鮑歡歡，張 磊，劉 琦，付建勤，王書千，吳 全，劉敬平

（1. 湖南大學(xué)先進(jìn)動力總成技術(shù)研究中心，長沙 410082；2. 湖南大學(xué)重慶研究院，重慶 401120；3. 廣東廣順新能源科技有限公司，佛山 528216）

前言

隨著石油資源枯竭和環(huán)境污染的日益嚴(yán)重，機(jī)動車排放法規(guī)愈發(fā)嚴(yán)格，世界各國汽車行業(yè)也因此經(jīng)歷巨大的變革?！半p碳”政策的推行，更是有效推動了新能源汽車的發(fā)展。其中，尤以氫燃料電池汽車得到了廣泛的關(guān)注。氫燃料電池汽車以氫燃料電池作為動力輸出源，不同于常規(guī)電動汽車，其工作原理為利用電極反應(yīng)將氫和氧的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能，進(jìn)而驅(qū)動車輛行駛。氫燃料電池同時兼具了內(nèi)燃機(jī)和鋰離子電池的優(yōu)點(diǎn)，續(xù)駛里程長、加氫時間短、零排放且高效率等，因而被認(rèn)為是一種潛力巨大的能源利用方式?？諌簷C(jī)是燃料電池系統(tǒng)核心部件之一，其主要作用是為燃料電池系統(tǒng)提供足量的壓縮空氣，以保障燃料電池系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行，由于汽車行駛工況復(fù)雜多變，空壓機(jī)的空氣流量和壓比也不斷變化，因此空壓機(jī)的動態(tài)工作特性直接決定了燃料電池系統(tǒng)的工作性能及效率。

目前，針對燃料電池空壓機(jī)的工作特性，國內(nèi)外專家學(xué)者已經(jīng)開展了大量相關(guān)研究工作。馬明俊等開展了離心式空壓機(jī)氣動設(shè)計(jì)與性能試驗(yàn)研究，分析了葉輪葉型設(shè)計(jì)對空壓機(jī)流動損失與氣動效率的影響。Liu 等分析了結(jié)構(gòu)參數(shù)對空壓機(jī)的性能影響，發(fā)現(xiàn)隨著葉頂間隙增加，空壓機(jī)出口流速的均勻性變差，流動損失增加，進(jìn)而導(dǎo)致空壓機(jī)效率降低。趙冬冬等研究了飛機(jī)燃料電池用空壓機(jī)的壓力、流量、轉(zhuǎn)速和高度之間的非線性耦合關(guān)系，采用動態(tài)模型分析了隨著高度變化時空壓機(jī)流量、壓力和轉(zhuǎn)速的動態(tài)特性。Chen等搭建了空壓機(jī)空氣動力學(xué)性能仿真模型并開展了空壓機(jī)系統(tǒng)穩(wěn)定性分析，研究表明，在恒定轉(zhuǎn)速下，隨著氣閥開度降低至特定值，空壓機(jī)發(fā)生失穩(wěn)，而氣閥開度一定時，空壓機(jī)失穩(wěn)現(xiàn)象發(fā)生于轉(zhuǎn)速降低至某特定值的工況。Wan等發(fā)現(xiàn)離心式空壓機(jī)搭載于燃料電池上時主要工作區(qū)域處于低流量系數(shù)和高水頭系數(shù)的狹長區(qū)域，并對空壓機(jī)設(shè)計(jì)策略進(jìn)行改進(jìn)研究，結(jié)果表明，新的設(shè)計(jì)策略有效改善了空壓機(jī)在低流量區(qū)域的運(yùn)行特性，提高了燃料電池系統(tǒng)的工作效率。

綜上，空壓機(jī)的性能受結(jié)構(gòu)參數(shù)、運(yùn)行參數(shù)和環(huán)境等因素的影響，從而影響燃料電池系統(tǒng)的整體工作性能。但目前的研究大都局限于空壓機(jī)的穩(wěn)態(tài)運(yùn)行特性。另一方面，空壓機(jī)在動態(tài)變載工況條件下性能劇烈變化，其瞬態(tài)運(yùn)行特性對空壓機(jī)與燃料電池系統(tǒng)的匹配和性能優(yōu)化尤為重要。Han等開發(fā)了一種可預(yù)測喘振的空壓機(jī)非線性動態(tài)模型，并引入一種模型參考自適應(yīng)控制算法以避免燃料電池系統(tǒng)在動態(tài)變載工況下發(fā)生喘振，結(jié)果表明，自適應(yīng)控制對喘振控制的響應(yīng)優(yōu)于反饋控制，空氣流量恢復(fù)穩(wěn)定時間縮短約2.5 s。Zhao 等基于內(nèi)點(diǎn)法利用狀態(tài)方程構(gòu)建了空壓機(jī)半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，并?yīng)用于一臺10 kW 燃料電池模型中。仿真結(jié)果表明，基于負(fù)載轉(zhuǎn)矩控制空氣流量的動態(tài)前饋控制器可消除瞬態(tài)工況下空壓機(jī)負(fù)載產(chǎn)生的干擾，同時在動態(tài)變載工況下能保證空壓機(jī)和燃料電池高效運(yùn)行。Liu 等針對某重型燃料電池車空氣供給系統(tǒng)建立了半機(jī)械半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ?，并耦合一種離心式空壓機(jī)復(fù)合前饋PID 控制策略。結(jié)果表明，在電堆電流躍變過程，所提出的控制策略可將空壓機(jī)轉(zhuǎn)速和空氣流量的動態(tài)響應(yīng)時間由4-5 s縮短至1-2 s。Jin等通過仿真研究了變脈譜空壓機(jī)的性能特性，結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的空壓機(jī)峰值效率達(dá)到77%，且喘振裕度增加了28.1%～42.7%。

目前國內(nèi)外相關(guān)企業(yè)和科研機(jī)構(gòu)對于燃料電池空壓機(jī)的瞬態(tài)性能研究多集中于空壓機(jī)代理模型與控制策略開發(fā)，鮮有基于真實(shí)道路循環(huán)工況對空壓機(jī)性能參數(shù)變化規(guī)律與動態(tài)響應(yīng)特性進(jìn)行系統(tǒng)分析和總結(jié)。為了解決上述問題，本文中針對一款自主開發(fā)并已量產(chǎn)的燃料電池用空壓機(jī)開展了道路循環(huán)工況下的瞬態(tài)循環(huán)測試，并選取其中單次測試循環(huán)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得到燃料電池空壓機(jī)瞬態(tài)工作特性與影響因素，為燃料電池用空壓機(jī)匹配和性能優(yōu)化提供重要參考。

1 空壓機(jī)瞬態(tài)循環(huán)測試

1.1 試驗(yàn)對象

本研究選用某國產(chǎn)自主研發(fā)的量產(chǎn)型30 kW 燃料電池用單級離心式空壓機(jī)，是當(dāng)前中低功率級燃料電池發(fā)動機(jī)的主流產(chǎn)品之一（目前已裝車近1 000臺），其幾何結(jié)構(gòu)如圖1 所示?？諌簷C(jī)主要技術(shù)參數(shù)如表1 所示。值得注意的是，由于本文所選取的空壓機(jī)為機(jī)械增速單級離心式，因此空壓機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速為電機(jī)轉(zhuǎn)速與增速比的乘積，即空壓機(jī)的實(shí)際轉(zhuǎn)速為電機(jī)轉(zhuǎn)速的12.7 倍。由于試驗(yàn)直接測試的是電機(jī)轉(zhuǎn)速，因此以電機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行討論。

圖1 燃料電池空壓機(jī)幾何結(jié)構(gòu)

表1 空壓機(jī)技術(shù)參數(shù)

1.2 試驗(yàn)工況

由于燃料電池用空壓機(jī)壽命與耐久測試技術(shù)尚不成熟，缺乏權(quán)威的測試標(biāo)準(zhǔn)，因此本文中提出一種基于真實(shí)道路循環(huán)的空壓機(jī)壽命測試工況，以分析在道路循環(huán)工況下空壓機(jī)的瞬態(tài)工作特性，并用于對空壓機(jī)壽命和性能衰減做出準(zhǔn)確評估。通過與國內(nèi)燃料電池汽車與系統(tǒng)廠商等多方合作，采集燃料電池汽車實(shí)際道路循環(huán)工況特征，推算道路行駛工況下燃料電池系統(tǒng)的功率需求，并結(jié)合燃料電池過量空氣比獲取空壓機(jī)的需求供氣量，從而構(gòu)建了燃料電池空壓機(jī)壽命測試工況譜，如圖2所示。

從圖2 中可以看到，該測試工況譜持續(xù)時間約為4 100 s，包括了城市工況（0- 2 100 s）、坡道復(fù)合工況（2 100-2 630 s）、高速工況（2 630-3 970 s）和停機(jī)冷卻工況（3 970-4 100 s）等工況的疊加，全面覆蓋了燃料電池汽車常規(guī)行駛的工況特征，能夠充分反映空壓機(jī)在道路行駛工況下的工作特性。

圖2 空壓機(jī)壽命試驗(yàn)工況譜

1.3 試驗(yàn)過程

為了開展燃料電池空壓機(jī)壽命測試，搭建了燃料電池空壓機(jī)試驗(yàn)臺，試驗(yàn)場景如圖3 所示。其中，空壓機(jī)臺架試驗(yàn)原理如圖4 所示。試驗(yàn)臺架中采用了自主開發(fā)的基于嵌入式架構(gòu)高頻、多通道數(shù)據(jù)采集與分析系統(tǒng)軟硬件，以及具有高容錯性的高速數(shù)據(jù)采集、傳輸、儲存和監(jiān)控軟硬軟件，用于避免高速控制信號與采集傳輸信號耦合失真和數(shù)據(jù)處理滯后帶來的測量延誤。試驗(yàn)臺可測試的參數(shù)覆蓋空壓機(jī)全工況范圍內(nèi)的性能、運(yùn)行和控制參數(shù)。

圖3 燃料電池空壓機(jī)臺架試驗(yàn)場景

圖4 空壓機(jī)臺架試驗(yàn)原理示意

基于該空壓機(jī)測試臺，按照圖2 所示的空壓機(jī)壽命試驗(yàn)工況譜開展了燃料電池空壓機(jī)瞬態(tài)循環(huán)測試。試驗(yàn)過程中，通過調(diào)節(jié)空壓機(jī)驅(qū)動電機(jī)轉(zhuǎn)速以實(shí)現(xiàn)空壓機(jī)轉(zhuǎn)速等差增長，同時通過調(diào)節(jié)空壓機(jī)氣閥開度改變其出口流量，使空壓機(jī)按照圖2 所示測試循環(huán)工況運(yùn)行。測試過程中，試驗(yàn)臺通過瞬態(tài)壓力和流量等傳感器實(shí)時采集并記錄不同時刻的空壓機(jī)性能、運(yùn)行與控制參數(shù)。

2 試驗(yàn)結(jié)果與分析

2.1 空壓機(jī)瞬態(tài)性能變化特性

從圖2 可以看出，在整個瞬態(tài)測試循環(huán)工況中，轉(zhuǎn)速和流量的變化趨勢基本保持一致。隨著行駛工況由城市工況向高速工況轉(zhuǎn)移，燃料電池空氣需求量增加，因此在高速工況下空壓機(jī)的轉(zhuǎn)速和流量均有所上升。在城市工況區(qū)域，空壓機(jī)電機(jī)轉(zhuǎn)速主要集中于3 600-7 500 r/min，而高速工況則主要集中于9 900-10 200 r/min。坡道復(fù)合工況主要是模擬車輛在坡道行駛的情況，需要較大的功率輸出，因此空壓機(jī)工作區(qū)域也位于相對較高的轉(zhuǎn)速區(qū)域，即6 500-10 000 r/min。

空壓機(jī)在與燃料電池系統(tǒng)匹配時通常要求工作點(diǎn)分布于高效率工作區(qū)間內(nèi)，同時應(yīng)當(dāng)避免發(fā)生喘振、堵塞等不穩(wěn)定現(xiàn)象。圖5 所示為空壓機(jī)單次瞬態(tài)循環(huán)的性能測試結(jié)果與穩(wěn)態(tài)外特性脈譜圖對比，其中紅色散點(diǎn)為基于圖2 壽命工況譜進(jìn)行單次循環(huán)試驗(yàn)獲得的空壓機(jī)運(yùn)行工況點(diǎn)。可以發(fā)現(xiàn)，空壓機(jī)在道路循環(huán)工況下的運(yùn)行工況主要分布于穩(wěn)態(tài)性能脈譜圖的中間窄帶部分，處于較高效率的工作區(qū)間，同時也避免了喘振和堵塞等不穩(wěn)定現(xiàn)象的發(fā)生。此外，瞬態(tài)循環(huán)工況下空壓機(jī)最大運(yùn)行轉(zhuǎn)速為10 200 r/min，距離最大工作轉(zhuǎn)速區(qū)域仍具有一定距離，保留了一定的性能裕度。

圖5 空壓機(jī)瞬態(tài)性能與穩(wěn)態(tài)性能對比

圖6所示為瞬態(tài)循環(huán)測試工況下空壓機(jī)進(jìn)出口流量對比。由圖6（a）可以看出在整個瞬態(tài)循環(huán)工況下，入口流量與出口流量變化趨勢幾乎一致。隨著轉(zhuǎn)速增加，進(jìn)出口流量的差值隨之變大。圖6（b）更直觀地展示了瞬態(tài)循環(huán)工況下進(jìn)出口流量差值的變化趨勢，顯然空壓機(jī)進(jìn)出口流量差波動更為劇烈。在城市工況區(qū)域，空壓機(jī)進(jìn)出口流量差大多在6 m/h 以下，而在坡道復(fù)合工況和高速工況區(qū)域，空壓機(jī)進(jìn)出口流量差主要介于3.5-8.5 m/h 之間。造成這種差異的主要原因是隨著空壓機(jī)轉(zhuǎn)速和流量增加，空壓機(jī)出口溫度變高，從而導(dǎo)致出口氣體密度下降，體積流量上升。從圖7（a）中可以看出，空壓機(jī)進(jìn)出口壓比（出口與進(jìn)口壓力之比）的變化趨勢與圖2 中轉(zhuǎn)速和流量的變化趨勢基本保持一致，高速區(qū)域壓比最高可達(dá)1.72，而在怠速工況壓比只有1.08，此時空壓機(jī)僅維持較低限度的空氣供給電堆維持系統(tǒng)穩(wěn)定運(yùn)行。圖7（b）展示了空壓機(jī)進(jìn)出口溫度之比隨時間的變化。圖中溫度比為空壓機(jī)進(jìn)出口氣體溫度單位轉(zhuǎn)化為開氏溫度后計(jì)算獲得。溫度比的變化趨勢顯然不同于轉(zhuǎn)速和流量的變化趨勢，但整體上仍呈現(xiàn)出城市工況區(qū)域溫度比較低（最大值為1.11）而高速區(qū)域溫度比較高（最高達(dá)1.22）的趨勢。這主要是因?yàn)槠碌缽?fù)合區(qū)域和高速區(qū)域空壓機(jī)轉(zhuǎn)速高、流量大從而導(dǎo)致壓縮氣體溫度升高所致。結(jié)合圖7（a）和圖7（b）發(fā)現(xiàn)溫度比整體低于壓比，且溫度比變化趨勢緩慢。由理想氣體狀態(tài)方程可知，對于壓縮過程，在相同質(zhì)量流量下，壓力上升較快，溫度上升較慢，則會導(dǎo)致密度下降，從而形成圖6（a）中流量的差異。而在高轉(zhuǎn)速大流量區(qū)域，壓比增長率較高，溫度比增長率較低，從而導(dǎo)致高速大流量區(qū)域的密度變化更大，使得在高速區(qū)域入口流量與出口流量之差增大。

圖6 空壓機(jī)進(jìn)出口流量對比

圖7 空壓機(jī)壓比和溫度比

圖8展示了空壓機(jī)在瞬態(tài)工況下的出口壓力和出口溫度?？梢钥吹剑瑘D8 中壓力和溫度的變化趨勢與圖7 完全一致，這主要是由于試驗(yàn)過程中進(jìn)氣口處溫度和壓力通常保持在恒定工況。由圖8 可以看出，空壓機(jī)出口氣壓與空壓機(jī)轉(zhuǎn)速和流量保持一致的變化趨勢，且高速區(qū)域的出口氣壓最高達(dá)到70 kPa，而城市路況由于工況多變，出口氣壓多數(shù)低于40 kPa。此外，結(jié)合圖8 和圖6（a）可以發(fā)現(xiàn)，在高速工況最大運(yùn)行轉(zhuǎn)速區(qū)域，流量的波動相比壓力波動更加劇烈，這主要是由于空壓機(jī)溫度變化并未完全跟隨轉(zhuǎn)速和流量變化所致。從圖8 可以看出，當(dāng)空壓機(jī)剛開始運(yùn)轉(zhuǎn)時，空壓機(jī)出口溫度逐漸上升，在城市工況區(qū)域由于供氣需求較低，空壓機(jī)主要在中低流量區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)，最大出口溫度僅為53 ℃，而隨著車輛爬坡和高速行駛所需的供氣量需求上升，空壓機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，壓后溫度也隨之快速上升，最大可達(dá)88 ℃，因此出口氣體需經(jīng)過中冷后再供給燃料電池系統(tǒng)。此外，壓后氣體溫度變化特性與壓力特性存在明顯的不同之處為：壓力的峰值幾乎與轉(zhuǎn)速和流量的峰值所對應(yīng)時刻一致，而溫度峰值的變化存在明顯的滯后，甚至空壓機(jī)轉(zhuǎn)速和流量提升的時刻，溫度處于波谷。例如在高速工況處，出口氣壓上升，而出口氣溫反而先降低至70 ℃隨后再上升。在城市工況區(qū)域，出口氣溫同樣存在滯后性，先是緩慢上升至最高53 ℃，隨后緩慢降低，并沒有跟隨空壓機(jī)轉(zhuǎn)速和流量的瞬變而表現(xiàn)出快速響應(yīng)。造成這種變化趨勢的主要原因是溫度較低的空氣流入空壓機(jī)過程中會被溫度較高的部件加熱，即空壓機(jī)出口溫度不僅受空壓機(jī)運(yùn)行參數(shù)的影響，同時還受空壓機(jī)內(nèi)部傳熱的影響，進(jìn)而導(dǎo)致空壓機(jī)出口溫度變化未完全跟隨轉(zhuǎn)速和流量變化。因此，在制定空壓機(jī)中冷控制策略時應(yīng)當(dāng)綜合考慮空壓機(jī)內(nèi)部傳熱及運(yùn)行工況變化對壓后溫度的影響。

圖8 空壓機(jī)出口氣壓和溫度

圖9所示為在瞬態(tài)循環(huán)測試工況下電機(jī)驅(qū)動空壓機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)所消耗的電源功率。由圖可知，電源功率的變化趨勢與空壓機(jī)轉(zhuǎn)速和流量的變化情況基本一致，最大功率消耗達(dá)到5.6 kW。相對于所匹配的30 kW 燃料電池系統(tǒng)而言，高速工況下空壓機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)會造成較大的寄生功耗，即空壓機(jī)消耗的功率占燃料電池功率的18.7%，限制了燃料電池系統(tǒng)的能量轉(zhuǎn)換效率。

圖9 空壓機(jī)電源功率

2.2 空壓機(jī)瞬態(tài)響應(yīng)性能分析

車輛行駛過程中經(jīng)常需要發(fā)生急加速或者急減速等工況，因此空壓機(jī)能否及時供給足量的空氣對于燃料電池汽車的駕駛性能有較大的影響，因此接下來進(jìn)一步對空壓機(jī)在瞬態(tài)工況下的響應(yīng)性能進(jìn)行分析。圖10（a）～圖10（c）分別展示了城市工況、坡道復(fù)合工況和高速工況下空壓機(jī)的轉(zhuǎn)速和流量隨時間的變化。其中，城市工況和高速工況由于分別包含多個重復(fù)工況的疊加，因此只選取其中一段進(jìn)行分析，分別為0-670 s和2 630-2 820 s兩段。

圖10 空壓機(jī)轉(zhuǎn)速和流量特性

由前文所述可知，在整個循環(huán)工況中，出口流量能夠較好地跟隨轉(zhuǎn)速的變化，適應(yīng)車輛頻繁的加減速工況需求。由圖中黑色直線標(biāo)注可以發(fā)現(xiàn)，空壓機(jī)轉(zhuǎn)速上升時，出口流量也隨之立即上升，且出口流量的峰值點(diǎn)所對應(yīng)的時刻幾乎與轉(zhuǎn)速的峰值點(diǎn)保持一致，即在急加速工況下，本文所研究的空壓機(jī)能夠在燃料電池汽車急加速工況下提供充足的空氣供給，保障其加速性能。然而在急減速工況，空壓機(jī)轉(zhuǎn)速快速降低，而出口流量的降低出現(xiàn)了一定的遲滯。

為了更直觀地分析減速工況下空壓機(jī)的遲滯特性，分別在城市工況、坡道復(fù)合工況和高速工況中截取有代表性的一段進(jìn)行分析，如圖11（a）和圖11（b）所示。可以看到，當(dāng)轉(zhuǎn)速變化幅度較低時，空壓機(jī)出口氣流遲滯性并不明顯。而在圖11（b）中第2 600-2 615 s 階段，轉(zhuǎn)速由9 750 快速降低至4 450 r/min，而空壓機(jī)流量則是滯后了約2 s才開始快速下降，且在轉(zhuǎn)速達(dá)到4 450 r/min 并保持不變時，空壓機(jī)流量仍存在下降的趨勢，由56.6 繼續(xù)降低至51.7 m/h。類似地，從圖11（c）中可以看出，當(dāng)空壓機(jī)轉(zhuǎn)速快速降低至穩(wěn)定值時，空壓機(jī)流量降低過程也存在短暫的滯后。這主要是因?yàn)楫?dāng)空壓機(jī)由高速快速降低至低速時，運(yùn)行工況跨度大，且由高效率運(yùn)行區(qū)轉(zhuǎn)移至低效區(qū)（圖5 左下角區(qū)域），工況突變造成空壓機(jī)運(yùn)行存在不穩(wěn)定從而導(dǎo)致流量出現(xiàn)遲滯，這可能會導(dǎo)致行駛過程中控制器仍按設(shè)定的過氧比運(yùn)行，未能及時減少氫氣供給導(dǎo)致車輛減載遲滯、影響整車實(shí)際運(yùn)行性能，因此在燃料電池系統(tǒng)控制策略制定過程中應(yīng)當(dāng)予以充分考慮。而當(dāng)空壓機(jī)由低速快速升至高速時（如圖10（c）中黑線間區(qū)域），此時空壓機(jī)流量在低速時未出現(xiàn)遲滯，主要是因?yàn)樵诳諌簷C(jī)增速前有一段低速穩(wěn)定區(qū)域，此時空壓機(jī)工況接近于穩(wěn)態(tài)，運(yùn)行相對穩(wěn)定。

圖11 空壓機(jī)減速響應(yīng)特性

3 結(jié)論

本文中構(gòu)建了一種接近真實(shí)道路循環(huán)工況的車用燃料電池空壓機(jī)瞬態(tài)測試循環(huán)，并基于此針對一臺機(jī)械增速型離心式燃料電池空壓機(jī)開展了瞬態(tài)性能試驗(yàn)，分析了空壓機(jī)的瞬態(tài)性能變化特性及其瞬時響應(yīng)特性，得到如下結(jié)論。

（1）空壓機(jī)在瞬態(tài)測試循環(huán)下的工況點(diǎn)主要分布于穩(wěn)態(tài)性能脈譜圖的中間窄帶部分，處于較高效率工作區(qū)間，避免了喘振和堵塞等不穩(wěn)定現(xiàn)象發(fā)生，且保留了一定的性能裕度。

（2）空壓機(jī)進(jìn)出口流量之差隨轉(zhuǎn)速上升而增大，在城市工況流量差值大多在6 m/h 以下，而在坡道復(fù)合工況和高速工況區(qū)域時，空壓機(jī)進(jìn)出口流量差基本介于3.5-8.5 m/h之間。

（3）空壓機(jī)瞬態(tài)工況下出口壓力、電源功率與轉(zhuǎn)速和流量的變化規(guī)律基本一致，而出口溫度并未完全跟隨轉(zhuǎn)速和流量的變化，且溫度變化存在一定的遲滯性，溫度峰值對應(yīng)時刻通常滯后于轉(zhuǎn)速的峰值時刻。

（4）空壓機(jī)轉(zhuǎn)速增加及緩慢減小時，流量變化并未呈現(xiàn)出明顯的遲滯，而當(dāng)轉(zhuǎn)速由9 750快速降低至4 450 r/min 時，流量變化出現(xiàn)了2 s 的遲滯，且當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到穩(wěn)定值時，流量仍在降低，由56.6 繼續(xù)降低至51.7 m/h。