趙 芮，丁志偉

(河南大學(xué) a.地理與環(huán)境學(xué)院；b.黃河中下游數(shù)字地理技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室；c.區(qū)域發(fā)展與規(guī)劃研究中心；d.環(huán)境與規(guī)劃國家級(jí)實(shí)驗(yàn)教學(xué)示范中心，河南 開封 475004)

0 引言

著名社會(huì)學(xué)家M.Castells提出“流空間”理論，認(rèn)為物質(zhì)流動(dòng)不必通過地理區(qū)位鄰接即可實(shí)現(xiàn)時(shí)空共享[1]，即借助各種有形和無形的“流”形成更為緊密的城市相互作用聯(lián)系，重塑地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)空間格局。在城市網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系不斷強(qiáng)化的當(dāng)下，通過研究人流、物流、交通流、信息流等流動(dòng)要素，建立新的空間邏輯，分析城市體系結(jié)構(gòu)[2]，不僅可以揭示各城市節(jié)點(diǎn)所承擔(dān)的作用，也能促進(jìn)各城市更好地發(fā)揮相應(yīng)的職能，從而實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化的城市網(wǎng)絡(luò)空間塑造。城市網(wǎng)絡(luò)格局研究不僅有全球視野的大尺度透視[3-6]，也有基于國家[7-8]、城市群[9-11]、省域[12-13]等局部尺度的研究。我國學(xué)者雖有很多成果著眼于世界視角，但更多集中在長三角[9]、珠三角[10]、京津冀[11]等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和發(fā)育較為成熟的城市群進(jìn)行探討。早期受數(shù)據(jù)獲取難度的限制，城市網(wǎng)絡(luò)格局的研究方法比較單一，多以城市自身的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系數(shù)據(jù)為切入點(diǎn)，建立模型模擬城市間的要素流動(dòng)[13]。伴隨著信息技術(shù)、大數(shù)據(jù)等手段興起，研究方法逐漸向社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法[14-15]、遞歸法[16]、社區(qū)結(jié)構(gòu)算法[17]等方面延展。除了傳統(tǒng)引力模型外[18-19]，學(xué)者多從交通網(wǎng)絡(luò)[20]、信息流[21]、企業(yè)聯(lián)系[22-23]、社交關(guān)系[24]、知識(shí)網(wǎng)絡(luò)[25]、創(chuàng)新合作[26]等方面開展城市網(wǎng)絡(luò)格局研究，且多元要素綜合流的研究逐漸增多[27-29]?？傮w來看，已有研究主要圍繞經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)展開，對(duì)中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的關(guān)注較少。因此，本研究以中原城市群30個(gè)省轄市、184個(gè)縣域單元為對(duì)象，將網(wǎng)絡(luò)格局作為突破點(diǎn)進(jìn)行分析，挖掘各城市在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的地位與作用，為中原城市群城鎮(zhèn)體系網(wǎng)絡(luò)化格局優(yōu)化、整體競(jìng)爭(zhēng)力提升提供支撐。

1 研究區(qū)域、數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 研究區(qū)域

中原城市群涵蓋河南、河北、山東、山西、安徽五省的30個(gè)城市，行政區(qū)域面積28.7萬km2。其中，包括河南省18個(gè)城市，山東省聊城、菏澤，河北省邯鄲、邢臺(tái)，山西省長治、晉城、運(yùn)城，安徽省宿州、淮北、阜陽、亳州、蚌埠。2020年總?cè)丝诔^1.6億人，GDP達(dá)到81 266億元。中原城市群處于中國城鎮(zhèn)化“兩橫三縱”格局中南北向京廣發(fā)展軸與東西向隴海發(fā)展軸的交匯區(qū)域，目前正在加速形成的現(xiàn)代綜合交通樞紐和“米”字形高速鐵路網(wǎng)為中原地區(qū)網(wǎng)絡(luò)化物流空間的塑造提供了重要的交通支撐。河南省省會(huì)鄭州作為國家中心城市和首批跨境電商試點(diǎn)城市，擁有多個(gè)大型物流樞紐中心，支撐了鄭州都市圈的快速物流體系的建立，為中原城市群中心-外圍式的物流網(wǎng)絡(luò)拓展提供了強(qiáng)大的核心支持。

1.2 數(shù)據(jù)來源

1.2.1物流線路數(shù)據(jù)?；跀?shù)據(jù)可獲得性的原則，以人工檢索的方式采集2021年1月—3月阿里巴巴旗下菜鳥運(yùn)輸市場(chǎng)網(wǎng)站的相關(guān)物流信息。首先，在其官方網(wǎng)站(https://x56.1688.com)上依次對(duì)中原城市群兩兩城市節(jié)點(diǎn)間的物流信息搜索并記錄；其次，獲取兩城市間的貨運(yùn)物流信息數(shù)據(jù)，如物流公司、物流線路、運(yùn)輸時(shí)效、運(yùn)輸價(jià)格、成交量等；最后，匯總發(fā)貨地與收貨地間的運(yùn)輸信息數(shù)據(jù)，形成基于城市起止點(diǎn)(O-D)連接的34 910個(gè)關(guān)系數(shù)值和1 251 123條有向線路數(shù)據(jù)。

1.2.2社會(huì)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)。考慮到尺度的細(xì)化更能有效地反映影響因子的解釋力，在縣域尺度下選擇城鎮(zhèn)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、消費(fèi)水平、基礎(chǔ)環(huán)境4個(gè)維度的8個(gè)指標(biāo)進(jìn)行歸因解釋。其中，地區(qū)生產(chǎn)總值、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入、公路里程等指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于2020年各地的統(tǒng)計(jì)年鑒或統(tǒng)計(jì)公報(bào)；網(wǎng)商指數(shù)來源于阿里研究院(http://www.aliresearch.com)；物流網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量來源于天眼查官網(wǎng)(https://www.tianyancha.com)。

1.3 研究方法

1.3.1社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析。社會(huì)關(guān)系網(wǎng)絡(luò)分析已被廣泛運(yùn)用于地理學(xué)中的經(jīng)濟(jì)、交通、信息聯(lián)系等“流空間”研究[30-31]。根據(jù)城市網(wǎng)絡(luò)的計(jì)算方法[27-32]，主要借用UCINET軟件，采用網(wǎng)絡(luò)密度、中心度、凝聚子群對(duì)中原城市群物流網(wǎng)絡(luò)的組織結(jié)構(gòu)狀況展開分析。

1.3.2聯(lián)系強(qiáng)度?？爝f物流具有運(yùn)量小、收貨點(diǎn)分散、數(shù)量多的特點(diǎn)[33]。兩地間快遞運(yùn)輸線路越多，物流聯(lián)系越頻繁，兩地間關(guān)聯(lián)越大。借鑒已有方法[34]，將兩地間的快遞物流來往線路之和作為聯(lián)系強(qiáng)度。計(jì)算公式為：

Pij=Pi-j+Pj-i。

式中：Pij為i和j兩地的物流聯(lián)系強(qiáng)度；Pi-j為i地到j(luò)地的物流線路數(shù)量；Pj-i為j地到i地的物流線路數(shù)量。

1.3.3地理探測(cè)器。地理探測(cè)器是探測(cè)空間分異性并揭示其背后驅(qū)動(dòng)因子、分析變量間交互關(guān)系的一種統(tǒng)計(jì)學(xué)方法[35]，其因子間的交互作用分析能有效地解釋綜合的作用因素。本研究主要采用因子探測(cè)器和交互探測(cè)器來分析各影響因素對(duì)因變量的解釋力。

2 結(jié)果與分析

2.1 區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征

2.1.1網(wǎng)絡(luò)密度特征。首先，將聯(lián)系強(qiáng)度矩陣的行均值作為閾值，并將原矩陣進(jìn)行二值化處理；其次，將兩地的聯(lián)系強(qiáng)度大于閾值的作為有效聯(lián)系線路，設(shè)為1，反之，則設(shè)為0；再次，將得到的二值化數(shù)值進(jìn)行求和；最后，用求和后的數(shù)值除以有聯(lián)系的城市對(duì)總數(shù)量，以表征網(wǎng)絡(luò)密度的大小。通過計(jì)算，中原城市群在市域和縣域尺度下的物流網(wǎng)絡(luò)密度分別為0.404 6，0.378 3，兩個(gè)尺度下網(wǎng)絡(luò)密度較為接近且其值并不高，說明中原城市群物流網(wǎng)絡(luò)格局的整體凝聚力不強(qiáng)，內(nèi)部連接程度有較大的提升空間，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)緊湊性差異不大。

2.1.2網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)特征。為了進(jìn)一步研究各節(jié)點(diǎn)城市的屬性特征，運(yùn)用UCINET軟件計(jì)算，并利用Jenks自然斷點(diǎn)法將市域、縣域尺度下各節(jié)點(diǎn)城市的點(diǎn)出度、點(diǎn)入度和中間中心度劃分為高水平、較高水平、中等水平、較低水平、低水平5個(gè)層級(jí)(圖1，圖2)。從空間格局形態(tài)看，市域尺度下呈現(xiàn)出較為明顯的片狀組團(tuán)分布格局(圖1)，縣域尺度表現(xiàn)出以少數(shù)較高水平區(qū)、若干零星高水平區(qū)為支撐的多核分散狀格局(圖2)。整體而言，隨著研究尺度細(xì)化，縣域尺度下空間分異格局被放大，片狀組團(tuán)化格局逐漸向核心-邊緣結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

從市域尺度來看，點(diǎn)出度為高水平區(qū)的城市有鄭州、洛陽、新鄉(xiāng)、南陽、邢臺(tái)、邯鄲，核心區(qū)與邊緣區(qū)均有分布。其中，鄭州、洛陽、新鄉(xiāng)位于核心區(qū)，沿主要的交通線對(duì)河南省主體區(qū)城市起著帶動(dòng)和輻射發(fā)展的作用；邢臺(tái)、邯鄲雖然位于城市群的邊緣地區(qū)，但其地域范圍廣、經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)，也成為區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)城市(圖1a)。點(diǎn)入度為高水平區(qū)的城市僅有鄭州、邢臺(tái)、邯鄲，相比點(diǎn)出度，洛陽、新鄉(xiāng)、南陽不在高水平區(qū)，反映出這些城市的內(nèi)在集聚力仍需提升。相比點(diǎn)出度，點(diǎn)入度中等水平區(qū)的數(shù)量明顯較多且主要分布在中部地區(qū)，反映出中心向外圍的傳導(dǎo)效應(yīng)(圖1b)。相比點(diǎn)出度，點(diǎn)入度雖然在外圍區(qū)表現(xiàn)出低值集聚的現(xiàn)象，但也體現(xiàn)出局部的凸顯特征。其中，低值集聚地區(qū)主要為西北部、東南部外圍區(qū)，城市間的聯(lián)系強(qiáng)度不大，缺少強(qiáng)有力的次一級(jí)核心城市支撐。局部凸顯的地區(qū)主要為東北部的菏澤，其點(diǎn)出度與點(diǎn)入度均表現(xiàn)為中等水平，中間中心度則表現(xiàn)為高水平(圖1c)。究其原因，菏澤電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢(shì)迅猛，加強(qiáng)了其與周邊城市物流業(yè)的緊密聯(lián)系并形成了一定等級(jí)的物流體系，因而其中轉(zhuǎn)能力大幅提升。

圖1 中原城市群市域物流網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)出度、點(diǎn)入度和中間中心度空間分布

圖2 中原城市群縣域物流網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)出度、點(diǎn)入度和中間中心度空間分布Fig.2 Spatial distribution of out-degree, in-degree and centrality in network of Central Plains Urban Agglomeration at county scale

從縣域尺度來看，點(diǎn)出度的空間分布狀態(tài)與市域尺度下的類似，中心-外圍式的聯(lián)系格局進(jìn)一步凸顯。具體而言，高水平區(qū)主要集中在中部，在北部、南部有零散分布；較高水平區(qū)主要分布在洛陽、信陽、開封、菏澤等市，相比市域尺度有所擴(kuò)大(圖2a)；中等水平區(qū)依然主要分布在鄭州都市圈外圍，但在許昌、漯河、平頂山等區(qū)域的內(nèi)部城市聯(lián)系強(qiáng)度明顯提升(圖2b)；低水平區(qū)主要分布在西北部和南部外圍區(qū)且集聚分布，內(nèi)部的聯(lián)系強(qiáng)度與市域尺度類似，沒有特別明顯的中轉(zhuǎn)性城市(圖2c)。此外，縣域尺度下中間中心度的均值為70.62，有2/3的縣域單元低于該值，說明全區(qū)節(jié)點(diǎn)中轉(zhuǎn)能力差距較大。

2.2 流量結(jié)構(gòu)特征

2.2.1總體流量特征。運(yùn)用自然斷點(diǎn)法將市域、縣域尺度下的物流流量劃分為高水平、較高水平、中等水平、較低水平、低水平5個(gè)層級(jí)(圖3)。在市域尺度下，由于鄭州地處中心，不僅具有區(qū)位、政策、交通等多方面的集聚優(yōu)勢(shì)，而且與周邊地區(qū)的一體化、同城化步伐不斷加快，因而以鄭州為中心、以都市圈為依托的核心區(qū)域均表現(xiàn)出高水平的城市網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系狀態(tài)。與點(diǎn)入度、點(diǎn)出度、中間中心度類似，外圍區(qū)主要以低流量聯(lián)系為主，部分區(qū)域內(nèi)部聯(lián)系較強(qiáng)，如邯鄲、邢臺(tái)內(nèi)部縣域的總體流量相對(duì)較高?？傮w而言，全區(qū)物流流量分布呈現(xiàn)出“南北中高、東西側(cè)低”的格局(圖3a)。在縣域尺度下，內(nèi)部總體流量格局較市域尺度更加細(xì)化，局部地區(qū)的聯(lián)系互動(dòng)有所凸顯，表現(xiàn)出“三足鼎立、中低交織”的分布格局，即鄭州、菏澤和邯鄲的縣域單元為物流流量較高水平區(qū)，其他地區(qū)呈現(xiàn)出較低水平區(qū)與中等水平區(qū)相互交織散布的空間格局。此外，通過對(duì)比兩種尺度的局部特征可知，物流線路數(shù)量多的節(jié)點(diǎn)多為經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力強(qiáng)、電子商務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)或位于交通樞紐的地區(qū)(圖3b)。

2.2.2流聯(lián)系強(qiáng)度特征。以兩個(gè)城市之間的物流來往線路之和作為聯(lián)系強(qiáng)度，采用自然斷點(diǎn)法將其由低到高依次劃分為第一層級(jí)、第二層級(jí)、第三層級(jí)、第四層級(jí)、第五層級(jí)(表1)。在市域尺度下，第一、第二層級(jí)的城市對(duì)數(shù)目居多，分別占聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的37.9%，28.3%，反映出低聯(lián)系強(qiáng)度城市占比較大，整體聯(lián)系格局存在著大量低質(zhì)量互動(dòng)的片區(qū)。第三、第四層級(jí)占比分別為18.9%，13.3%，主要分布在中部和局部的外圍區(qū)，與點(diǎn)入度、點(diǎn)出度等格局類似；第五層級(jí)的城市對(duì)最少，僅有7對(duì)，占聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的1.6%。與市域尺度相比，縣域尺度下第一、第二、第三層級(jí)城市對(duì)的數(shù)量較多，仍占主導(dǎo)地位，體現(xiàn)出低層級(jí)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)占比較大的特點(diǎn)。與市域尺度不同的是，第三層級(jí)的城市對(duì)最多，反映出在整體聯(lián)系格局中城市互動(dòng)質(zhì)量有所提升。

圖3 中原城市群物流總體流量分布格局

表1 中原城市群物流聯(lián)系強(qiáng)度分級(jí)Tab.1 Hierarchical statistics of logistics connection strength of Central Plains Urban Agglomeration

為進(jìn)一步分析具體聯(lián)系軸的空間特征，對(duì)縣域尺度聯(lián)系強(qiáng)度前1 000位和市域尺度所有的城市對(duì)進(jìn)行可視化分析(圖4)。市域尺度下(圖4a)，第一層級(jí)的城市對(duì)最多，但聯(lián)系相對(duì)較為薄弱，以東南部、西北部的連接軸線為主；第二層級(jí)多為邊緣城市與規(guī)模較小的城市之間的連接；第三層級(jí)主要是中等城市與核心發(fā)展區(qū)城市之間的連接；第四層級(jí)主要為核心區(qū)的城市聯(lián)系對(duì)，且多為區(qū)域中心城市與國家中心城市或副中心城市的連接；第五層級(jí)主要為邢臺(tái)-邯鄲、鄭州-邢臺(tái)、鄭州-邯鄲、鄭州-洛陽、鄭州-南陽、鄭州-新鄉(xiāng)、鄭州-周口，進(jìn)一步顯示出核心區(qū)城市互動(dòng)聯(lián)系的強(qiáng)度和效率。與市域尺度相比，縣域尺度下的物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系更加緊密，呈現(xiàn)出收斂于研究區(qū)中心的星狀格局，且有明顯的“中心-外圍”分布趨勢(shì)(圖4b)。其中，第一層級(jí)多為邊緣區(qū)與內(nèi)部縣域單元的連接；第二層級(jí)主要是中心地區(qū)與西部縣域單元、核心發(fā)展區(qū)與外圍邊緣區(qū)的連接；第三層級(jí)主要為鄭州大都市圈與其外圍縣域單元之間的連接，呈現(xiàn)出“十”字型聯(lián)系軸線；第四層級(jí)主要以鄭州大都市圈與東南部、東北部、西南部的部分經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力較強(qiáng)的縣域單元之間聯(lián)系為主；第五層級(jí)為中心城市鄭州所轄縣域單元之間的連接，如鞏義-登封、新鄭-鞏義、滎陽-新密、中牟-新密等?？傮w而言，處于鄭州都市圈的城市在物流網(wǎng)絡(luò)中具有獨(dú)特的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢(shì)良好，同時(shí)與外圍區(qū)節(jié)點(diǎn)城市之間均存在著密切的物流聯(lián)系，形成了密切、密集的物流網(wǎng)絡(luò)格局。

圖4 中原城市群物流聯(lián)系強(qiáng)度分級(jí)

2.3 網(wǎng)絡(luò)子群分布

基于Concor算法進(jìn)行凝聚子群分析，得出市域和縣域尺度下中原城市群物流凝聚子群的空間分類格局(圖5)。市域尺度下，分為7個(gè)子群，分別是鄭州-濟(jì)源(子群1)、邢臺(tái)-邯鄲(子群2)、亳州-蚌埠-宿州-淮北(子群3)、三門峽-信陽-南陽-周口-商丘-安陽-平頂山-新鄉(xiāng)-洛陽-漯河-濮陽-焦作-許昌-駐馬店(子群4)、開封-阜陽-鶴壁(子群5)、晉城-運(yùn)城-長治(子群6)、聊城-菏澤(子群7)。除子群5之外，其他子群在地理空間中的分布均較為緊密，形成物流集聚區(qū)。然而，并非所有相鄰的城市都屬于同一子群，行政區(qū)劃的不同導(dǎo)致個(gè)別相鄰城市分屬不同子群?？傮w而言，中原城市群市域尺度下的子群組織整體呈現(xiàn)由內(nèi)向外的圈層空間結(jié)構(gòu)(圖5a)?？h域尺度下，根據(jù)內(nèi)部凝聚的狀態(tài)不同，將其劃分為8個(gè)子群。具體來看，以新鄭、新密、鞏義、滎陽等鄭州大都市區(qū)核心地區(qū)形成的子群1密度最大，且在城市物流網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位。該子群內(nèi)各節(jié)點(diǎn)的綜合實(shí)力強(qiáng)、交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，是中原地區(qū)的貨運(yùn)樞紐。位于北部、東部、西部、南部的幾個(gè)子群基本以行政單元為界進(jìn)行劃分，距離核心區(qū)較遠(yuǎn)，缺乏中心樞紐城市的引領(lǐng)帶動(dòng)，多依靠區(qū)域中心城市的輻射。此外，部分子群中的節(jié)點(diǎn)地理位置相隔較遠(yuǎn)，如子群7分布于子群4與子群5附近，分散在自南向北的廣大地域中；子群8分布于城市群的北部和東南部，在地理位置上處于中原城市群的外圍邊緣區(qū)，與核心地區(qū)的聯(lián)系較弱(圖5b)?？傮w而言，兩種尺度下中原城市群子群均呈現(xiàn)“核心-邊緣”的圈層結(jié)構(gòu)，且鄭州大都市區(qū)在不同研究尺度下都有著較高的密度，體現(xiàn)出核心區(qū)的空間集聚核心作用。

圖5 中原城市群物流凝聚子群空間分布Fig.5 Spatial distribution of cohesive subgroups of logistics of Central Plains Urban Agglomeration

3 影響因素分析

遵循客觀性、科學(xué)性、可獲取性的原則，以184個(gè)縣域單元物流總體流量為因變量，以城鎮(zhèn)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)實(shí)力、消費(fèi)水平、基礎(chǔ)環(huán)境4個(gè)維度中的8個(gè)因子為自變量，采用地理探測(cè)器進(jìn)行影響因素分析。為了避免各指標(biāo)之間存在多重共線性，對(duì)所選取的指標(biāo)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。運(yùn)用逐步回歸分析方法對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化后的各項(xiàng)變量進(jìn)行共線性檢驗(yàn)，由于VIF均小于3，故并未剔除變量。根據(jù)地理探測(cè)器模型的原理，采用ArcGIS軟件中的自然斷點(diǎn)法將各因素分級(jí)處理，而后計(jì)算各影響因子對(duì)中原城市群物流網(wǎng)絡(luò)的決定力(表2)?？梢钥闯?，地區(qū)生產(chǎn)總值是影響其空間分異格局的主導(dǎo)驅(qū)動(dòng)因子，網(wǎng)購指數(shù)、人口密度、物流網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量也發(fā)揮著重要作用。從交互因子探測(cè)器的結(jié)果看，交互作用后多因子的耦合明顯高于單因子的影響作用，其中人口密度與地區(qū)生產(chǎn)總值、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入與網(wǎng)購指數(shù)、地區(qū)生產(chǎn)總值與城鄉(xiāng)居民人均可支配收入的交互作用最強(qiáng)，反映出經(jīng)濟(jì)實(shí)力和消費(fèi)水平對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)形成具有重要的支撐作用。

表2 中原城市群物流流量影響因素影響力測(cè)度

3.1 經(jīng)濟(jì)實(shí)力對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的影響

地區(qū)生產(chǎn)總值的影響作用最大，達(dá)到0.231 9，且通過0.10的顯著性檢驗(yàn)；城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄存款余額的影響作用次之，達(dá)到0.167 2，且通過0.01的顯著性檢驗(yàn)。兩者交織反映出經(jīng)濟(jì)實(shí)力以及居民生活質(zhì)量對(duì)城市網(wǎng)絡(luò)的影響大，與通常意義上兩者起到作用較大的認(rèn)知一致。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)力體現(xiàn)出區(qū)域市場(chǎng)規(guī)模的大小與活躍度的高低，從側(cè)面反映出經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平可以有效地引領(lǐng)市場(chǎng)繁榮；居民存款余額能夠表現(xiàn)出百姓的經(jīng)濟(jì)狀況，從側(cè)面反映出人們?cè)谑袌?chǎng)中的參與度。也就是說，頻繁的市場(chǎng)貿(mào)易增加了區(qū)域?qū)ξ锪鳂I(yè)的潛在需求，有效促進(jìn)了物流行業(yè)的優(yōu)化轉(zhuǎn)型，進(jìn)而促進(jìn)區(qū)域物流體系的形成。從本質(zhì)上講，經(jīng)濟(jì)是各行各業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，物流業(yè)也不例外。因此，較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力可以引導(dǎo)各類資金參與基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，有效提升物流基礎(chǔ)設(shè)施利用效率，進(jìn)而推動(dòng)物流行業(yè)的優(yōu)化和升級(jí)。

3.2 消費(fèi)水平對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的影響

網(wǎng)購能力對(duì)物流行業(yè)的影響力最強(qiáng)，社會(huì)消費(fèi)品零售總額次之，城鄉(xiāng)居民人均可支配收入的影響力最弱，反映出網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)對(duì)區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的形成具有越來越大的作用。究其原因，網(wǎng)購指數(shù)能夠直觀反映出網(wǎng)民的購買力，也能反映數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代引領(lǐng)居民消費(fèi)而形成的線上購物、線下物流的新型物流網(wǎng)絡(luò)，減少了很多中間商環(huán)節(jié)的物流聯(lián)系。實(shí)體經(jīng)濟(jì)的消費(fèi)依然是物流網(wǎng)絡(luò)形成的重要因素，社會(huì)消費(fèi)品零售總額能夠表征零售市場(chǎng)的規(guī)模，體現(xiàn)人們?nèi)粘５馁徺I能力、商品需求、消費(fèi)級(jí)別等情況，彰顯對(duì)地區(qū)資源要素聚集與流通的需求，進(jìn)而對(duì)物流業(yè)務(wù)的需求產(chǎn)生較大的影響。此外，居民可支配收入的提升可以有效地反映居民消費(fèi)水平的提升，能從側(cè)面反映出居民增加線上線下消費(fèi)的可能性，從而引領(lǐng)商貿(mào)物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。

3.3 基礎(chǔ)環(huán)境對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的影響

物流網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量的決定力相對(duì)較強(qiáng)，公路里程的決定力相對(duì)較弱。今后在建設(shè)物流基礎(chǔ)設(shè)施方面，不僅要加強(qiáng)物流和快遞網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)，而且要提升區(qū)域交通設(shè)施一體化建設(shè)的步伐和力度。眾所周知，快遞物流行業(yè)通過各網(wǎng)點(diǎn)發(fā)揮其在貨物流通環(huán)節(jié)的收發(fā)、中轉(zhuǎn)、存儲(chǔ)功能，建設(shè)科學(xué)、智能、密集的網(wǎng)點(diǎn)，能有效解決貨物的智能分揀、及時(shí)配送和送貨到門等問題，從而提高地區(qū)間物流協(xié)調(diào)能力和整體物流網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)性。交通是吸引物流企業(yè)集聚的重要因素之一，但其影響力相對(duì)較弱，物流網(wǎng)絡(luò)的建立離不開交通網(wǎng)絡(luò)的支持，交通基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)化有利于物流業(yè)的良性發(fā)展，加快等級(jí)完善、彼此互通的一體化物流交通體系是未來建設(shè)的重點(diǎn)。

3.4 城鎮(zhèn)規(guī)模對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的影響

人口密度表征的城鎮(zhèn)規(guī)模對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)有較強(qiáng)的決定力，反映出城市基礎(chǔ)實(shí)力對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的塑造功能，較大規(guī)模的城市體現(xiàn)出地區(qū)的綜合實(shí)力和廣闊的消費(fèi)市場(chǎng)，能分擔(dān)更多的物流倉儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)和配送職能。從生產(chǎn)方面來說，眾多的人口意味著該地區(qū)擁有充足的人力資源參與生產(chǎn)活動(dòng)，能夠遍布物流產(chǎn)業(yè)鏈中的各個(gè)環(huán)節(jié)，可以有效促進(jìn)物流行業(yè)等勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從消費(fèi)方面來講，眾多的人口還意味著較大的購買潛力，網(wǎng)絡(luò)購物與傳統(tǒng)實(shí)體消費(fèi)都能夠促進(jìn)市場(chǎng)資源的調(diào)配，從而達(dá)到推動(dòng)物流業(yè)發(fā)展的目的。隨著科技進(jìn)步與創(chuàng)新發(fā)展，物流業(yè)正在從勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)向技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)邁進(jìn)，人口優(yōu)勢(shì)在物流行業(yè)中的作用將會(huì)降低，取而代之的是智能化、科技化生產(chǎn)。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

從區(qū)域網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)看，中原城市群市域和縣域尺度下的網(wǎng)絡(luò)密度較為接近且值較低，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)緊湊性差異不大，區(qū)域內(nèi)部連接的程度仍有較大的提升空間。隨著研究尺度細(xì)化，在微觀層面的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)空間分異格局被放大，片區(qū)組團(tuán)格局逐漸向核心-邊緣結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

從總體流量特征看，中原城市群在市域尺度下整體呈現(xiàn)“南北中高、東西側(cè)低”的格局，在縣域尺度下呈現(xiàn)“三足鼎立、中低交織”的格局，其中，位于城市群核心地區(qū)的鄭州具有較強(qiáng)的“虹吸效應(yīng)”。從流聯(lián)系視角看，各節(jié)點(diǎn)之間均存在物流聯(lián)系，形成較為密集的物流網(wǎng)絡(luò)格局，表現(xiàn)出以鄭州大都市圈為核心區(qū)的高聯(lián)系強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)。

從網(wǎng)絡(luò)子群分布看，在市域和縣域尺度下的子群組織均呈現(xiàn)出“核心-邊緣”的圈層結(jié)構(gòu)，且以鄭州大都市圈為主體的子群在不同尺度下都有著最高的網(wǎng)絡(luò)密度和作用強(qiáng)度，體現(xiàn)出核心區(qū)的空間集聚核心作用。

物流網(wǎng)絡(luò)影響因子的影響力由大到小依次為地區(qū)生產(chǎn)總值、網(wǎng)購指數(shù)、人口密度、物流網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量、城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄存款余額、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入、公路里程，表明物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的形成受地區(qū)經(jīng)濟(jì)實(shí)力與消費(fèi)能力的影響較為顯著。

4.2 討論

利用流數(shù)據(jù)對(duì)中原城市群物流網(wǎng)絡(luò)格局進(jìn)行分析，擺脫了以往對(duì)傳統(tǒng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的依賴。因數(shù)據(jù)獲取所限，未將研究尺度精細(xì)到鄉(xiāng)鎮(zhèn)，需繼續(xù)探索更加精細(xì)化的數(shù)據(jù)。此外，僅采用物流線路數(shù)據(jù)來反映城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)具有片面性，未來需綜合多項(xiàng)指標(biāo)，使研究更加全面立體，從整體上把握其在各種條件下的特征及結(jié)構(gòu)。