康澤軍，，任煥煥，程明，李冰陽，獨(dú)威

（1.中國汽車技術(shù)研究中心有限公司，天津 300300；2.生態(tài)環(huán)境部環(huán)境發(fā)展中心，北京 100029）

碳排放權(quán)交易作為一種基于科斯定理創(chuàng)設(shè)的控制碳排放的市場機(jī)制，是我國推進(jìn)生態(tài)文明建設(shè)、實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的重要政策工具。2011年起，我國已在北京、天津等地開展碳排放權(quán)交易試點(diǎn)工作[1]。2017年全國碳市場建設(shè)正式啟動(dòng)；2021年7月全國碳排放權(quán)交易市場正式啟動(dòng)，現(xiàn)階段覆蓋發(fā)電行業(yè)2 000余家企業(yè)[2]。

2020年，中國交通運(yùn)輸部門二氧化碳排放約占能源總排放量9%。由于交通領(lǐng)域二氧化碳大多為移動(dòng)源排放，監(jiān)管難度較大[3-5]。截至2021年，中國新能源乘用車保有量為685萬輛，其中純電動(dòng)乘用車占比79.4%[6]。隨著新能源汽車保有量的快速增長，新能源汽車使用環(huán)節(jié)的減排降碳以及如何進(jìn)入碳排放權(quán)交易市場，成為汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)雙碳目標(biāo)的重點(diǎn)舉措。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，主要依托政府補(bǔ)貼鼓勵(lì)消費(fèi)者購買使用。隨后引入“雙積分”等政策，促進(jìn)企業(yè)加大研發(fā)力度，生產(chǎn)更環(huán)保低碳的汽車；使用環(huán)節(jié)的鼓勵(lì)措施主要為購置稅減免、部分地區(qū)路權(quán)優(yōu)先使用等行政命令，并沒有市場化的鼓勵(lì)政策。隨著補(bǔ)貼政策的退坡，以及新能源汽車滲透率的提高，建立健全新能源汽車使用環(huán)節(jié)鼓勵(lì)政策是接下來的重點(diǎn)方向[7-9]。

1 交通領(lǐng)域參與碳排放交易綜述

1.1 國際

1997年《京都議定書》提出采用碳排放權(quán)交易來幫助發(fā)達(dá)國家實(shí)現(xiàn)其減排義務(wù)的同時(shí)，提高發(fā)展中國家減少以二氧化碳為代表的溫室氣體排放的市場機(jī)制?！毒┒甲h定書》規(guī)定了三種靈活減排機(jī)制，即清潔發(fā)展（CDM）、聯(lián)合履約（JI）和排放貿(mào)易（ET）。從1997年以來，主要發(fā)達(dá)國家都已經(jīng)建立或計(jì)劃建立碳排放權(quán)交易市場，如歐盟、英國、澳大利亞和日本東京都。截至2020年，已經(jīng)有三十多個(gè)國家和地區(qū)建立了碳排放權(quán)交易體系[10]。全球碳排放權(quán)交易體系主要分為以總量控制為目標(biāo)的配額交易市場，如歐盟碳排放權(quán)交易體系（EU-ETS）、中國碳排放權(quán)交易市場以及基于項(xiàng)目的減排機(jī)制，如CDM、溫室氣體自愿減排交易（CCER）。

與傳統(tǒng)能源和制造業(yè)等固定排放源不同，交通領(lǐng)域主要的移動(dòng)源排放不易監(jiān)測，大多數(shù)國家碳排放權(quán)交易體系未納入交通行業(yè)[11-12]；只有韓國納入交通運(yùn)輸部門。其他國家和地區(qū)通常采用更嚴(yán)格的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)、高額的燃料稅和其他措施來降低交通行業(yè)的碳排放[13]；部分碳排放權(quán)交易體系納入上游燃料生產(chǎn)和銷售分銷商，如德國、新西蘭、美國加州和加拿大魁北克省。

清潔發(fā)展機(jī)制（CDM）有專門的第七類交通運(yùn)輸行業(yè)，項(xiàng)目數(shù)量較少，只占項(xiàng)目總量0.4%[14]。其中大部分為快速交通（BRT）項(xiàng)目和地鐵項(xiàng)目。為了規(guī)范項(xiàng)目減排量的計(jì)算，清潔發(fā)展機(jī)制執(zhí)行理事會(huì)（CDM-EB）發(fā)布了一系列方法學(xué)注注：方法學(xué)指計(jì)算一個(gè)典型項(xiàng)目減排量的標(biāo)準(zhǔn)程序，也是監(jiān)測該項(xiàng)目減排的方法。。雖然發(fā)布了清潔發(fā)展機(jī)制方法學(xué)《通過電力或混合動(dòng)力汽車實(shí)現(xiàn)減排小型方法學(xué)》（AMS-III.C）[15]，該方法學(xué)主要適用于在客運(yùn)和貨運(yùn)中通過引入電動(dòng)車和/或混合動(dòng)力車替代使用化石燃料的車輛從而實(shí)現(xiàn)減排的項(xiàng)目。因?yàn)榫┒甲h定書第一承諾期（2005-2012）新能源汽車尚未蓬勃發(fā)展，使用環(huán)節(jié)減排項(xiàng)目數(shù)量較少。

1.2 國內(nèi)

自2011年國家發(fā)改委辦公廳發(fā)布了《關(guān)于開展碳排放權(quán)交易試點(diǎn)工作的通知》[16]，部分試點(diǎn)地區(qū)納入了交通行業(yè)，并將重點(diǎn)排放單位車輛納入履約范圍，部分試點(diǎn)地區(qū)發(fā)布了低碳出行抵消機(jī)制項(xiàng)目的碳減排量核算的方法學(xué)。2012年《溫室氣體自愿減排交易管理暫行辦法》》[17]發(fā)布，標(biāo)志著我國開展了基于項(xiàng)目的自愿減排交易，并且將自愿交易減排量（CCER）納入到地方試點(diǎn)和全國碳市場履約工作。其中溫室氣體自愿減排交易主要有3個(gè)方法學(xué)涉及新能源汽車使用環(huán)節(jié)，即《通過電動(dòng)和混合動(dòng)力汽車實(shí)現(xiàn)減排》（CMS-048-V01）、《商用車隊(duì)中引入低排放車輛/技術(shù)》（CMS-053-V01）和《電動(dòng)汽車充電站及充電樁溫室氣體減排方法學(xué)》（CMS-098-V01）。試點(diǎn)地區(qū)中，重慶市在2021年公示了“碳惠通”方法學(xué)[18]，其中《通過電動(dòng)和混合力汽車實(shí)現(xiàn)減排》（CQCMS-002-V01）涉及新能源汽車使用環(huán)節(jié)。2016年，國家發(fā)展與改革委員會(huì)發(fā)布《關(guān)于切實(shí)做好全國碳排放權(quán)交易市場啟動(dòng)重點(diǎn)工作的通知》，交通行業(yè)中只納入航空業(yè)作為重點(diǎn)排放行業(yè)。新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)短期內(nèi)不會(huì)納入到全國碳排權(quán)交易市場的重點(diǎn)排放單位，即不會(huì)分配碳排放額配額并定期履約。2022年，北京市生態(tài)環(huán)境局公布了低碳出行抵銷產(chǎn)品，新增《北京市小客車（油改電）出行碳減排方法學(xué)》（試行），其中明確使用條件為使用個(gè)人所有燃油小客車指標(biāo)購買新能源小客車，并駕駛該新能源小客車出行的項(xiàng)目活動(dòng)[19]。截至目前，以上方法學(xué)均未看到有項(xiàng)目應(yīng)用。

2 新能源汽車使用環(huán)節(jié)碳減排量核算方法

2.1 適用范圍

2021年11月19日，中國標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)發(fā)布《新能源汽車替代出行的溫室氣體減排量評估技術(shù)規(guī)范》（T/CAS 536—2021）[20]。該文將基于此規(guī)范進(jìn)行新能源汽車使用環(huán)節(jié)碳減排量核算。主要適用于純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力（含增程式）等新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車出行的溫室氣體減排量評估。

2.2 核算思路

（1）不實(shí)施該碳減排項(xiàng)目情況下傳統(tǒng)燃油車出行時(shí)所產(chǎn)生的排放情況作為基準(zhǔn)線；

（2）根據(jù)項(xiàng)目車輛的整備質(zhì)量、行駛里程、能耗等參數(shù)確定出基準(zhǔn)排放量車型及相關(guān)參數(shù)；

（3）根據(jù)項(xiàng)目車輛的行駛里程或充電量等參數(shù)計(jì)算得到項(xiàng)目排放量；

（4）由基準(zhǔn)排放量與項(xiàng)目排放量作差獲得項(xiàng)目減排量。

2.3 基準(zhǔn)排放量確定

基準(zhǔn)排放量由基準(zhǔn)車輛的單位能耗、每一輛車的年行駛里程，以及對應(yīng)使用燃料的排放系數(shù)三者乘積的累加計(jì)算值所得，第p年基準(zhǔn)排放量可直接表示為：

其中，BEp為第p年的基準(zhǔn)總排放量，t；SFCi，p為第p年基準(zhǔn)車輛i的燃料消耗量，L/100 km；EFfuel為所用燃料的二氧化碳轉(zhuǎn)換系數(shù)，kg/L，根據(jù)GB 27999，燃用柴油車型為2.60 kg/L，燃用汽油車型為2.37 kg/L；DDi，p表示第p年項(xiàng)目車輛i的年行駛里程，km。

關(guān)于基準(zhǔn)燃料消耗量SFCi，p的確定分兩種情景：

情景一：對于已識別被替代車輛作為基準(zhǔn)的情景，車輛燃料消耗值按車隊(duì)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)測算獲取。其中，柴油M1類車、汽油M1類車的燃料消耗量采用GB/T 19233—2020測定值；混合動(dòng)力乘用車的燃料消耗量采用 GB/T 19753—2021測定值；純電動(dòng)乘用車的耗電量采用 GB/T18386.1—2021的測定值。

情景二：對于無法確定被替代車輛作為基準(zhǔn)的情況，根據(jù)整備質(zhì)量確定。參照如下公式：

若替代項(xiàng)目中新能源汽車整車整備質(zhì)量CM≤1 090 kg，則：

若1 090 kg＜CM≤2 510 kg，則：

若CM＞2 510 kg，則：

其中，SFCi，p為第p年基準(zhǔn)車輛i的燃料消耗量，L/100 km；kp為第p年工況油耗轉(zhuǎn)換系數(shù)，L/（100 km·kg）；CMBL，p為第p年新車傳統(tǒng)燃油車平均整備質(zhì)量，kg；CM為替代項(xiàng)目中新能源汽車整車整備質(zhì)量，kg；FCRTp為第p年新車傳統(tǒng)燃油車平均單位里程燃料消耗量，L/100 km；Gfuel為工況油耗與實(shí)際油耗換算系數(shù)。FCRTp、kp、CMBL，p由行業(yè)認(rèn)可的權(quán)威機(jī)構(gòu)測算發(fā)布，該文研究中FCRTp取值6.43 L/100 km，kp取值0.004 5L/（100 km·kg）、CMBL，p取值1 550 kg。

2.4 項(xiàng)目排放量確定

項(xiàng)目排放量有兩種計(jì)算方式，根據(jù)項(xiàng)目車輛的行駛里程或充電量等參數(shù)計(jì)算獲得。

方法一：以項(xiàng)目車輛的行駛里程計(jì)算項(xiàng)目排放量：

對于純電動(dòng)汽車（BEV）：

對于插電式混合動(dòng)力汽車（PHEV）：

其中，PEp為第p年項(xiàng)目總排放量，t；PEFCi，p為第p年項(xiàng)目車輛i的單位里程工況電力消耗量，kW·h/100 km，參考GB/T 18386.1—2021實(shí)驗(yàn)測定值；PFFCi，p為第p年項(xiàng)目車輛i單位里程工況燃料消耗量，L/100 km，參考GB/T 19753—2021的實(shí)驗(yàn)測定值；EFelec，p為第p年全國電網(wǎng)平均供電的排放因子，kg/kW·h，采用國家相關(guān)主管部門發(fā)布的最新數(shù)值，若可提供項(xiàng)目使用綠電的證明，可按0計(jì)算；EFfuel為所用燃料的二氧化碳轉(zhuǎn)換系數(shù)，kg/L，根據(jù)GB 27999，燃用柴油車為2.60 kg/L，燃用汽油車為2.37 kg/L；Gelec為純電動(dòng)汽車工況電耗與實(shí)際電耗換算系數(shù)，該文取值1.08；Gphev表示插電式混合動(dòng)力汽車綜合工況油耗與實(shí)際油耗轉(zhuǎn)換算系數(shù)，該文取值1.2；DDi，p表示第p年項(xiàng)目車輛i的年行駛里程，km。

方法二：以項(xiàng)目車輛的充電量計(jì)算項(xiàng)目排放量：

其中，PEp表示第p年項(xiàng)目總排放量，t；EC表示充電量，kW·h；EFelec，p第p年全國電網(wǎng)平均供電排放因子，kg/kW·h；ηelec表示充電效率損失，該文取缺省值0.1。

3 新能源汽車使用環(huán)節(jié)碳減排量分析結(jié)果

參照中汽數(shù)據(jù)新能源汽車保有量數(shù)據(jù)庫，可知截止2021年12月31日，中國新能源乘用車保有量為685萬輛，其中純電動(dòng)乘用車占比79.4%。假設(shè)中國新能源乘用車年均行駛里程為10 000 km，根據(jù)該文減排量測算方法，新能源乘用車行駛一年總減排量為410.42萬噸CO2，其中，純電動(dòng)乘用車行駛一年總減排量為385.39萬噸CO2；插電式乘用車行駛一年總減排量為25.03萬噸CO2。純電動(dòng)乘用車的減排量約為插電式乘用車的15倍，其減排貢獻(xiàn)遠(yuǎn)超插電式乘用車。

2021年分省市新能源汽車年行駛減排量比較詳見圖1。不同省市新能源汽車減排量與汽車保有量、車齡，以及車輛出行頻率等因素均具有相關(guān)性。分省市純電動(dòng)汽車年行駛減排量情況詳見圖2，廣東、浙江、北京、山東、江蘇5省市合計(jì)占比達(dá)到50%；分省市插電式混合動(dòng)力汽車年行駛減排量情況見圖3，廣東、上海、浙江3省減排量超過總量的50%。總體看廣東和浙江省的新能源汽車年行駛減排量貢獻(xiàn)較大。

圖1 2021年各省市新能源汽車年行駛減排量分布

圖2 2021年各省市純電動(dòng)汽車年行駛減排量分布

圖3 2021年各省市插電式混合動(dòng)力汽車年行駛減排量分布

隨著節(jié)能技術(shù)的優(yōu)化提升，汽車能耗值將不斷降低。以車齡分析新能源汽車年行駛減排量情況，詳見圖4。由圖4可知，0-3年（含第3年，下同）車齡段減排貢獻(xiàn)占比最大；受保有量影響，純電動(dòng)車的減排量遠(yuǎn)大于插電式混動(dòng)車的減排量。

圖4 各車齡段新能源汽車年行駛減排量分布

單車平均年行駛減排量對比分析詳見圖5。分析可知，不同車齡的單車平均年行駛減排量相差不大；但車齡越短，車輛平均年行駛減排量越大，這得益于新能源汽車逐年的技術(shù)進(jìn)步迭代成果。

圖5 2021年各車齡單車年行駛減排量

4 建議

在補(bǔ)貼減少和雙積分政策外，如何發(fā)揮碳排放權(quán)交易市場作用，將新能源汽車使用環(huán)節(jié)減排量作為項(xiàng)目抵消機(jī)制的補(bǔ)充，甚至納入管控范圍，成為新能源汽車行業(yè)的現(xiàn)實(shí)需求。目前新能源汽車行業(yè)僅限于使用環(huán)節(jié)開發(fā)減排項(xiàng)目，如溫室氣體自愿減排機(jī)制（CCER）和北京“油改電”低碳出行減排項(xiàng)目。為此，針對新能源汽車使用環(huán)節(jié)，主要有三個(gè)方面的發(fā)展建議：一是加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)。在我國雙碳“1＋N”政策體系下，交通行業(yè)可從政策層面鼓勵(lì)新能源汽車的使用。結(jié)合全國碳排放權(quán)交易市場行業(yè)擴(kuò)容及CCER重啟，探索新能源汽車出行減排量進(jìn)入碳排放權(quán)交易市場的可能性；二是完善核算方法。目前核算方法主要是通過基準(zhǔn)線情景和新能源汽車排放的差值計(jì)算減排量，基準(zhǔn)線以傳統(tǒng)燃油汽車為主，隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，如何調(diào)整基準(zhǔn)線也是需解決的問題。且新能源汽車出行碳排放具有“小、散、雜”的特點(diǎn)，同時(shí)也要考慮上游發(fā)電企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入碳市場的因素，如何有效的核算排放量也是未來項(xiàng)目方法學(xué)設(shè)計(jì)和開發(fā)的難點(diǎn)。三是加大試點(diǎn)示范。目前部門碳排放權(quán)試點(diǎn)地區(qū)已經(jīng)針對新能源汽車開展了試點(diǎn)示范，比如北京發(fā)布了“油改電”方法學(xué)。在此基礎(chǔ)上，建議加大示范試點(diǎn)力度，以助力解決相關(guān)技術(shù)難題。

5 結(jié)論

在我國雙碳目標(biāo)的背景下，隨著汽車保有量的增加，交通領(lǐng)域碳排放在全行業(yè)占比已達(dá)14%以上，因此制定長效機(jī)制促進(jìn)乘用車節(jié)能減排有重要意義[21]。該文基于團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)注注：由團(tuán)體按照團(tuán)體確立的標(biāo)準(zhǔn)制定程序自主制定發(fā)布，由社會(huì)自愿采用的標(biāo)準(zhǔn)?！缎履茉雌囂娲鲂械臏厥覛怏w減排量評估技術(shù)規(guī)范》（T/CAS 536—2021），對各省市新能源汽車減排量做了整體分析，并對比各省市的新能源汽車保有量、類型、車齡等因素，得出純電動(dòng)乘用車的減排量遠(yuǎn)大于插電式混動(dòng)車的減排量，車齡越短、車輛平均年行駛減排量越大等結(jié)論。最后，從利于新能源汽車使用環(huán)節(jié)碳減排量開發(fā)應(yīng)用的角度，提出頂層設(shè)計(jì)探索、核算方法優(yōu)化，以及試點(diǎn)示范應(yīng)用三方面建議，為新能源汽車行業(yè)探索使用環(huán)節(jié)碳減排，助力汽車行業(yè)低碳綠色發(fā)展指明方向。