曲 立，孟肖麗

(北京信息科技大學 經(jīng)濟管理學院，北京 100192)

一、引言

隨著中國經(jīng)濟發(fā)展進入新時代，增速放緩、結(jié)構優(yōu)化、動能轉(zhuǎn)換、效益提升成為當前經(jīng)濟運行的基本特征，高質(zhì)量發(fā)展成為中國經(jīng)濟發(fā)展的時代主題。2017年，習近平總書記提出，推動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，要著力推動經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量變革、效率變革、動力變革，增強經(jīng)濟競爭力、創(chuàng)新力、抗風險能力，要將實體經(jīng)濟特別是制造業(yè)做實做優(yōu)做強，把提升全產(chǎn)業(yè)鏈水平作為主攻方向，加強新型基礎設施建設，加快建設產(chǎn)學研一體化創(chuàng)新平臺。2018年底中央經(jīng)濟工作會議則將“推動制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”作為 2019 年七大重點工作任務之首[1]。2021年3月，“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要明確指出，保持制造業(yè)比重基本穩(wěn)定，增強制造業(yè)競爭優(yōu)勢，推動制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。為此，制造業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型升級已勢在必行，剖析制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展理論內(nèi)涵、構建制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展評價指標體系成為亟待解決的重大問題。

中國制造業(yè)行業(yè)中，汽車制造業(yè)占有重要地位，并逐漸發(fā)展成為中國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，成為中國不少地區(qū)最具活力的區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟增長點。不同于其他制造業(yè)，汽車制造業(yè)具有自身的獨特之處：汽車制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈關聯(lián)效應強，其發(fā)展能帶動上下游產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展；汽車制造業(yè)發(fā)展需要相當高的核心技術及設備，且投資大、見效慢，因此也被劃分為資本和技術密集型產(chǎn)業(yè)。由于汽車制造業(yè)技術含量高，其發(fā)達程度一定程度上代表著一個國家的制造業(yè)發(fā)達程度。我國的汽車制造業(yè)作為高端工業(yè)也為國家經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展作出了重要貢獻。據(jù)統(tǒng)計，對于汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的每單位產(chǎn)值，相關產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值將放大增加267個單位，其影響將覆蓋冶金、機械、電子、橡膠、玻璃、化工、機械加工、鋼鐵、金融等眾多行業(yè)[2]。高質(zhì)量發(fā)展背景下，汽車制造業(yè)發(fā)展質(zhì)量的效率評估勢將成為對制造業(yè)高質(zhì)量轉(zhuǎn)型升級研究的重要抓手。

作為我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要集群地，京津冀地區(qū)的汽車制造業(yè)在其區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展中起著支柱作用，也是區(qū)域協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略中要求率先突破的三大領域關系最密切的產(chǎn)業(yè)。一方面，以北京為中心的京津冀地區(qū)擁有著北京汽車集團有限公司、北京現(xiàn)代、北京奔馳、天津一汽、長城汽車、中興汽車等眾多汽車品牌，在發(fā)展實力上競爭力顯著；另一方面，由于其在資源和交通上的優(yōu)勢，京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)的發(fā)展?jié)摿Σ豢尚∮U。因此，本文以京津冀地區(qū)作為汽車制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展評估對象將具有重要現(xiàn)實意義。

二、文獻評述

隨著《中國制造2025》“制造強國”戰(zhàn)略的提出，中央將制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展放在突出位置，給予了大量的政策傾斜，并積極推動制造業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。但是現(xiàn)階段國內(nèi)制造業(yè)的發(fā)展仍面臨著大而不強的局面，與發(fā)達國家相比在核心競爭力方面依然有所欠缺。為此，將復雜的制造業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展、質(zhì)量提升問題進行分解，探索影響制造業(yè)高效發(fā)展的主要因素就顯得十分重要。只有明晰影響制造業(yè)高效發(fā)展的主導因素，才能為制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展背景下行業(yè)效率變革、動力變革、技術變革的推進工作尋找到著力點，進而面向行業(yè)進行系統(tǒng)性的轉(zhuǎn)型升級。

目前學術界對汽車制造業(yè)的生產(chǎn)績效研究主要集中在技術進步、自主創(chuàng)新及發(fā)展戰(zhàn)略等方面。首先，針對汽車制造業(yè)的技術進步及發(fā)展戰(zhàn)略研究，趙玻和王連(2004)發(fā)現(xiàn)我國汽車產(chǎn)業(yè)技術效率處于較低水平，影響技術進步的主要因素有員工勞動比、工程技術人員比重、研發(fā)支出比重和產(chǎn)業(yè)量增長率等[3]。運用DEA模型對中國主要轎車企業(yè)的生產(chǎn)進行分析，白雪潔和戴小輝(2006)發(fā)現(xiàn)中國主要轎車企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營效率總體上呈現(xiàn)逐年提高之勢，但生產(chǎn)企業(yè)之間技術效率、純技術效率與規(guī)模效率方面存在明顯差異[4]。萬倫來和劉子農(nóng)(2010)對2003—2006年國內(nèi)汽車制造業(yè)上市企業(yè)運用傳統(tǒng) DEA法進行分析，研究得出僅有超過1/3左右的汽車公司純技術效率較高，且差異化較為明顯[5]。吳獻金和陳曉樂(2011)采用我國24個主要汽車生產(chǎn)省份2000—2008年的面板數(shù)據(jù)，使用傳統(tǒng)DEA方法進行研究，發(fā)現(xiàn)在我國汽車工業(yè)全要素生產(chǎn)率增長的年份中技術效率的增長貢獻較大，而技術進步的增長貢獻較小[6]。其次，針對汽車制造業(yè)的創(chuàng)新及發(fā)展戰(zhàn)略研究，張鐵山和肖皓文(2015)運用因子分析法從技術創(chuàng)新投入產(chǎn)出能力和消化吸收研發(fā)能力兩個方面構建我國制造業(yè)行業(yè)技術創(chuàng)新能力評價體系，再使用DEA評價我國制造業(yè)行業(yè)技術創(chuàng)新效率，最后通過技術創(chuàng)新能力和技術創(chuàng)新效率將制造業(yè)三十個行業(yè)分為高能力高效率、高能力低效率、低能力高效率和低能力低效率四個類別[7]。王繼東和楊蕙馨(2016)研究發(fā)現(xiàn)，中國汽車制造業(yè)技術和管理水平的提高對利潤影響顯著，為保證研發(fā)資金的充裕，應繼續(xù)發(fā)揮X效率并利用規(guī)模效率，提高企業(yè)經(jīng)濟績效。中國汽車制造業(yè)需進一步深化國有企業(yè)改革，發(fā)揮大型國有汽車企業(yè)在研發(fā)、國際化等方面的引導和示范作用[8]。

目前學術界以汽車制造業(yè)為對象的研究仍不充分，對京津冀汽車制造業(yè)生產(chǎn)效率、技術效率、全要素生產(chǎn)率、效率變化率和技術變化率的分析仍需深入。從汽車制造業(yè)的投入產(chǎn)出看，高質(zhì)量發(fā)展應該不斷提高勞動效率、資本效率、資源效率，不斷提升科技進步貢獻率，不斷提高全要素生產(chǎn)率。全要素生產(chǎn)率是在同樣數(shù)量規(guī)模的勞動、資本、土地等要素投入下，由科技進步等引致的額外經(jīng)濟增長率。全要素生產(chǎn)率的觀點是由Hiam Davis(1954)在ProductivityAccounting一書提出的，他本人被后來的學者推崇為全要素生產(chǎn)率的“鼻祖”[9]。Solow(1957)將總產(chǎn)出看作資本和勞動的函數(shù)，將總產(chǎn)出增長中扣除兩種投入要素增長后得到的“余值”看作技術進步對總產(chǎn)出所做的貢獻，并定義為全要素增長率。之后的學者將這種計算全要素生產(chǎn)率的方法稱為“索洛余值法”。常用的全要素生產(chǎn)率增長率的測算和分解方法主要包括參數(shù)法和非參數(shù)法[10]。參數(shù)法分為兩大類：索洛余值法及其擴展方法和隨機前沿分析法。隨機前沿分析方法最早由Aigner、Lovell和Schmidt(1977)提出，后來得到了廣泛的應用[11]。作為一種全要素生產(chǎn)率變動的測算方法，隨機前沿分析方法正在逐漸地被越來越多的文獻所使用。

參數(shù)全要素生產(chǎn)率計算方法被越來越多的國內(nèi)學者用來解釋經(jīng)濟發(fā)展特征，如，龔關、胡關亮和陳磊(2015)運用Levinsohn-Petrin半?yún)⒐烙嫹?，分別估計國有和非國有企業(yè)每年的全要素生產(chǎn)率，并且分析造成國有企業(yè)和非國有企業(yè)全要素生產(chǎn)率差異的原因[12]。針對投入的索洛悖論，余泳澤和張先軫(2015)發(fā)現(xiàn)，適宜性創(chuàng)新模式選擇應該與要素稟賦、制度環(huán)境與經(jīng)濟發(fā)展階段相匹配，只有當一個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、要素稟賦水平以及制度環(huán)境達到一定程度后，采取以自主研發(fā)為主的內(nèi)源式創(chuàng)新模式，才有利于提升該區(qū)域技術進步水平，否則采取技術引進基礎上的模仿性創(chuàng)新是相對有效的[13]。沿用Romer(1990)框架中融入Laffont與Tirole(1993)的規(guī)制思想，李靜、楠玉和劉霞輝(2017)發(fā)現(xiàn)，在經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中，人力資本市場化配置可能失靈，易引發(fā)錯配，導致創(chuàng)新動力不足[14]?；谘邪l(fā)資源配置視角，易明和吳婷(2021)根據(jù)2000—2016年中國30個省市(除西藏、港澳臺地區(qū))的面板數(shù)據(jù)，將資源配置扭曲研究方法引入知識生產(chǎn)函數(shù)，測算創(chuàng)新生產(chǎn)系統(tǒng)研發(fā)資金和人員的配置扭曲狀況，探究研發(fā)資源配置扭曲對全要素生產(chǎn)率的影響，以及人力資本在研發(fā)資源配置扭曲中發(fā)揮糾偏作用的門檻效應[15]。值得說明的是，參數(shù)全要素生產(chǎn)率計算方法需要對生產(chǎn)函數(shù)的具體形式或?qū)o效項的分布進行事先設定，不能很好真實地反映生產(chǎn)情況。非參數(shù)全要素生產(chǎn)率計算方法是建立在DEA的基礎上，具有可分解的特點，且不需要對生產(chǎn)函數(shù)的具體形式進行事先設定，也不需要對無效項的分布進行事先假設。同其他方法相比，該方法具有無法比擬的優(yōu)勢，近年來該方法發(fā)展的比較快，應用的也比較廣泛。

本文通過評價京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)由高速增長向高質(zhì)量發(fā)展的特征，以求從汽車產(chǎn)業(yè)集群角度認識中國汽車制造業(yè)的發(fā)展狀況。借鑒非參數(shù)全要素生產(chǎn)率計算方法，以標桿企業(yè)作為參考集，利用規(guī)模收益可變的廣義DEA模型，測算京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)2007—2019年的生產(chǎn)效率、技術效率、規(guī)模效率、全要素生產(chǎn)率、效率變化率和技術變化率，探討金融危機以來汽車制造業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展速度與經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量的抉擇，為中國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展提供事實依據(jù)。

三、制造業(yè)高速增長向高質(zhì)量發(fā)展的生產(chǎn)績效情況研究

1.生產(chǎn)績效模型

DEA是數(shù)學、運籌學、數(shù)理經(jīng)濟學、管理科學和計算科學的一個交叉領域，用來評價具有多個投入、多個產(chǎn)出企業(yè)的相對有效性(Charnes，1978)。傳統(tǒng)DEA中，被評估企業(yè)比較的對象是參與評估的所有生產(chǎn)企業(yè)。但在實際生產(chǎn)中，評價制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)狀況水平時，被評估企業(yè)比較的對象往往是標桿企業(yè)。通過與標桿企業(yè)進行對比，被評估企業(yè)可以找出自身發(fā)展差距，并結(jié)合企業(yè)自身業(yè)務特點、發(fā)展戰(zhàn)略等，對標管理理論與方法為基礎和指導，充分借鑒標桿企業(yè)成功經(jīng)驗，為制定生產(chǎn)目標提供依據(jù)。

(1)

如果某個汽車制造企業(yè)的最優(yōu)目標值大于1，說明該汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)效率指數(shù)大于等于約束條件中汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)效率指數(shù)，那么該汽車制造企業(yè)是超有效的；如果某個汽車制造企業(yè)的最優(yōu)目標值等于1，說明該汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)效率指數(shù)不小于約束條件中汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)效率指數(shù)，那么該汽車制造企業(yè)是有效的；如果某個汽車制造企業(yè)的最優(yōu)目標值小于1，說明該汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)效率指數(shù)小于約束條件中部分汽車制造企業(yè)的生產(chǎn)效率指數(shù)，那么該汽車制造企業(yè)是無效的。該模型的生產(chǎn)可能集是由多個標桿企業(yè)的生產(chǎn)數(shù)據(jù)生成的，且滿足凸性公理、平凡性公理、無效性公理與最小性公理，可以表示為：

T=

(2)

京津冀地區(qū)分別以自己地區(qū)的標桿企業(yè)為參考集，計算各年份的效率值，區(qū)域行業(yè)生產(chǎn)效率的變化為：

(3)

(4)

2.京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展生產(chǎn)績效研究

本文研究數(shù)據(jù)來源于《中國汽車工業(yè)年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》《北京統(tǒng)計年鑒》《天津統(tǒng)計年鑒》《河北經(jīng)濟年鑒》、Wind數(shù)據(jù)庫及中國經(jīng)濟與社會發(fā)展統(tǒng)計數(shù)據(jù)庫等。樣本選取2007—2019年規(guī)模以上汽車行業(yè)的數(shù)據(jù)?？紤]到獲得生產(chǎn)數(shù)據(jù)的時滯性，本文分析京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)的時滯約為1～2年。

根據(jù)柯布-道格拉斯經(jīng)典函數(shù)對企業(yè)生產(chǎn)規(guī)律的闡釋，本文選取平均用工人數(shù)(萬人)作為勞動力投入，選取前一年的資本總計(億元)作為當年的資本要素投入，選取利潤總額(億元)作為當年的產(chǎn)出值(億元)。利用模型(1)—(4)分析京津冀地區(qū)汽車行業(yè)的生產(chǎn)效率、技術效率、規(guī)模效率、全要素生產(chǎn)率、效率變化率和技術變化率等，進而研究京津冀地區(qū)汽車行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展情況。

北京是中國重要的汽車管理、研發(fā)中心和制造基地，并以順義、大興為核心，形成了由昌平到懷柔、密云、平谷、順義，再到通州、亦莊、大興、房山的弧形汽車產(chǎn)業(yè)帶，因此在京津冀地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)中占據(jù)著絕對主導地位。伴隨著近年來大項目的落地開展，天津汽車制造業(yè)的投資勢頭良好，集聚效應也正逐漸形成。河北省的大多數(shù)行業(yè)居末尾，在北京及天津汽車制造業(yè)長產(chǎn)業(yè)鏈、高關聯(lián)度的對比襯托下，居于不利地位。

以京津冀地區(qū)的標桿汽車行業(yè)為參考集，分別計算北京、天津和河北三個地區(qū)汽車行業(yè)的生產(chǎn)效率，計算結(jié)果如上頁圖1所示。以本地區(qū)的標桿汽車行業(yè)為參考集，分別計算北京、天津和河北三個地區(qū)汽車制造業(yè)的生產(chǎn)效率，如圖2所示。圖1中同一個地區(qū)各個年份的生產(chǎn)效率值小于等于圖2中該地區(qū)對應年份的生產(chǎn)效率值，整體呈波動趨勢，北京地區(qū)汽車制造業(yè)的波動幅度最小，天津地區(qū)汽車制造業(yè)的波動幅度居中，河北省汽車制造業(yè)的波動幅度最大。北京地區(qū)的生產(chǎn)效率均值為0.99，高于天津(0.97)和河北(0.84)的生產(chǎn)效率值。

2007年8月，由美國次貸危機引發(fā)的全球經(jīng)濟危機致使全球經(jīng)濟放緩，嚴重波及中國汽車制造業(yè)出口，京津冀地區(qū)的汽車制造業(yè)也遭遇了相當沖擊。宏觀層面一系列緊縮財政政策的實施，加上原材料價格的普遍上漲，致使汽車制造業(yè)的造車成本增加。此外，受經(jīng)濟危機連鎖反應影響，汽車市場的消費需求也遭遇滑鐵盧。2008年，經(jīng)濟危機余威未消，北京、天津和河北汽車制造業(yè)的生產(chǎn)效率均低于2007年的生產(chǎn)效率(如圖2)；北京地區(qū)的全要素生產(chǎn)率小于河北和天津的全要素生產(chǎn)率(如下頁圖3)；北京和天津地區(qū)的效率變化率較接近，高于河北省的效率變化率(如下頁圖4)；北京地區(qū)的技術進步率低于天津和河北省的技術進步率(如隔頁圖5)。

近幾年，受益于汽車下鄉(xiāng)、節(jié)能補貼以及購置稅減免等國家政策的出臺，我國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了一段較長時間的高速發(fā)展期，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量高漲，我國也一躍成為世界第一大汽車生產(chǎn)和消費國。2008—2012年，我國經(jīng)濟發(fā)展的基本態(tài)勢穩(wěn)中有升，經(jīng)濟增長模式從主要依賴政策刺激逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樽灾髟鲩L，國家對汽車工業(yè)的政策引導由鼓勵消費向鼓勵車企進行技術創(chuàng)新轉(zhuǎn)移。

2011年11月，《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》發(fā)布，細則規(guī)定一般公務用車和執(zhí)法執(zhí)勤用車發(fā)動機排氣量應低于1.8升，價格應低于18萬元。此次公務用車采購的新規(guī)定，幾乎使得進口及合資品牌的B級車全部超標，進一步擴大了國內(nèi)品牌車型發(fā)展的利好面。

2015年5月，《中國制造2025》計劃正式出臺，計劃提出了中國制造業(yè)強國建設的“三步走”戰(zhàn)略，節(jié)能和新能源汽車成為計劃中提到的十大關鍵領域之一。由此，在綜合利好面不斷擴大的情況下，京津冀地區(qū)汽車產(chǎn)量于2016年達到頂峰。2020年，北京地區(qū)汽車產(chǎn)量位居全國第六名，河北省汽車制造量超過了天津，分別位居第八、第九名。2008—2011年為經(jīng)濟調(diào)整期，京津冀地區(qū)汽車行業(yè)的全要素生產(chǎn)率和技術進步率波動幅度較大。2012年至今為追求經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展階段，全要素生產(chǎn)率和技術進步率變化比較穩(wěn)定。

但京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)零部件配套能力弱、新舊動能轉(zhuǎn)換活力不足，且京津冀三地發(fā)展各自為政等，使得京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)?？s小，在中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的地位不斷下滑。北京地區(qū)汽車制造業(yè)的全要素生產(chǎn)率均值為1.03，天津地區(qū)汽車制造業(yè)的全要素生產(chǎn)率均值為1.01，河北省汽車制造業(yè)的全要素生產(chǎn)率均值為0.97，且全要素生產(chǎn)率變化呈波動趨勢，波動幅度由大到小依次為：河北、天津和北京。北京和天津地區(qū)汽車制造業(yè)的生產(chǎn)效率整體呈上升趨勢，而河北省汽車制造業(yè)的生產(chǎn)效率整體呈不上升變化。并且，北京地區(qū)汽車制造業(yè)的效率變化率穩(wěn)定，天津地區(qū)汽車制造業(yè)的效率變化率逐漸變得穩(wěn)定，河北省汽車制造業(yè)的效率變化率不太穩(wěn)定。京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)的生產(chǎn)技術一直呈現(xiàn)波動趨勢進步，且北京地區(qū)汽車制造業(yè)的技術進步率大于天津地區(qū)汽車制造業(yè)的技術進步率，天津地區(qū)汽車制造業(yè)的技術進步率大于河北省汽車制造業(yè)的技術進步率。

受美國次貸危機影響，2008—2011年為經(jīng)濟調(diào)整期，為應對金融危機而穩(wěn)增長的代價是損失了京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)的經(jīng)濟增長質(zhì)量。2012—2019年為追求經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展階段，京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)的增長速度放緩，增長質(zhì)量有所提高。

四、結(jié)論與政策建議

習近平總書記在十九屆中央政治局第三次集體學習時強調(diào)，國家強，經(jīng)濟體系必須強；要大力發(fā)展實體經(jīng)濟，筑牢現(xiàn)代化經(jīng)濟體系的堅實基礎；深化供給側(cè)結(jié)構性改革，加快發(fā)展先進制造業(yè)。以制造業(yè)為核心的實體經(jīng)濟是一國經(jīng)濟的立身之本，是財富創(chuàng)造的根本源泉，是國家強盛的重要支柱，始終在國民經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)著舉足輕重的地位。而21世紀以來，制造業(yè)也面臨著全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整帶來的機遇和挑戰(zhàn)。以數(shù)字化、智能化、網(wǎng)絡化、綠色化為特征的“工業(yè)4.0”新技術正加速向各個產(chǎn)業(yè)領域滲透，催生新的生產(chǎn)方式、商業(yè)模式和產(chǎn)業(yè)生態(tài)，大大改變了以往的資源配置方式、生產(chǎn)組織方式和價值創(chuàng)造方式，正在引發(fā)影響深遠的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)變革。制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級也已經(jīng)成為各國國際競爭的主要焦點。因此，制造業(yè)發(fā)展質(zhì)量提升是推動中國經(jīng)濟邁向高質(zhì)量發(fā)展的重要任務，是實施質(zhì)量強國戰(zhàn)略的應有之義，更是未來中國參與國際市場競爭的重要戰(zhàn)略攻克點。

評價美國次貸危機以來京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)由高速增長向高質(zhì)量發(fā)展的特征，可以從汽車產(chǎn)業(yè)集群角度認識中國汽車制造業(yè)的發(fā)展狀況。本文以標桿企業(yè)作為參考集，提出規(guī)模收益可變的廣義DEA模型，并采用此模型測算了京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)2007—2019年的全要素生產(chǎn)率，探討了京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)的高速發(fā)展和高質(zhì)量發(fā)展過程。研究發(fā)現(xiàn)，自美國次貸危機以來，京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)全要素生產(chǎn)率增長速度呈波動趨勢，北京地區(qū)汽車制造業(yè)全要素生產(chǎn)率的整體增長趨勢最穩(wěn)定，河北省汽車制造業(yè)全要素生產(chǎn)率的整體增長趨勢波動性最大；京津冀地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)中，北京地區(qū)的汽車制造業(yè)占據(jù)絕對的主導地位。北京是中國重要的汽車管理、研發(fā)中心和制造基地。在大項目帶動下，天津汽車制造業(yè)投資勢頭良好，正形成集聚效應。河北省大多數(shù)的行業(yè)居末尾，不利于其汽車制造業(yè)的發(fā)展。2008—2011年為經(jīng)濟調(diào)整期，京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)損失了其經(jīng)濟增長質(zhì)量。2012—2019年為追求經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展階段，京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)的增長速度放緩，增長質(zhì)量有所提高。

為加強京津冀地區(qū)汽車制造業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，本文提出以下建議：(1)充分利用地區(qū)要素稟賦，以高質(zhì)量發(fā)展為核心，發(fā)揮其擴散效應和引領作用，培育制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集群，形成優(yōu)良產(chǎn)業(yè)生態(tài)；(2)大力推動汽車制造業(yè)技術改造和科技創(chuàng)新，努力實現(xiàn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，促進制造業(yè)行業(yè)發(fā)展為高新技術產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和高端成長型產(chǎn)業(yè)；(3)以質(zhì)量和品牌為抓手，著力提升京津冀汽車制造業(yè)的質(zhì)量，培育自主品牌，盡早實現(xiàn)由汽車制造向汽車創(chuàng)造轉(zhuǎn)變；(4)加強知識產(chǎn)權的保護和管理，制造業(yè)協(xié)同服務平臺，為制造業(yè)集聚發(fā)展營造良好業(yè)態(tài)；(5)大力推進汽車制造業(yè)的數(shù)字化、網(wǎng)絡化和智能化發(fā)展，加快傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)改造升級，推動大數(shù)據(jù)向生產(chǎn)、物流和供應鏈等生產(chǎn)環(huán)節(jié)延伸；(6)以能源綠色低碳發(fā)展為引領，加快形成節(jié)約資源、保護環(huán)境的產(chǎn)業(yè)結(jié)構，堅定不移地走綠色低碳高質(zhì)量發(fā)展道路。相應政策的實施將會促進京津冀地區(qū)制造業(yè)的良性互動，形成先進制造業(yè)集群，推動中國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展，并帶領中西部地區(qū)經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展。