吳新

沒有發(fā)動機的轟鳴，也不是電動車的蜂鳴聲，隱約能聽到壓縮機工作的聲音，但行駛和啟動、加速體驗與電動車類似——這就是氫能汽車的實際體驗。

氫能汽車指的是利用氫燃料電池，即通過燃燒反應(yīng)，將化學能轉(zhuǎn)化為電能，從而驅(qū)動氫能車行駛的新能源汽車，最后排放的則是純凈水。在全球能源轉(zhuǎn)型的背景下，氫能成為各國押注的未來能源之一。

目前來看，各國所長并不相同：長于可再生能源的日本在氫燃料電池技術(shù)方面領(lǐng)跑，歐洲更偏向于上游制氫領(lǐng)域，中國則擁有最大的氫能市場，在終端落地上先行一步。

電堆成本占氫燃料成本的60%? 圖源：德邦證券

氫能規(guī)模商業(yè)化圍城的突破口，正是汽車。

“中國氫燃料電池汽車就像純電動汽車爆發(fā)式增長前的狀態(tài)。”在今年智博會上，一名重慶車企負責人判斷。根據(jù)香橙會氫能數(shù)據(jù)庫的統(tǒng)計，截至2021年底，中國燃料電池汽車保有量8938輛，居全球第三;國內(nèi)制氫能力約3300萬噸/年，居全球第一。

不過作為和電動車同時出發(fā)的新能源車來說，氫汽車的發(fā)展算得上龜速。

我國政府推動氫能汽車的時間，最早可以追溯至2000年。彼時，氫燃料電池車、純電動車以及插電式混合動力車一同被視為新能源汽車技術(shù)，列入國家重大科研計劃;2009年啟動新能源車私人購置補貼后，氫燃料電池汽車因成本較高，單車補貼最高可達百萬元，遠超其他類別新能源車。

不同于電車依靠儲能方式獲取電能，氫汽車的燃料電池相當于發(fā)電裝置，成本約占整車成本的60%。當氫氣和氧氣從電堆的入口進入，通過一定的電化學反應(yīng)后產(chǎn)生電流，驅(qū)動車輛。其中，電堆由膜電極、雙極板構(gòu)成，氫氣系統(tǒng)包括空壓機、儲氫瓶等。

“氫汽車要比純電車復雜很多”一直是業(yè)內(nèi)的共識。囿于技術(shù)瓶頸，氫汽車的發(fā)展始終落后于電車。

但是在2020年“雙碳”目標提出后，氫能發(fā)展再度獲得政策支持，成為市場熱點。今年3月國家發(fā)改委公布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》（下稱《規(guī)劃》）中明確提出，到2025年，中國的氫燃料電池車保有量要達到5萬輛。與此同時，地方對發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)的態(tài)度轉(zhuǎn)為積極，目前已有近20個省份發(fā)布了氫能或燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。

這也給了資本介入的信心，“政策會帶來確定的市場?！钡掳钭C券倪正洋認為，與動力電池發(fā)展初期類似，燃料電池也是典型的政策導向行業(yè)，“此輪政策的密集程度與力度，遠超十余年前的政府示范項目，有效激發(fā)了市場熱情”。

在越來越多的確定性政策信號中，資本市場渴望復制鋰電的輝煌，但另一方面，政策的強力推動卻并沒有令氫燃料電池技術(shù)有質(zhì)的改變，這為氫能的未來市場打出一個問號。

截至今年4月，超過60%的氫能產(chǎn)業(yè)投資事件與燃料電池有關(guān)? 圖源：清科研究院數(shù)據(jù)

盡管各方紛紛跟隨政策指引進行押注，但氫燃料電池車發(fā)展依然備受質(zhì)疑。

比如，在政策驅(qū)動下，現(xiàn)有的燃料電池企業(yè)增長模式并非良性。

“政策引導能釋放出一定的市場需求，但是現(xiàn)在氫能產(chǎn)業(yè)鏈整個仍然是前期技術(shù)投入重、經(jīng)營虧損的階段，市場規(guī)模還不到純電動市場的千分之一。”一名行業(yè)投資人士表示，由于整車購置成本較高，氫能基礎(chǔ)設(shè)施不完善，很多燃料電池車要么是政府采購的公交，要么是固定場景下的商用貨車，乘用車市場很難進入。

應(yīng)用場景的限制，導致燃料電池企業(yè)更加依賴當?shù)卣唵魏脱a貼輸血，綁定趨勢明顯。

“燃料電池第一股”北京億華通歷年年報均提示客戶集中度過高的經(jīng)營風險：2021年，公司前五大客戶帶來的銷售收入占總銷售收入的84.16%。其中，對第一大客戶北汽福田的銷售額比重高達54.01%，主要訂單是2022年北京冬奧會賽事服務(wù)車輛。

這讓燃料電池的前景隱憂重重。一方面，受疫情影響，各地財政收支普遍吃緊，地方政府為燃料電池車燒錢的能力越來越有限;另一方面，在下游需求主要來自政府的情況下，燃料電池行業(yè)的技術(shù)競爭力會不會讓位于政府資源，成為企業(yè)首要成長因素？

億華通頭部客戶依賴度過高? 圖源：億華通財報

“我們希望看到有技術(shù)含量的企業(yè)，而不是靠政府資源推動的行業(yè)?！鄙鲜鐾顿Y人認為，只靠政府關(guān)系，沒有核心技術(shù)的企業(yè)，產(chǎn)品同質(zhì)化很嚴重，對整個行業(yè)并無益處。

更重要的問題是，在下游落地場景有限的情況下，中游燃料電池廠商卻已經(jīng)有產(chǎn)能過剩的跡象。

按照《規(guī)劃》，到2025年，氫能源車輛的保有量是5萬輛，但目前各地準備投產(chǎn)或宣布要做的項目已經(jīng)遠遠超過這個目標?！叭ツ耆剂想姵剀囦N量1600輛左右，今年再怎么增長也只有幾千輛;但是國內(nèi)已建成的和在建的電堆產(chǎn)能，可能到10萬輛左右了?！庇须姵仄髽I(yè)從業(yè)者判斷，對照實際需求，整個燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，包括膜電極、雙極板到氣體擴散層等核心零部件都已經(jīng)過剩。

為了爭奪有限市場，價格戰(zhàn)應(yīng)時而起。五年前，每千瓦電堆成本在萬元左右，到了2020年，國鴻氫能發(fā)布的鴻芯GI電堆產(chǎn)品給出了最低1999元/千瓦的“戰(zhàn)略合作價”，成為第一款價格下探至2000元的電堆產(chǎn)品;一個月后，氫璞創(chuàng)能以新品1699元/千瓦的價格打破國鴻氫能的低價紀錄;短短一周后，雄韜氫瑞公布的電堆產(chǎn)品報價低至1199元/千瓦。

價格戰(zhàn)的結(jié)果直接體現(xiàn)在燃料電池企業(yè)的毛利率上。

億華通財報顯示，近年其經(jīng)營性現(xiàn)金流持續(xù)為負、虧損加劇。2019年至2021年，燃料電池系統(tǒng)毛利率由47.2%降至40.44%，扣除非經(jīng)常性損益后，分別凈虧損1400萬元、4000萬元、1.78億元。

如今，全行業(yè)仍處于技術(shù)迭代的高投入期，自身造血能力本就不足，成本卻難以壓縮，未來一段時間燃料電池企業(yè)依然會依賴投融資輸血。

既然依靠政策驅(qū)動復制電動車產(chǎn)業(yè)鏈的成功不易，探索氫能在工業(yè)、電力等領(lǐng)域的應(yīng)用就成了投資機構(gòu)下一個目標。

“燃料電池企業(yè)現(xiàn)在處于虛火狀態(tài)，還有重走光伏產(chǎn)業(yè)老路的傾向，所以我們也在看氫能其他應(yīng)用領(lǐng)域，比如再生能源制氫、氫儲能等。”倪正洋表示。

氫氣并不單獨存在于這個世界，它需要制氫、運氫、儲氫、加氫四個過程。在“雙碳”背景下，上游環(huán)節(jié)也受到關(guān)注。

作為一種工業(yè)原料，氫氣更多使用在合成氨、合成甲醇、煉化等工業(yè)領(lǐng)域。但長期以來，工業(yè)用氫以煤制氫、工業(yè)副產(chǎn)氫等產(chǎn)出過程中伴有碳排放的“灰氫”為主，環(huán)保效益差，可再生能源制氫（也稱“綠氫”）這一市場被看好。

綠氫是指利用太陽能、風能等可再生能源來制取氫能，如今以綠氫替代灰氫是大勢所趨。相較于氫燃料電池車的緩慢發(fā)展，綠氫在工業(yè)領(lǐng)域的應(yīng)用前景更具有確定性，畢竟這是一個長期存在的“既有市場”。上述《規(guī)劃》亦指出，綠氫將是未來發(fā)展的重點，到2025年，可再生能源制氫量每年達到10萬噸至20萬噸，成為氫能消費增量的重要部分。

但綠氫的規(guī)模化難點在于成本過高，大規(guī)模且廉價的綠氫制取技術(shù)尚不成熟。據(jù)了解，目前綠氫成本約35元/千克，比工業(yè)副產(chǎn)氫10至15元/千克的成本高幾倍，成本主要來自光伏和風電的用能成本和電解水制氫裝備的成本。

另一個重點應(yīng)用領(lǐng)域則是儲能。

“氫能儲能具有規(guī)模大、可跨季節(jié)儲能等優(yōu)勢?！比A能集團總經(jīng)理鄧建玲認為，電和氫的能源屬性有互補性，電難以儲存，而氫能在銜接可再生能源儲能和調(diào)節(jié)能源方面具有不可替代的作用。

不過儲運裝備的技術(shù)瓶頸仍待突破。氫氣儲運手段主要包括管道運氫、高壓槽車運氫、液氫、合成氨運氫等幾類，其中所需的催化劑、離子交換膜和碳紙等核心材料國產(chǎn)化程度較低，是掣肘全產(chǎn)業(yè)鏈降本的一個關(guān)鍵因素。

以加氫站為例，據(jù)國聯(lián)證券分析，氫氣制取成本約為20元/千克，但加氫站終端售價達80元/千克，儲運成本占絕對的大頭，這限制了氫能的大規(guī)模普及。

不過電解水制氫裝置、大規(guī)模氫能儲運技術(shù)瓶頸難以突破的困擾，并不是中國獨有，從全球范圍來看，氫能仍處于產(chǎn)業(yè)化初期，虛火一場還是未來市場需要更多的參與者來證明。

儲運環(huán)節(jié)成本頗高? 圖源：中國節(jié)能協(xié)會