◆文/深圳李明權勞模創(chuàng)新工作室 張杰

故障現(xiàn)象

一輛2017款本田冠道，搭載L15BD型1.5T發(fā)動機，行駛里程為32 121km。據(jù)車主反映：該車有時停放2~3天后，就會出現(xiàn)蓄電池虧電而無法遙控開門的現(xiàn)象，有時又停放7~8天才會出現(xiàn)蓄電池虧電而無法啟動發(fā)動機的現(xiàn)象。他找經(jīng)常幫他修車的維修店上門更換過兩個蓄電池，而且更換蓄電池前均要求維修師傅用萬用表檢測漏電情況，并確認漏電量在可控范圍內(nèi)這才換上新的蓄電池。即便如此，連續(xù)更換了兩次蓄電池，問題也始終未得到解決。車主心力交瘁，回到4S店進行檢查，并承諾給維修技師充足的時間以便找到故障根源。

故障診斷與排除

接車后首先檢測蓄電池性能，顯示正常；進行漏電檢測，發(fā)現(xiàn)靜態(tài)電流在正常范圍內(nèi)，未見異常。由于車主不著急用車，同意把車留在店內(nèi)進行觀察。停放一星期后，發(fā)動機正常啟動，檢測各數(shù)據(jù)均未發(fā)現(xiàn)異常。維修技師考慮到，車輛異?？赡芘c車主停車習慣或加裝、改裝有關，在征得車主同意后，拆除加裝的防盜、電動尾門、盲區(qū)可視等加裝件后繼續(xù)觀察。停放3天后，未見異常；當停放到第10天時，出現(xiàn)蓄電池電量過低導致發(fā)動機無法啟動的現(xiàn)象。此時，維修技師通過跨接搭電的方式啟動發(fā)動機，并使用廣本原廠檢測儀HDS進行檢查，通過觀察蓄電池電流消耗歷史中有異常漏電的記錄(圖1)。

給故障車蓄電池充滿電后，用萬用表檢測各數(shù)據(jù)，均未發(fā)現(xiàn)異常，繼續(xù)停放觀察。隔天下午，故障車出現(xiàn)了異?，F(xiàn)象，在車輛處于休眠狀態(tài)下，空調(diào)控制面板出現(xiàn)了異常點亮的情況，且此時的電流達到了驚人的1 300mA(圖2)。由此可初步判定是空調(diào)控制系統(tǒng)異常導致該車出現(xiàn)了漏電故障。

導致故障車空調(diào)控制系統(tǒng)異常啟動的可能原因有：空調(diào)控制面板異常；空調(diào)控制模塊故障；線路故障；繼電器故障；車身控制模塊故障等(圖3)。

拆下空調(diào)控制面板，并根據(jù)電路圖(圖4)對插接器端子進行測量。將點火開關置于OFF位置，7號端子為12V蓄電池電壓，正常；8號端子IG2上也有12V電壓，顯然不正常。

通過上述檢測，基本可排除空調(diào)控制面板存在故障的可能，同時可將故障點鎖定在空調(diào)控制系統(tǒng)電源上。根據(jù)空調(diào)系統(tǒng)電路圖可知，7號端子與A5號熔絲相連，8號端子與B9號熔絲相連，分別測量A5號、B9號熔絲兩端的電壓降(圖5)，發(fā)現(xiàn)A5號熔絲正常，B9號熔絲異常。

根據(jù)上述測量結果及系統(tǒng)電路可以看出，A5號熔絲為空調(diào)控制面板提供蓄電池的電源，在休眠的狀態(tài)下該熔絲兩端沒有電壓降，說明沒有用電設備工作。B9號熔絲為空調(diào)控制面板提供IG電源，當點火開關處在OFF位置，在休眠狀態(tài)下該熔絲兩端出現(xiàn)電壓降，說明該熔絲后的用電設備在工作。根據(jù)電路圖，找到儀表板下繼電器盒，測量繼電器控制電路。儀表板下繼電器盒G插接器8號端子有異常電壓，3號端子搭鐵正常。儀表板下繼電器盒C插接器4號端子連接蓄電池B+，根據(jù)繼電器的工作原理，再加上空調(diào)控制面板8號端子有異常電壓，因此判定IG2繼電器為吸合狀態(tài)(圖6)。

斷開儀表板下熔絲盒中的插接器G，空調(diào)控制面板熄滅，再次測量儀表板下繼電器盒插接器G8號端子(公插接器側(cè))電壓異常，說明從車身控制單元過來的電壓異常，而儀表板下繼電器盒正常。根據(jù)電路圖繼續(xù)向下排查，測量車身控制單元插接器G32號端子，發(fā)現(xiàn)其電壓異常(圖7)。

根據(jù)系統(tǒng)電路圖可以看出，車身控制單元G插接器32號端子為IG2繼電器控制電源，由發(fā)動機啟停開關信號控制。由于故障車的故障現(xiàn)象難以重現(xiàn)，于是先測量車身控制單元G插接器的18號端子，電壓小于0.2V(圖8)。拔下發(fā)動機啟停開關插接器，未發(fā)生任何變化，因此可初步排除發(fā)動機起停開關及其線路存在故障的可能。

經(jīng)過上述檢測，基本可確定故障點在車身控制單元或車身控制單元到儀表板下繼電器盒之間的線路上。斷開車身控制單元G插接器，測量其32號端子的電壓，為0(圖9)，排除線路存在故障的可能，因此可鎖定故障點就在車身控制單元上。

更換車身控制單元(圖10)后，重新注冊所有車鑰匙，并停放2天，監(jiān)測靜態(tài)電流正常后交車，大約半個月后電話隨訪，車主反饋該車未再出現(xiàn)漏電故障，該車故障才算徹底被排除。

維修小結

通過本案例，筆者有以下幾點體會：

1.遇到偶發(fā)性故障時，即便故障難以重現(xiàn)，也一定要按照“5步法”認真做好每一步的排查工作；

2.遇到漏電故障時，要借助設備進行系統(tǒng)排查，如：HDS檢測蓄電池電流消耗歷史、用萬用表的毫伏檔測量熔絲兩端電壓降、用高精度萬用表測量漏電電流；

3.當故障出現(xiàn)時要結合故障現(xiàn)象對相關聯(lián)的線路、控制單元進行反復的測試與確認；

4.維修完畢后需對車輛進行全面檢查方可交車，且交車后要定期回訪，確保故障被徹底排除。

漏電是車輛維修當中一個老大難問題。說起來簡單，但實際維修中，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)無從下手，故障點難以精準判定。尤其是現(xiàn)代車輛控制系統(tǒng)愈加復雜的情況下，包括車輛的控制邏輯問題、車身網(wǎng)絡控制、部件或線路故障，以及車輛改裝等等方面的問題，任何一個點出現(xiàn)問題，都可能導致車輛靜態(tài)電流的上升。

對于車輛漏電故障的診斷，一般情況下，首先要借助萬用表的電流檔或?qū)Ｓ迷O備的電流鉗檢測靜態(tài)電流。早期的車輛，由于控制邏輯比較簡單，關閉點火開關后，幾乎沒有用電器工作，因此，靜態(tài)電流接近或等于0。而現(xiàn)代的車輛，由于控制復雜，車載系統(tǒng)部件較多，在關閉點火開關后，仍舊會有部分系統(tǒng)(如防盜系統(tǒng)、智能進入系統(tǒng)、遠程控制系統(tǒng)等)處于待機狀態(tài)，因此，大部分車輛的靜態(tài)電流值在10～50mA之間，這無形當中導致現(xiàn)代的車輛蓄電池電量消耗過快。這也是很多車輛存放超過一定時間后，出現(xiàn)電量降低，甚至無法啟動的情況的原因。包括本人日常在使用的車輛，在2020年疫情期間，放置了一段時間后，因蓄電池過度放電而無法啟動發(fā)動機。對于正常使用的車輛來說，靜態(tài)消耗的電量，一般不會影響車輛正常使用。

目前，部分車輛的車載系統(tǒng)具有蓄電池電量監(jiān)測功能，能夠?qū)π铍姵氐氖褂脡勖?、靜態(tài)電流進行一定程度的監(jiān)控、記錄。這給汽車維修帶來了一定的便利。即便如此，要想真正找到電流異常增大的點，仍然比較困難，尤其是偶發(fā)性的系統(tǒng)或部件故障導致的漏電。本案例所涉及的故障，由于是偶發(fā)性故障，且故障遲遲不肯再現(xiàn)，為了找到故障根源，作者真可謂是煞費苦心，下了大功夫，耐心細致地進行持續(xù)跟蹤，著實令人佩服。另外，在整個診斷過程中，作者對故障機理的敘述、故障查找的手段，做得都非常準確、到位。由于車身控制模塊內(nèi)部故障引發(fā)漏電的情況，確實是比較罕見，這也進一步反映了作者具有非常強的故障診斷能力。最后的維修小結也非常到位，這對于廣大一線維修技術人員具有很高的參考、借鑒價值。