老路擴(kuò)建模式

此模式主要解決高速公路通行能力不足的問(wèn)題，對(duì)原高速公路進(jìn)行原位拓寬或調(diào)整敷設(shè)方式并拓寬，增加車(chē)道數(shù)以提高道路通行能力，是最直接、常用、有效的高速公路擴(kuò)容改造模式。

它的主要優(yōu)點(diǎn)有：一是拓寬時(shí)可利用現(xiàn)狀兩側(cè)的防護(hù)綠地空間，征地拆遷需求小，投資相對(duì)較低；二是僅進(jìn)行拓寬改造的技術(shù)難度相對(duì)較小。主要缺點(diǎn)在于改擴(kuò)建的同時(shí)需保證原高速公路交通的正常運(yùn)行，尤其對(duì)于交通量大的高速公路，需進(jìn)行施工組織方案設(shè)計(jì)，并采用適宜的施工工法。

采用此模式的關(guān)鍵在于需要保留高速公路的功能，交通特征是以通過(guò)性交通為主。適用于區(qū)域交通聯(lián)系功能較強(qiáng)，直接聯(lián)系城際或主要服務(wù)城市組團(tuán)間長(zhǎng)距離聯(lián)系需求，周邊用地開(kāi)發(fā)少，城市內(nèi)部交通服務(wù)需求小的高速公路。

1.2 模式二：改造老路、新建新路模式

此模式為將原高速公路取消收費(fèi)并進(jìn)行市政化改造，變成城市路網(wǎng)的一部分，在城市邊緣新建高速公路連接原高速起終點(diǎn)，承擔(dān)原高速的交通功能。

它相對(duì)于老路擴(kuò)建模式存在以下突出優(yōu)點(diǎn)：

一是新建路段可有效分擔(dān)交通流。

二是通過(guò)新、老兩路段分離過(guò)境交通和城市交通。

三是施工時(shí)對(duì)原高速公路交通產(chǎn)生的影響小，且老路不用廢棄。缺點(diǎn)主要在于：其一，新路通常位于城市邊緣，相當(dāng)于將原高速公路外遷，其路段長(zhǎng)度勢(shì)必較原路段長(zhǎng)，且同時(shí)需改造老路，工程投資相對(duì)較大；其二，新建路段的工程設(shè)計(jì)、建設(shè)施工及運(yùn)營(yíng)管理在一定程度上受到既有高速公路的制約。

在修建新路的同時(shí)改造老路要求處理好新老路之間的銜接，避免因交通組織混亂或通行能力不匹配等原因形成堵點(diǎn)。適用于起終點(diǎn)間有可利用空間布線，且相對(duì)于原路線增加的距離在可接受范圍內(nèi)的高速公路。

1.3 模式三：市政化改造模式

此模式主要為將高速公路取消收費(fèi)，拓寬改造為單通道的城市快速路或主+輔復(fù)合通道的快速路，具體形式可以分為雙層高快復(fù)合通道、雙層主輔復(fù)合通道和平面主輔復(fù)合通道。

在城市化地區(qū)將高速公路進(jìn)行市政化改造的主要優(yōu)點(diǎn)在于：交通方面，融入并加密城市路網(wǎng)，分擔(dān)城市內(nèi)部長(zhǎng)距離交通聯(lián)系和對(duì)外交通壓力，并服務(wù)沿線片區(qū)；城市方面，減少城市用地分割，釋放部分用地，提升沿線土地價(jià)值。

該模式適用于城市交通壓力大的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，由于高速公路對(duì)城市用地的分割不利于城市發(fā)展，有必要進(jìn)行市政化改造，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)能承擔(dān)高速公路取消收費(fèi)和進(jìn)行市政化改造的經(jīng)濟(jì)成本，同時(shí)改造后沿線的土地有較大的升值空間足夠補(bǔ)償高速公路收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)效益。

1.4 模式四：HOT收費(fèi)模式

HOT車(chē)道（High-Occupancy Tolling Lanes）即多乘員收費(fèi)車(chē)道，它由HOV車(chē)道（High-Occupancy Vehicle Lanes，多乘員車(chē)道）轉(zhuǎn)變而來(lái)，是一種允許多乘員車(chē)輛免費(fèi)通行、同時(shí)允許非多乘員車(chē)輛付費(fèi)通行的車(chē)道。HOT車(chē)道利用經(jīng)濟(jì)手段控制道路交通量、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)，對(duì)分擔(dān)城市交通量和緩解交通擁堵都具有重要意義。目前，深圳市正在探索在聯(lián)系市中心的高、快速路上設(shè)置HOT車(chē)道的可行性，以經(jīng)濟(jì)手段鼓勵(lì)合乘出行以控制交通量，緩解聯(lián)系中心區(qū)的大容量快速干道交通壓力，同時(shí)滿(mǎn)足快速通行需求。

該模式宜結(jié)合其他改造模式實(shí)施，但在國(guó)內(nèi)尚無(wú)應(yīng)用案例，無(wú)論從技術(shù)還是收費(fèi)機(jī)制等方面都仍需探索和研究，可能產(chǎn)生的社會(huì)不利影響也需試行和評(píng)估。它適用于城市內(nèi)部交通需求大的高快速通道，現(xiàn)階段尤其適用于合乘車(chē)輛多的道路，僅對(duì)道路上相對(duì)較少的車(chē)輛收費(fèi)，盡量減少因收費(fèi)產(chǎn)生的社會(huì)不利影響。

2 影響因素分析

2.1 因素一：沿線片區(qū)用地狀況

高速公路沿線片區(qū)的用地狀況是決定采用何種改造模式的關(guān)鍵因素。一方面不同用地類(lèi)型產(chǎn)生相應(yīng)的交通需求，客運(yùn)或貨運(yùn)、對(duì)內(nèi)還是對(duì)外，對(duì)城市內(nèi)部交通的服務(wù)需求是改造的主要原因之一；另一方面，用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度決定交通需求大小，進(jìn)而決定改造后的車(chē)道規(guī)模。此外，用地的限制還將決定能否原位改造和改造后采用的敷設(shè)方式。通常沿線片區(qū)用地開(kāi)發(fā)多、強(qiáng)度高的路段宜采用改造模式三，增設(shè)輔路服務(wù)沿線中、短距離交通聯(lián)系和集散。

2.2 因素二：交通組成

該因素主要指交通流中客運(yùn)、貨運(yùn)交通占比，也指區(qū)域交通與城市交通的占比。城際客車(chē)和大貨車(chē)通常運(yùn)輸里程長(zhǎng)，交通類(lèi)型主要為區(qū)域交通，對(duì)無(wú)干擾性、安全性要求更高。城際客車(chē)和大貨車(chē)的占比間接體現(xiàn)該道路服務(wù)對(duì)外交通的重要性和對(duì)封閉式管理的需求，這些都是高速公路相對(duì)于其他等級(jí)道路的優(yōu)勢(shì)，影響能否采用市政化改造等模式。

2.3 因素三：等級(jí)和功能

高速公路按行政級(jí)別可劃分為國(guó)家級(jí)、省級(jí)和市級(jí)。國(guó)家級(jí)的高速公路通常線路長(zhǎng)、服務(wù)范圍廣，主要服務(wù)長(zhǎng)距離的城際交通聯(lián)系，在網(wǎng)絡(luò)中具有難以替代的功能需求；省級(jí)和市級(jí)高速公路銜接和加密?chē)?guó)家級(jí)高速公路網(wǎng)，補(bǔ)充中、短距離城際交通服務(wù)和城市對(duì)外交通服務(wù)功能。國(guó)家級(jí)高速公路因其在網(wǎng)絡(luò)中的重要性和不可替代性，通常即使從城市化地區(qū)中穿越，也必須保障其原有功能，即宜采用改造模式一或與模式四相結(jié)合的方式。

2.4 因素四：沿線片區(qū)路網(wǎng)

與改造模式相關(guān)的路網(wǎng)因素主要指：一是是否有平行的可轉(zhuǎn)移車(chē)流的道路，二是沿線相交的存在交通轉(zhuǎn)換需求的高等級(jí)道路數(shù)量。例如：穿城而過(guò)的一條高速公路從交通方面存在改造需求，存在平行的高等級(jí)道路時(shí)，可以考慮將其進(jìn)行市政化改造，對(duì)另一條道路進(jìn)行擴(kuò)建；若無(wú)，則需考慮是否有必要保持原有高速公路所承擔(dān)的交通功能，采取擴(kuò)建或進(jìn)行市政化改造的同時(shí)設(shè)置HOT車(chē)道。

3 高速公路改造案例分析

目前，深圳市內(nèi)已取消或擬取消收費(fèi)的廣深高速、梅觀高速、水官高速以及鹽壩高速各有特點(diǎn)，分別可適用上述4種高速公路改造模式，如表1所示。

表1 深圳市內(nèi)典型高速公路情況一覽表

廣深高速因直接聯(lián)系口岸，且作為國(guó)家高速公路網(wǎng)的一部分，城際高速過(guò)境交通需求大，有必要保留其高速公路功能。同時(shí)，因高峰期周邊道路交通擁堵，存在中長(zhǎng)距離城市交通快速通行需求，因此宜采用老路擴(kuò)建模式，增加車(chē)道數(shù)，提高通行能力，并增加出入匝道聯(lián)系周邊城市快速路，方便城市交通進(jìn)出。此外，因其從深圳市核心發(fā)展區(qū)內(nèi)穿過(guò)，對(duì)城市形成一定分割，可考慮對(duì)部分路段進(jìn)行下沉改造或增設(shè)輔道，釋放地面土地的同時(shí)加密路網(wǎng)。

梅觀高速位于深圳市中軸線，是東莞以及龍華區(qū)與城市核心福田區(qū)的快速通道，交通需求大，取消收費(fèi)后，城市交通量及占比大幅增加，體現(xiàn)了進(jìn)行市政化改造的必要性。宜采用市政化改造模式，將高速公路改造為快速路主路，同時(shí)在兩側(cè)新建輔路，服務(wù)進(jìn)出快速路主路的交通，以及沿線片區(qū)之間的短距離聯(lián)系和集散交通。

水官高速連接清平高速和沈海高速，沿線主要為工業(yè)和物流用地。水官高速長(zhǎng)度較短，主要起短距離交通聯(lián)系和轉(zhuǎn)換的作用，且有一條與之平行的沈海高速距離其較近，可承擔(dān)其目前的交通功能。因此，對(duì)水官高速進(jìn)行改造可直接將其老路改造為快速路，也可在此基礎(chǔ)上，在城市外圍或周邊建成區(qū)外圍選取線位新建一條高速公路承擔(dān)其功能。

鹽壩高速為東西方向聯(lián)系東部各旅游景點(diǎn)的必經(jīng)之路。非節(jié)假日交通量較小，以城市交通為主，車(chē)流通暢、局部緩行；周末及節(jié)假日交通量大，以旅游交通為主，交通較擁堵。旅游交通包括大量城市公交、城際大巴以及多乘員的私家車(chē)。可考慮在局部市政化改造的基礎(chǔ)上全線試行HOT收費(fèi)模式。一方面，局部改造為主路+輔路的復(fù)合快速通道，主路改造為快速路并擴(kuò)建，輔路服務(wù)景區(qū)交通集散，提高道路通行能力和服務(wù)便捷性；另一方面，允許公交、大巴及多乘員的私家車(chē)免費(fèi)通行，對(duì)非多乘員車(chē)輛收費(fèi)，通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段引導(dǎo)采用公共交通出行，減少交通量，改善景區(qū)路段交通壓力。由于旅游交通以多乘員交通方式為主，僅對(duì)比例相對(duì)少的車(chē)輛收費(fèi)，產(chǎn)生的社會(huì)影響也較小，易于被接受。

通過(guò)網(wǎng)絡(luò)搜集資料和查閱深圳市相關(guān)部門(mén)的高速公路改造方案項(xiàng)目資料了解到：廣深高速尚未回購(gòu)，仍需收費(fèi)，目前正在進(jìn)行改擴(kuò)建工程方案前期研究，擬采用改造模式一；梅觀高速改造采用模式三，將建成為主線快速路、輔道主干路的復(fù)合通道；水官高速目前尚無(wú)改造計(jì)劃，但擬取消收費(fèi)，在其南側(cè)規(guī)劃一條新的高速公路，線位與之平行，與改造模式二類(lèi)似；鹽壩高速擬進(jìn)行市政化改造，對(duì)沿線用地開(kāi)發(fā)程度高的路段增設(shè)輔路和立交節(jié)點(diǎn)。對(duì)比發(fā)現(xiàn)，與本文提出的改造模式相同或相近。

4 結(jié)語(yǔ)

對(duì)城市化地區(qū)的高速公路進(jìn)行改造的主要目的是減少對(duì)兩側(cè)區(qū)域的阻隔和分割，增加對(duì)城市交通的服務(wù)功能和能力。改造模式的選取應(yīng)因地制宜，在合理分析其功能需求、交通量及交通結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上進(jìn)行選取，避免“一刀切”的大改大擴(kuò)。在此基礎(chǔ)上，還需將其納入城市路網(wǎng)進(jìn)行系統(tǒng)性分析，考慮擴(kuò)建或改造后對(duì)周邊城市路網(wǎng)的影響，尤其是所銜接道路的剩余容量及與其銜接所采用的交叉形式。而且，HOT模式在國(guó)內(nèi)尚無(wú)應(yīng)用案例，采取此模式時(shí)，需處理好進(jìn)出口處與不收費(fèi)車(chē)道的銜接，還應(yīng)進(jìn)行社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益分析，保障可行性和經(jīng)濟(jì)性。